12月7日に開催されました、

REV　スーパーバトル　2012

 

 

 

「ノーマルエンジンで、7秒台」　の合言葉とともに、

全身全霊で、挑みました。ハイ。

 

 

 

また、今回のスーパーバトルは、

勝手に 「道場破り」　も、同時開催？　でしたので、

（祝！　道場破り成立！！）

 

公約どおり、セットアップデータ　ドラテクを　みなさんに

お伝えしたいと思います。

 

 

 

 

ということ、今日は、セットアップ編　です。

 

 

 

 

じつは、今回のアタック、

テスト段階から、なかなか、タイムが出ず・・・・・、

 

また、あまり、天候にも恵まれませんでしたので、

長時間、ロガーと睨めっこして、当日のセットを決めることになりました。

 

 

 

では、当日の　セットアップシート　をどうぞ！！

 

 

 

 

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　 　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　　　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　F　なし　　R　なし

リヤスタビ：　　　　　　　φ35　

スプリング　　　　　　　F：65－06－900 (※パーチェ使用)　　　　R：58－05－1100

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　　R：MAX　8戻し

ブレーキパッド　　　　 F　05K　　R　89R　　（F/Rとも、純正ローター、純正キャリパー）

LSD　　　　　　　　　　 TM-SQUARE 　LSD　　50-20　6.5ｋｇ

エンジンオイル　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　 強化品　（開発中！）

スタビブッシュ　　　　強化品　（開発中！）

ファイナル　　　　 　　2型純正　（もちろん、ギア比も純正です）

車高　　　　　　　　　　F 605 　R 582　（フェンダーアーチ　⇔　地面）

トー　　　　　　　　　　 F　　OUT　0：20　 /　　R 　IN　0：00　　トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　 F　 5.8度　　 /　　　 R　 2.2度　　キャンバーシム並盛り　　

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロアアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　フロントフラットボトム装着

　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　フロントカナード装着

　　　　　　　　　　　　フロントパネル装着（通称、ピカチューのほッペ）
　
　　　　　　　　　　　　R WING +0　ホール（ダウンフォースが弱い方の穴位置）

エキマニ　　　　　　 試作品　+　BILLION　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　エキマニ適合済み　ECU

 

 

といった感じです。

（項目が多くてすいません・・・・・・・・）

 

 

 

まず、今回、新たに投入したのは、

エキマニです！

 

 

（美しい・・・・・・）

 

 

 

もちろん、触媒付きのタイプです。

 

 

 

 

 

 

 

マキシム　さんに、作っていただきました！

いや～、さすがの　溶接　クォリティ　でしたね～！！

 

 

 

このエキマニに、BILLION　バンテージ　100　を巻いて、

 

 

 

 

ECU　をエキマニに合わせ込みました。

 

 

 

 

 

それから、サスペンションパーツ　では、

「パーチェ」　なるものを　装着しました。

 

 

 

 

このパーツ、HYPERCO 社　で、

リリースしているものなんですが、その効果に驚いてしまいました・・・・・・。

 

 

通常、スプリングが、縮むとき、どうしても、スプリングの座面が、

ツイスト　＆　斜めになって　してしまうのですが、

 

このパーツをスプリングと一緒に組み込めば、

スプリング　が斜めになっていても、バッチリ対応してくれるんですよね～。

（詳しい解説は、また今度ゆっくりと・・・・・）

 

 

 

インプレッション的には、

 

サーキットでは、接地が安定し、追従性　が、抜群に良くなり、

（安定した、強力なレスポンス！！）

 

そして、ストリートでは、ロール量はそのままに、

ありえないぐらい、乗り心地が、良くなるんですね～。

（900ポンドが、400ポンドクラスに！！！）

 

 

いや～、間違いなく、ブレイクの予感・・・・・・・。

準備が整ったら、販売したいと思います。ハイ。

（あと、数ヶ月・・・、いや、半年ぐらいで、デリバリーができるよう　頑張りますね！）

 

 

 

 

 

 

あとは、ホームセンターで買ってきた、

アルミ板をエンジンルームの下に貼ったぐらいで、

その他は、いつもの仕様で挑んだのであります。

 

 

 

 

 

 

だから・・・・、

今回は、セットアップ　を　も～　徹底的に行いました。

 

 

 

 

今回、いろいろ試したセットアップの中で、

有効と思われたこと・・・・・・・・・、

 

 

 

まずは・・・・、

 

 

 

 

 

 

①　TC2000　では、アンダーステア　を撲滅せよ！！　　です。

 

TC2000　のレイアウトで、

もし、タイトコーナー（1コーナー、1ヘア、2ヘア）にて、

アンダーステアが出ないように、スイフトをセットアップすると、

ダンロップコーナー、最終コーナーは、

ほんの少し、オーバーステア方向のバランスになります。

 

 

ですから、2つの高速コーナーでオーバーステアが出ないように、

安定方向の　セットアップ　を行うのですが、そうすると、タイトコーナーが、

ほんのちょっと、アンダーステアになってしまうのです・・・・・・・・。

 

 

 

で、今回、このどちらが速いのか、検証してみました。

 

 

 

答えは・・・・・、

ダンロップコーナー、最終コーナーで、

少々オーバーステアが出そうなバランスの方が、速いという結果が出ました。

（危険なオーバーステアではなく、ほんのちょっとのオーバーステアです）

 

 

 

たとえば、ダンロップコーナーを

 

