今朝、町田に立ち寄ると・・・・、
「匠工房」 が、好評営業中 ！！
（横浜から、あざ～す！）
先日のドライビングレッスンにて、
サーキットデビュー されて、
本日は、オイルクーラーの投入ですから、
これからは、ガッツリ と走り込めますね～。
（エンジンオイル の ライフ も、延びますよ～）
また、少々在庫が切れておりました・・・・・・、
TM オイルフィルター も、無事、入荷いたしましたので、
現在は即納体制となりました。ハイ！
（大変、お待たせ いたしました・・・・）
そして、そして、
また、新たな 86 が、物流に・・・・・・。
（今度は、長野ナンバー ？？）
うっ～ん、いったい、
何が、はじまるのだろう・・・・・・？
今週末 SA京都ワンダー店 で、開催される
先日の告知でも、お知らせしましたように、
今回の イベント では、TM-SQUARE の新商品 が、
2つも リリース されます。
（S田さん からの 命令でしたので、頑張りました・・・・・・）
ひとつは、ZC32S の TM-SQUARE ダンパーキット。
（いや～、いよいよ、リリース スタート なのであります！）
そして、もうひとつは、
TM-SQUARE 強化ドライブシャフト （ZC31S 専用品） となります。
ということで、今夜は、
TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト の 詳細解説 を
ジックリ と、行いたいと思いますので、ぜひ、お付き合いくださいね！
「匠の日」 に遊びに来られたみなさんは、
開発段階から、すでに情報を リーク していましたので、
よ～く ご存知だった、”あの黄色の ドラシャ” （別名 幸福の黄色い ドラシャ ） が、
いよいよ、リリース 開始 となりました。
（2年間 一生懸命 開発を行いましたからね～ いや～、頑張った！！）
で、田中が作った（考案した？） ドラシャ は、
いったい、どんな感じの 商品かと 申しますと・・・・・、
（以下、広告文章です）
「ワイド ＆ ハイグリップ による、強力な タイヤ の グリップ 力」
「大きく設定される ネガティブ キャンバー」
「機械式 LSD による強力な トラクション」
「ローダウン による、より厳しくなる作動角」 等々、
チューニング ＆ セットアップ が進めば進むほど、
タイヤ と路面が強力に グリップ することから、ドライブシャフト への負担は増大します。
また、サーキット では、「操舵 + 縁石の使用」 そして、高温での連続走行という、
ドライブシャフト にとって一番過酷な状況が続くことから、トラブル の発生頻度が
高くなってしまいます。
TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、
アウタージョイント、インナージョイント、そして、シャフト 本体 にも
強化を行った、サーキット 完全対応の ドライブシャフト です。
各部の詳細を解説しますと、
アウタージョイント
ドライブシャフト の トラブル 発生頻度 No1 となる アウタージョイント は、
ケースサイズ、ボールサイズ とも、ガッツリ と、サイズアップ を行いました。
（アウタージョイント は、純正と同様に、バーフィールドタイプ となります）
インナージョイント
純正品は、バーフィールドタイプ となりますが、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト では、
インナージョイントを、 トリポートタイプ に変更
※ トリポートタイプ は、スライド 方向に対して動きが軽い、レーシングカー にも
採用されている タイプ の ジョイント です。 純正品も、ZC31S→ZC32S の
モデルチェンジ 時に、インナージョイント は、トリポートタイプ に変更されています。
シャフト本体
シャフト 径も、純正品より太く設定し、ハイパワー 車にも 完全対応！！
以上のように、各部の強度を トータル で向上させたことにより、
過酷な状況下の使用においても、長期間、安心してご使用いただける
バランス の良い 強化 ドライブシャフト となりました.
ですから・・・・、
「サーキット の走行頻度が高い車両」
「過給機や、エンジンチューニング によって パワーアップ された車両」
「ネガティブキャンバー が大きく設定されている車両」
「低い車高に設定されている車両」
「LSD が装着されている車両」
には、特に オススメ となります。
また、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、
全長を 5mm 純正品より、短く設定しています。
（上 TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト 下 純正品）
理由は、ローダウン された車高、そして、ネガティブキャンバー に対応させるためです。
下の図を見て下さい。
車高を低く設定したり、ダンパーブラケット 部 または、ピロアッパー マウント によって、
ネガティブキャンバー を設定すると、ロア アーム の支点は変わらないことから、
タイヤ の上部が、フェンダー 内側に入り込みます。
すると、ドライブシャフト は、ミッションケース 側に押し込まれることから、
ドライブシャフト が 「底突き」 し、内部で、干渉が発生することがあります。
特に、サスペンション が大きく ストローク する コーナリング 時は、
キャンバー 値によって、ドライブシャフト 内部が干渉し ダメージ を受けてしまいます。
（ドライブシャフト 内部が干渉すると、振動 ＆ 「ゴリゴリ音」 が発生します）
そこで、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト では、
この ドライブシャフト の 「底突き」 をあらかじめ抑制するために、
純正品に対して全長を 5mm 短く設定。
ローダウン ＆ ネガティブキャンバー による
ドライブシャフト の 「底突き」 による トラブル を抑制しています。
ちなみに、純正車高、純正キャンバーの車両にも、
問題なく、装着いただけます！
TM-SQUARE 3号車 （純正車高、純正 キャンバー） により、確認を行いました。
それに、TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト は、
耐荷重性能と、高温安定性 に ずば抜けている
サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース
BILLION OILS MFX-6080 を 使用して組み上げています。
スーパーGT、スーパー耐久をはじめとする各種 レース でも実績のある
競技車両完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース ですので、
高温・高負荷での連続使用でも、安定した潤滑性能を維持することが可能となります。
BILLION OILS MFX-6080 の詳細は、こちらから！
というのが、
TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト （ZC31S 専用品） の
製品詳細 なのであります。ハイ。
アウタージョイント も、強化
インナージョイント も