リアを　ガッツリ　グリップさせて、

（キャンバーシム大盛り　＆　トーレスシム　OFF）

 

入口から出口まで、ずっと全開で　曲がるのと、

 

オーバーステア　が出る寸前のところにセットアップして、

アクセルを　1～2秒　半分ぐらい戻す　感じで走る

ロガーを比べてみると、

 

 

アクセルを戻しているにも　かかわらず、後者の方が、

速いんですね～。

 

 

恐らく、このことは、

ノーマルエンジンのスイフトだからだと　思うのですが、

いくら全開でも、コーナリング中に、少しでも、アンダーステア方向になると、

パワーが食われるようです・・・・・・・・。

 

（スイフトのセットアップは、本当に奥が深いです・・・・・）

 

 

 

最終コーナーも同様で、

アンダーステア　が少しでも　顔を出すと、

 

ステアリングの切り角が増え、それが、そのまま、抵抗になり、

コーナーの立ち上がりで、スピードが乗らなくなります・・・・・・。

 

 

 

ですから・・・、

タイトコーナーをバッチリ曲がるようにして、

高速コーナーでは、オーバーステアが出る寸前のバランス、

 

これが、セットアップのポイントになると思います。ハイ。

 

 

 

具体的にセットアップする場所は、

 

 

ガッツリ付いたフロントキャンバー

並盛　キャンバーシム　＆　トーレスシム　（リアトーは、ゼロか、ほんの少し　OUT）

ハイレートのリアスプリング　

（やわらかいと、高速コーナーで　オーバーステアが強くなります）

 

あたりとなります。

 

 

 

間違えていただきたくないのは、

決して、危険なオーバーステアを我慢して走ったり、

度胸で走るのではなく、オーバーステアが出る寸前のバランスに

セットするということですので、誤解なきようにお願いしますね！

 

 

 

 

 

 

 

で、お次は、

 

 

②　TC2000　では、純正ファイナル　を使用せよ！！　　です。

 

 

秘密主義者・・・・（笑）　の田中ですので、

このことは、あまり、言いたくないのですが、

ノーマルエンジン　＆　純正とほぼ同じ外径のタイヤの場合、

（225-45-16　　215-40-17　等）

 

TC2000　には、ショートギヤード　のファイナルは、マッチしません。

 

 

（ライバルたちが、このブログ見てませんように！！　　見てるか・・・・・）

 

 

 

 

 

田中が思う　TC2000　のギアの考え方は、

 

1）　1ヘア手前で、4速に入らないこと

2）　2ヘア手前で、4速に入らないこと

3）　最終コーナーの出口　縁石まで、4速に入らないこと

 

です。

 

 

まぁ～、このことは、

レース界ご用達、スーパーレシオソフトで、解析しましたので、

ほぼ（笑）合っていると思います。ハイ。

 

（佐藤さん、イイ仕事しましたね～）

 

 

ですから、もし、ショートのファイナルを組んでいる方は、

TC2000 では、少し大径のタイヤの方が、マッチングするかもしれないですね！

 

 

 

そして最後は、

 

 

 

③　ダウンフォースは、あればあるほど、速くなる！！　　です。

 

 

まぁ～、このことは、TC2000　に限ったことではありませんが、

ダウンフォースがあると、特に、ダンロップ　＆　最終コーナーで、かなり有利ですね。

 

ドラテク編で、車載動画も掲載予定ですが、

やっぱ、ダウンフォースがないと、あのダンロップコーナーの速さは、

手に入らないですね・・・・・、きっと。

 

TM エアロ　+　カナード　は、今回も、イイ仕事、してくれました。

（だって、デザインしたのは、あの方々ですからね・・・・・・、

今年は惜しくもタイトル取れませんでしたが・・・・・・・・）

 

 

 

ちなみにですが、

TM　のリアウイングには、2つ穴があり、

今回は、バランスを取るため　ダウンフォースの弱い位置で走りました。

 

で・・・、テストで、穴位置をダウンフォースが強い位置に変えると、

驚くほど、ダウンフォースが強くなるのですが、

 

目で見ても、ほんのちょっとしか角度が違わないのに、

ダウンフォースの変化量は、かなりデカイ・・・・・・・。

 

 

ということは、かなり有効に、ウイングが仕事をしていると　いうことですよね～。

 

 

（TM ウイングを装着されている方は、

ストリートでも、ハッキリわかりますので、一度お試しあれ！）

 

 

※　ダウンフォース強　　→　　ダウンフォース弱　への変更の場合は、

　　 最初、少しだけ、様子を見ながら、走ってくださいね。

（ダウンフォース強は、ブレーキの安定が、◎　ですよ～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それと、今回、エキマニ　+　ECU　にて、約5PS　パワーが向上したのですが、

今の領域では、エンジンパワーは、やはり、あればあるだけ、速くなりますね。

 

ロガーで見ると、04～0.5秒は、エキマニ　+　ECU　の恩恵でした。

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、今回も、かなり、かな～り、マニアックになりましたが、

お楽しみいただけたでしょうか？

 

 

 

 

では、また、頑張って、ドラテク編を書きたいと思います！

乞うご期待！！

 

 

 

 

 

 

うっ・・・・、真夜中に、なちゃった・・・・・・（汗・・・）

 

今週末は、SA浜松　さんでの　イベントを　

控えておりますが、

 

 

今夜は、来週末のイベント告知なのであります。

（そうです、イベントが２週連続で続きます！）

 

 

 

 

今年のお盆前に、関東圏の方は、よ～く　ご存知、

「炎のディスカウンター」　こと、

 

スーパーオートバックス　八王子店　

スポーツ担当の　星野さん　から、

 

 

「ミノルさん、またやりますよ」　って、

イベント開催依頼のお電話がありました。

 

 

 

 

ということで、今日は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて開催予定の

イベントのご案内なのであります。ハイ。

 

 

 

開催するのは、

10/27（土曜日）

10/28（日曜日）

 

の2日間。

 

 

 

 

場所は、みなさん良くご存知の

スーパーオートバックス　八王子店　です。

 

 

 

お店の情報は、こちら　です。

 

 

 

そして、今回も、星野さんから、

「このプライスで、やりますから・・・・・・・」　って、

一覧表が届きました。

 

 

恐る恐る、内容を見てみると・・・・・・、

今回も、確実に、やらかしてます・・・、星野さん・・・・・・。　　　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

気になる　工賃込みの　プライスは、

来週早々に、このブログにて、お伝えしますね！

 

 

もちろん、諸事情により　一部のみの金額になりますが・・・・・・。

（SA 八王子に、来られた方なら、この意味、わかりますよね～～）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

金額の確認　＆　ご予約　＆　お問い合わせ　が、

来週まで待てない場合は、

 

TEL　 042-632-0189

メール　sa_hachiouji_sports@yahoo.co.jp

 

 

スーパーオートバックス　八王子店

スポーツ担当　星野さん

 

 

まで、よろしくお願いいたします！

 

 

 

 

ちなみに、今回のイベントで、

15万円以上、お買い上げの方には、

TM　エンジンオイル　「M16A」　が、プレゼントされるとか・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

さぁ～、関東圏　＆　甲信地方　のみなさま、

 

来週末、10/27　（土曜日）　＆　　10/28　（日曜日）　は、

スーパーオートバックス　八王子店　にて、

TM-SQUARE　ZONE　HYPERCO　イベント　となりますので、

よろしくお願いしま～す。

 

 

そして、星野さん　お手柔らかに、お願いします・・・・・・。

スーパーオートバックス　にて、開催する

出張 「匠の日」　イベント。

詳細は、一昨日のブログで！

今日は、

ＳＡ浜松さん　の作業となる　アイテム　＆　プライスをご紹介します！

■ＺＯＮＥブレーキパッド特典■

もしかして、今回のイベントで、一番の驚きは、

ＺＯＮＥ　ブレーキパッド　の　プライス　かもしれません・・・・・・。

もちろん、全車対応となり、

イベント当日に、オーダーをいただければ、

素晴らしい　プライス　に、なっちゃうんですよね～。

（プライスは、当日、イベント会場にて！！）

（スイフトは、ある程度の摩材を持ち込みますので、当日装着も可能！

スイフト以外の車輌は、ご注文を受けてからの製造となりますので、

約２週間後に、出来上がってきます）

おまけに、フェアー中の交換作業、または、フェアーでのご注文の場合は、

交換工賃も、１台分　￥４，２００！

＊　Ｆ　または、Ｒ　どちらかの場合は、　￥２，６２５！！

と、大変お得です。

摩材のチョイスは、田中が、全力でお手伝いしますよ～！

■ＨＹＰＥＲＣＯ　スプリング　特典■

当然のことですが、ＨＹＰＥＲＣＯ　スプリングは、

スイフト以外の車輌にも、大人気！

今回のイベントでは、

イベント特別価格　&　工賃　にて、スイフト以外の車輌にも、

完全対応していますので、かなりお得ですよ～。

イベント時に、ご注文いただければ、

作業は、後日となりますが、商品代金　と、　装着工賃　のダブルで、

お得となります。ハイ。

もちろん、レートのご相談も、田中にお任せ下さい！

あっ！　そうだ！！

ＳＡ浜松　さんと言えば、弊社イベントの前週（そう、今週末！）に、

オーリンズさんのフェアーがありますよね？

そうです、ＳＡ浜松さんが、

Ｚ３３　Ｚ３４　用に開発された、SA浜松　2012’Spec

ということで、

前週に開催される、オーリンズさんのフェアーでも、

ＨＹＰＥＲＣＯ　の　イベントプライスは、適応となりますので、

Ｚ　乗りの　みなさん、よろしくお願いします！！

（もちろん、現行ダンパーにて、スプリング　だけを　ＨＹＰＥＲＣＯ　に

交換される場合も、イベントプライスの適応となります！）

詳細は、こちらから！

そして、ＴＭ　パーツ　は・・・・・・、

■TM　エンジンオイル　＆　フィルター交換　特典■

TM　エンジンオイル　「Ｍ１６Ａ」　￥１０，５００ 交換工賃　　￥０！

TM　エンジンオイル　フィルター　　￥１，５００ 交換工賃　　￥０！

■フロントバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　　￥１８０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　　塗装取付け一式イベント価格　￥１４６，９００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

■サイドステップ特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１６８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１３３，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥１０，０００追加。

■リアバンパー特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥１７０，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 　塗装取付け一式イベント価格　￥１３６，９００

＊ＴＭ　デモカーと同じ塗り分けです。

■上記３点セット特典■

ＣＦＲＰ＆ＦＲＰ仕様　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥４９８，０００

ＦＲＰ仕様　　　　　　　　　 塗装取付け一式イベント価格　￥３９８，０００

＊ライン入りデモカー仕様は別途￥２０，０００追加。

■リアウィング特典■

リアウィング　ＣＦＲＰ仕様　 取付け一式イベント価格　￥１００，０００

＊クリアーなし　純正取付け穴は、無加工

■フロントフェンダー特典■

フロントフェンダー　ＦＲＰ仕様　 塗装 取付け一式イベント価格　￥１５８，０００

＊ダクト部裏面　＆　ネット部の塗装を含む

他にも・・・・・・・・・・・・・、

ＴＭ　ストリート　ブレーキパッド　　イベント価格（取付け含む）　　￥２３，０００

ＴＭ　ＬＳＤ　イベント価格（純正部品、取付け一式含む）　　￥１６８，５５０

フロントパイプ断熱　ＢＩＬＬＩＯＮ バンテージ１００（２Ｍ）

イベント価格（取付け一式含む）　　￥１２，０００ （スイフトのプライスです）

などなど、ステキなプライスに、なっちゃいます。

また、上記　ＳＡ浜松　さんによる　作業のご予約　＆　お問い合わせは、

スーパーオートバックス浜松　　ＴＥＬ　０５３－４７６－２１８０

スポーツ担当の　鈴木さん　まで、よろしくお願いします！

いや～、楽しみですね～～！

モニターとして、数名の方に装着いただき、

各部の再確認を終え、

取説も、WEBサイトも、完成しましたので、

正式発売と、相成りました。

 

 

 

バリエーションとしては、2つ　存在し、

 

 

①　TM　オイルクーラー　Kit

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等が、

セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥75,000

 

 

②　TM　オイルクーラー　Kit　＋　TM　エンジンオイル　M16A　＋　TM　オイルフィルター

コア、ライン、フィッティング、オイルブロック、ステー等に、

エンジンオイル　＆　オイルフィルター　が、

すべて、セットになっている　ZC31S　専用のオイルクーラー　Kit　です。

販売価格　　￥85,000

（￥2,000　お得です！）

 

 

 

TM　オイルクーラー　Kit　　WEBサイト　は、こちら！

 

 

 

間もなく、スタートする

タイムアタックシーズン　の強い味方になると　田中は思いますよ～。

 

 

だって、真冬でも、サーキット走行をすると、

スイフトの油温は、ありえなく高いですからね～。

 

 

田中も、はじめて、油温計（　VFC-eLM ね！）　を装着して、

サーキットを走ったとき、油温を見て、目が点になりました・・・・・・・・。

 

 

で、油温の警告温度を走るたびに、引き上げても、

4～5LAP　で、ワーニング・・・・・・。

 

 

最後は、警告温度を　150℃　に設定しても、

ワーニングに突入してしまいましたからね～。

 

 

「天ぷら」　なら、低温領域ですが、

エンジンオイルですから・・・・・・。

 

 

 

 

 

トータルで、オイルクーラーの開発は、

2年間行って、

 

 

コアをいろいろ試したり、

ラインを可能な限り短くできる　レイアウトを試したり、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

唸り音の原因を追究したり、

純正のヒートエクスチェンジャーを　装着したり外したりと、

まぁ～、徹底的に、頑張りました！

 

 

 

 

やっぱ、油温　150℃で、走行すると

どうしても、熱によるダメージから、

エンジンオイル　の粘度が落ちやすくなります。

 

 

この部分は、油圧にダイレクトに影響しますので、

やはり、サーキットを走るときは、装着しておきたいパーツですね。

 

 

また、オイルクーラーの装着で、

エンジンオイルの寿命も延びますから、

初期投資は、必要ですが、

ランニングコスト的には、お財布にも、優しいです。

 

 

 

 

ということで、

 

サーキット派のみなさん、

そして、これからサーキットデビューを控えているみなさん、

 

あっ、もちろん、

エンジンにとって、過酷な走行をされる　ストリート派のみなさんも、

 

 

よろしくお願いします！

 

 

 

 

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　解説

第二回目は、ハブベアリングのお話です。

特徴②

新品ハブベアリングに交換

走行距離が、40,000ｋｍ　を越えると、

少々気になる　フロント　ハブベアリング。

特に、ハイグリップタイヤでの　スポーツ走行が多い場合は、

どうしてもライフが短くなってしまいます。

そこで、TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

新品のハブベアリングが、すでに装着されておりますので、

キャンバー変更というチューニングと、

ハブベアリング交換というメンティナンスを、同時に行うことが可能です。

特徴③

スペシャル ベアリング グリス 「イソフレックス」を使用！

ハブベアリングの寿命が飛躍的に延び、

高荷重時でのベアリング抵抗を大きく抑制させる、

レーシングカーでは、絶対的なシェアーを誇る

「イソフレックス」　ベアリング グリスを使用してハブベアリングを組み付けます。

ハブベアリングのトラブルは、

○　走行距離の蓄積

○　大きなキャンバー値

○　ハイレートスプリングの使用

○　ハイグリップタイヤの使用

といった条件で、非常に厳しい状況となり、発生するタイミングが早まります。

一度、組み付けると、メンティナンスができない箇所だけに、

「転ばぬ先の杖」　として、信頼の　「イソフレックス」

ベアリング グリス　による組み付けをオススメ　しますね～。

安心感が違います！！

※　ハブベアリングの交換は、フロントのみとなります。

それから・・・・・・・・、

特徴④

新品スタッドボルトへの交換が、オプションとしてチョイス可能　

ホイールの脱着回数、トルクレンチによるトルクチェック回数が多いほど、

スタッドボルト（ホイールを装着するための5本のボルト）のダメージは進行します。

もし、ボルトの山が　「ナメて」　しまうと、交換のため、

またハブを分解しなければ、なりません・・・・・・・・。

だから、ハブベアリング交換時は、

ある面、スタッドボルト交換のチャンスなんです！

それに、ホイールスペーサー（挟み込むタイプね）を使用中とか、

今後スペーサーを使用する可能性がある場合は、

10ｍｍ　ロングのスタッドボルトもご用意しております。ハイ。

では、ロングのスタッドボルトが、必要な理由についても、少々。

スイフトの場合、スタッドボルトと、ホイールナットの掛かりについて、

健全と言えるのは、9～10ターン　ぐらいです。

（一般的に、ボルトの直径分は、ナットが掛かっている状況が好ましいとされています）

スイフトのスタッドボルトは、M12（直径12ｍｍ）

ネジピッチは、1.25　（1回転で、1.25ｍｍの掛かり）

となりますので、

ナットの直径分となると、9.6ターンとなります。

この掛かりは、使用するホイールによっても変化しますが、

一番、注意しなければならないのは、スペーサーです。

たとえば、10ターンの掛かりがある状況から、

5ｍｍのスペーサーを使用すると、

6ターンに、掛かりが浅くなります。

この状況でサーキット走行を行うと、やはり危険です。

こんなときに、便利なもの、

それは、ロングスタッドと呼ばれる、通常より10ｍｍ　長いスタッドボルトです。

（左が純正品　右が１０mmロングのスタッドボルトです）

これなら、ナットの掛かりが、

現行より、10ｍｍ　増えることになりますので、安全性が高くなります。

また、ロングスタッドを使用するときは、貫通タイプのナットがMUST　となります。

なぜなら、袋タイプだと、ボルトの先端とナットの内側が干渉し、

適切なトルクをテーパー部分にかけられない可能性があるからです。

もちろん、装着型のスペーサー（20ｍｍ仕様とか、30mm仕様）の場合は、

ロングスタッドが、使用できませんので、ご注意下さいね！

さぁ～、説明が長くなりましたが、

気になるお値段は・・・・・・・・・・、

①　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥82,000　　

（作業時間　5時間）

②　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

純正スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥87,500

（作業時間　5.5時間）

③　 TM-SQUARE　キャンバー　ナックル

新品ハブベアリング

イソフレックス　ベアリング　グリス

10ｍｍロング　スタッドボルト　10本

交換工賃一式　（含む、フロント アライメント）

￥88,000　

（作業時間　5.5時間）

※　取り外した、アップライトは下取り品となり、ダメージ等がある場合は、

純正部品代が別途必要となります。

なお、本製品　＆　作業に関しては、「匠工房専用」　となり、

パーツのみの販売は行っておりません。

（すいません・・・・・）

ということで、

キャンバーが足りないけど、付けれない！　・・・・・とか、

走るたびに、キャンバーが変化して、ステアリングのセンターが、

ずれる・・・・・とか、

チューニングと、メンティナンスを同時に！！

という方には、バッチリのメニューではないかと思います。

匠工房　WEB　サイト

スイフト乗りのみなさん、よろしくお願いしま～す。

匠工房　スペシャル　の

新メニューが、登場しました！！

その名は、

TM-SQUARE　キャンバー ナックル　

という、商品なんですね～。

ナックルと言うパーツは、別名アップライト　とも呼ばれ、

カンタンに説明するなら、ハブベアリング　が、圧入されている部分です。

で、どんな特徴があるかと言うと・・・・・、

 
特徴①

フロントキャンバー　1.2度　ネガ仕様

そうです、

キャンバーが、現行より、1.2度　ネガ方向に変化する

パーツなのであります。

ストラットタイプ の フロントキャンバー は、ナックルと、

フロントダンパー　装着部分の位置関係（角度）を変えることで、

変更することができます。

一般的には、この部分に使用するボルトを、細くしたり、

偏心させることより、「ガタ」 を発生させ、その 「ガタ」 の中で、

一番キャンバーが付く状態で固定する方式が取られています。

しかし、この方式では、

走行中、大きな入力（大きなGフォースや、縁石の使用）が、

ストラットにあると、「ズレ」が発生し、大きくアライメントが狂ってしまいます。

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　は、

ダンパー装着部を加工し、スリーブを装着。

キャンバーの　 「ズレ」　を発生させることなく、

現状から、1.2度　ネガティブ方向にキャンバー変更が可能となるパーツです。

（TMダンパーを装着されている方は、ダンパー側にキャンバーを

調整できる機能がありますので、このパーツは必要ありません）

わかりやすく、キャンバー変更例　にて説明すると、

現状キャンバー　　　　　装着後のキャンバー

1.0度　　　　　→　　　　2.2度

2.0度　　　　　→　　　　3.2度

3.5度　　　　　→　　　　4.7度

といった感じになります。ハイ。

では、なぜ、そんなことが可能かというと・・・・・・、

ナックルには、ダンパーを装着するため、

２箇所　穴が空いているのですが、

そのひとつの穴を加工して・・・・・、

このスリーブを入れてしまえば、

バッチリと、キャンバーが付く、

ナックルに、変身するのであります。

 

これなら、大きな入力も、縁石の使用も、

走行中、キャンバーのズレは、発生しません。

だって、このスリーブにあいてる穴の大きさは、純正と同じなんですから！

（もちろん、純正の　ボルト／ナット　で装着します）

でも、まぁ～、

なぜに、フロントキャンバーは、必要なのか・・・・・？

田中は、ZC31Sスイフトにとって、速く走るために、

フロントキャンバーは、MUST　だと思います。

なぜなら、全高が高く、ロールが大きいスイフトでは、

スポーツ走行時、コーナー外側のタイヤが、大きく　「ヨレ」、

キャンバーが少ないと、タイヤの外あたりが激しく、

適正なグリップを確保できないからです。

いままでの　数多くのテスト走行から、

サーキットにおいて必要とされる　フロントキャンバー値は、

-4.5度　～　-6.2度　です。

（サーキットの特性によって違ってきます）

数字だけを見ると、かなり大きなキャンバー値ですが、

コーナーにおいて、有効にタイヤを接地させるためには、

上記のキャンバーが必要となります。

たとえば、筑波1000　の場合、

-4.5度　と、-5.8度　の比較では、-5.8度仕様の方が、0.4秒速いという

結果が出ました。

（筑波2000の場合は、もっとフロントキャンバーが必要ですね）

また、-4.5度　以下のキャンバーのほうが、速いサーキットは、

今までのテストにて1箇所も存在しませんでした。

（-4.5度　が、適合したのは、WETコンディションの スパ西浦 のみです）

しかし、デメリットもあります。

それは、キャンバーにより、ストリートにおける

タイヤの　「内ベリ」　と呼ばれる変磨耗が、発生する場合があることです。

これは、高速道路等、タイヤの横グリップをさほど使用しない状況で、

長期間使用することで発生します。

もちろん、サーキット等スポーツドライビングでは、

-4.5度のキャンバーが付いていても、タイヤの外側が磨耗しますので、

スポーツドライビングの頻度によって、この　「内ベリ」　は、抑制されます。

なお、あまりにも大きな　「ワダチ」　があるようなところでは、

キャンバー値によっては、直進安定性が、悪くなることもあります。

では、使用状況による、

キャンバーと、タイヤグリップの関係を説明すると・・・・・・・、

たとえば、215サイズのタイヤなら、

キャンバー値が小さいと、

ストリート　→　215サイズのグリップ

サーキット　→　125サイズのグリップ　（タイヤの外側が磨耗）

キャンバー値が大きいと、

ストリート　→　125サイズのグリップ　（タイヤの内側が磨耗）

サーキット　→　215サイズのグリップ

となります。

要するに、215幅のグリップを　ストリートで使用したいか？

それとも、サーキットで使用したいか？

ということになります。

悩ましいですよね・・・・・・・・。

田中のオススメは、

もし、現行キャンバーが、-2.5度　より少ない場合は、

TM-SQUARE　キャンバー　ナックル　を装着すると、

サーキットをはじめとするスポーツドライビングでは、

コーナーでのフロントグリップが向上し、

ストリートでのデメリットも、ほぼ発生しないと思います。

しかし、現行キャンバーが、

-2.5度　以上　付いている場合は、使用環境を良く考えて、

サーキットでのグリップを優先にする場合は、オススメ。

タイヤの磨耗の方が気になる場合は、オススメしませんね。

次回は、TM-SQUARE　キャンバー ナックル　に装着されている

ハブベアリングのお話をしますね！

 

いよいよ、２年間の開発を終え、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　をリリースすることになりました！

 

この Ver.3　は、スイフトスポーツ（ZC31S）に採用されている

電子スロットルの制御（スロットルマップ）を

よりドライバーがコントロールしやすいよう独自の解析により変更を加え、

ドライバビリティ（運転のしやすさ）に、重点を置いた、ECU　DATA　となります。

 

※　点火、燃調、バルタイ等のデータは、すべて　Ver.2　DATAがベースになっています。

 

 

 

（ここから、かなりの長文です・・・）

 

 

 

求めたのは、ドラテクに直結した　究極のドライバビリティ！

スイフトスポーツ（ZC31S）の純正　ECU　に組み込まれている

スロットルマップ　DATA　の特徴は、

低回転域　+　アクセル開度10％～20％　の状況　では、

ドライバーの指示（アクセル開度）より、実際にスロットルは開かず、

高回転域では、ほぼ全域でドライバーの指示以上にスロットルが開きます。

 

 

上記の特徴から、ECU　開発において、こんな出来事がありました。

ダイナパック　で、ノーマルエンジンのパワーを計測すると、｢94ps｣　（係数 ゼロの状態）

 

そこで、アクセルを全開（100％）から、少し戻して、

アクセル開度を　80％　にして、パワーを計測しても、｢94ps｣　・・・・・・。

 

もっと、アクセルを戻して、50％　にすると、やっとパワーは落ちはじめ、

｢91ps｣　になります。

 

これらが、なにを意味しているかというと、

高回転域では、ドライバーの意思に反して、

勝手にスロットルが、開いているということなのです！！

 

 

 

注

本文にある　アクセル／アクセル開度とは、ドライバーが操作するアクセル量を指します。

また、スロット／スロットル開度とは、スロットルボディー内のバタフライが開く量を指します。

 

 

 

 

 

 

低回転域　+　アクセル開度10％～20％の状況　において、

実際にスロットルが、あまり開かないことは、

 

燃費や、排ガスの問題を考慮すれば、ある面、致し方ない部分であり、

スポーツドライビングでは、使用しない領域です。

（少なくとも、田中はこの部分にストレスを感じたことはありません）

 

 

しかし、中～高回転域　において、

ドライバーの意思より、スロットルが開くことは、

スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットが発生します。

 

 

そのデメリットとは・・・・・・・・、

たとえば、3速全開から、ブレーキング　＆　2速にシフトダウンして、

ヘアピンコーナーへ進入することをイメージしてください。

（どのサーキットの　どのコーナーでもOKです）

 

ブレーキリリースとステアリングを組み合わせて、

クリッピングポイントを目指し、

クリップを過ぎたあたりから、アクセルを踏んで立ち上がりますよね？

 

これを、クルマの姿勢で解説すると、

進入時は、ブレーキを踏んでいることから前傾。

 

立ち上がりは、アクセルを踏むことから後傾となります。

 

 

問題は、前傾　→　後傾　に移り変わる部分です。

この部分は、ドラテク的にも、できるだけスムーズに移り変わることが重要ですので、

アクセルの踏みはじめは、ミリ単位で踏み込んでいくのですが、

シフトダウン　＆　エンジンブレーキによってある程度、エンジン回転は高い状態です。

 

 

そうすると・・・・・・・・、

純正　ECU　のスロットルマップでは、

いくらドライバーが、スロットルを一気に開けないように、優しくアクセルを踏んでも、

実際スロットルは、｢ガバッ｣と、大きく開いてしまうのです。

 

結果、一気に前傾状態から、後傾状態になることから、

この勢いで、トラクションが抜け、アンダーステアが発生します。

 

また、ミッション、ドライブシャフト、クラッチ等々には、

ほんの少しですが、減速　→　加速　の間に、クリアランスがありますので、

急激に、スロットルが開くことから、このクリアランスを一気に飛び越えて

トラクションが掛かってしまいます。

 

 

このとき、｢ガツン｣　とショックがあり、横方向にギリギリ耐えている

タイヤのグリップも、カンタンに限界を越えアンダーステアになってしまうのです。

 

少々、余談ですが、オートバイのコーナリングでは、

減速区間では、エンジンブレーキが効くことから、

チェーンの下側が張り、チェーンの上側には、｢タルミ｣　ができます。

反対に、加速区間では、チェーンの上側が張り、下側には、｢タルミ｣　ができます。

 

 

当然、この切り替わりの区間で、スロットルが一気に開くと、

大きなショックとともに、リアタイヤのグリップはなくなり、

横転してしまうことから、

スポーツライディングでは、

｢チェーンを張るためのスロットル｣　と呼ばれる、テクニックを使用します。

 

 

チェーンさえ、加速に備えて、シッカリ張れていれば、

そこからアクセルを開けても、ショックがなく、

トラクションはスムーズに掛かることから、

限界時のコーナリングでは、必ずこのテクニックが使用されています。

 

 

そして、チェーンの ｢タルミ｣　と、まったく同じことが、

ミッション内、ギアのクリアランス等により、4輪車輌にも発生しているのです。

 

ドラテクを最大限に活用し、速く、安全に走るには、

このチェーンの ｢タルミ｣ を取るための、アクセル操作が、4輪でも必要となります。

 

 

 

では、下のアクセルロガーを見てください。

 

 

 

 

まず、全開状態から、①区間で、一気に減速をはじめ、一旦アクセルは、全閉になり、

②区間では、ヒール　＆　トウ　による ブリッピングのためアクセルを踏み込んでいます。

 

そして、コーナーの立ち上がりとなる　③区間では、ほんの少しアクセルを踏み、

各部のクリアランスが取れたことを確認して、一気にアクセル開度は高くなってきます。

 

この走りができれば、アクセルを踏みはじめる区間にて、アンダーステアを最小限に

抑制することができるのです。

 

 

話を戻しましょう。

このドラテクの　｢キモ｣　になる、｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣

それが、スイフトスポーツの　純正　ECU　では、

かなり難しく、不可能と言っても過言ではありません。

 

なぜならば、中～高回転域　では、

スロットルが、指示以上に大きく開いてしまい、

その結果、急激にトラクションが掛かり、アンダーステアを助長するからです。

 

この回転域によってスロットル開度が変化することは、

静止状態にて、アクセルを踏み、5000rpm　に回転をキープするトライを行えば、

誰でも実感できると思います。

（回転によりスロットル開度が変化するので、かなり難しいです・・・・）

 

 

もちろん、スロットルコントローラーや、チューニングECU　により、

純正　ECU　以上にスロットルが開く仕様になっている場合は、

｢加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル｣　は、より難しい状況となります。

 

 

 

では、高回転域において、スロットルがどのように開くかをイメージ化した

下のイラストを見てください。

 

 

 

 

 

 

 

解説

純正　ECU　のスロットルマップは、踏みはじめの部分（アクセル開度10～50％）では、

目盛りが詰まっていますので、少しのアクセル操作にて、スロットルは大きく開きますが、

全開に近づくにつれ、目盛りが大きくなり、感度が鈍くなります。

 

街中や、ハーフスロットルでは、パワフルに感じるエンジンが、

全開にするとパワーが足りなく感じるのは、このスロットルマップの影響です。

 

 

対して・・・・、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　スロットルマップは、踏みはじめの部分では、

目盛りを大きく取り、全開に近づくにつれ、目盛りが細かくなります。

 

ドライビングにおいて、繊細なアクセルコントロールが必要なのは、

ほとんどがアクセルの踏みはじめから、スロットル開度50％までであることから、

この部分の目盛りを大きく取り、コントロール性を向上させています。

 

また、スロットル開度50％以上に関しては、繊細なアクセルコントロールは、

さほど重要ではないため、目盛りを少し細かくしています。

（スロットル開度50％　→　100％は、一気に全開になることが多い）

 

 

 

 

 

 

デメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　の　デメリットとして、

同じスロットル開度（同じ加速）にする場合、

純正　ECU　DATA　以上にドライバーは、アクセルを踏まなければならないことが、

あげられます。

（ドライバーの感覚としては、アクセルをたくさん踏んでいるように感じますが、

実際のスロットル開度は同じです）

 

 

特に、スロットルコントローラー装着車のように、

少しアクセルを踏むことによって、クルマが大きく加速することにニーズがある場合、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、真逆の特性となりますので、

オススメ致しません。

 

 

※　スロットルマップのみの変更ですので、全開にした状況でのパワーは同じです。

 

 

 

 

 

キビキビと効くエンジンブレーキ！

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　では、アクセルOFF　による、

スロットルの戻りスピードも、変更されています。

 

純正　ECU　では、素早く　アクセルを全閉にしても、

スロットルは、ドライバーのイメージより、少しゆっくりと戻りますが、

Ver.3　では、この部分のレスポンスを上げることで、エンジンブレーキが

有効に使用できます。

 

アクセルの開閉によるドライバーの意思が、

よりリニアに、そしてダイレクトに伝わることから、

キビキビとした、心地よいドライバビリティを実現します。

 

また、エンジンブレーキが、リニアに効くことにより、

インマニ内の負圧も素早く立ち上がることから、

アクセル　→　ブレーキ　の踏み換えスピードが上がっても、

ABS　が誤作動することが大きく抑制されました。

 

 

 

 

 

 

ストリートでのメリット

TM-SQUARE　SPORT　ECU　Ver.3　は、

スポーツドライビングでの、ドライバビリティの向上を目的に

開発を行いましたが、ストリートにおいても、大きなメリットがありました。

 

純正　ECU　スロットルマップでは、

低回転域　+　アクセル開度10％～40％　の領域において、

スロットルがリニアに開きません。

 

10％～20％では、ドライバーの指示より、スロットルは開かず、

30％～40％になると、急激にスロットルが開きます。

 

この仕様では、アクセルを少し開いた状態（30％～40％）では、

一気に回転が上がり、それを落とすために、

少しアクセルを戻す（10％～20％）と、スロットル急激に閉じることから、

エンジン回転数が、低回転に向かう時のクラッチミートが、非常に難しくなります。

 

Ver.3　のスロットルマップは、この踏みはじめの部分で、

目盛りを大きくしていることから、

必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

エンジン回転数が、高回転に向かう時も、

そして、エンジン回転数が、低回転に向かう時も、

クラッチミートが、とってもカンタンになります。

 

特に、渋滞時や、坂道でバックさせながら車庫入れ等のストレスが、

大きく軽減されます。

 

 

 

すでに、開発段階にて、Ver.3　を導入いただいた　スイフトオーナーさんたちには、

 

 

｢発進が楽になった｣

｢街乗りで、より扱いやすくなった｣

｢踏めば踏むだけ、加速する｣

｢コントロールがカンタンになった｣　等々

 

 

ドライバビリティの高さをコメントされています。

 

 

また、クラッチミートが、カンタンになることで、

軽量フライホイールの装着も、よりマッチングが、良くなります。

 

 

 

 

 

 

AT車にも、かなりオススメ！

以前から、田中が気になっていた、AT車の特性。

それは、発進時に、少しアクセルをラフに踏むと、一気に加速モードに入り、

慌ててアクセルをOFF　にすると、そのまま、2速に入ってしまい、

以降の加速が　｢マッタリ｣　してしまうことです。

 

Ver.3　のスロットルマップなら、少々ラフにアクセルを踏んでも、

踏みはじめの部分では、必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

すぐに、2速に入ってしまうことが抑制でき、ストリートでのコントロール性が高まります。

 

もちろん、スポーツドライビングにおいても、｢加速も減速もさせない｣

アクセルコントロールが、可能となりますので、アンダーステアの抑制にも効果的です。

 

以上、かなりのボリュームとなってしまいましたが、

TM-SQUARE　SPORT　ECU　　Ver．3　　の詳細解説

いかがでしたでしょうか？

 

 

ドライバビリティ　の向上は、

ストリートでも、サーキットでも、

必ずやみなさんの　味方になってくれると、思いますよ～。

 

 

 

 

 

 

 

 

あっ！

書くの忘れてた！！

お値段は、

Ver．2　　→　　Ver．3　へのバージョンアップ　の場合　￥１５，０００

新規導入の場合は、いつもと同じ　￥８５，０００

となります。

 

長文、お付き合いいただき、ありがとうございました！

 

 

やっと、最終的な仕様が決まり、

リリースすることになった、TM オイルクーラー。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いやはや、長い道のりでした・・・・・・・。

 

 

エンジンオイル　の開発と、同時進行　でしたので、

やっぱ、２年間も、「あ～でもない、こ～でもない」　と、やっていたんですよね・・・・。

 

 

 

でも、まぁ～、トコトン　開発できましたから、

最終仕様に、田中は、大満足です！！

 

 

リリースまでには、もう少し、時間がかかると思いますが、

いかにも、TM　らしい商品をお届けできるように、

頑張ります！！

 

 

全国のスイフト乗りのみなさん、もう少々、お待ち下さいね！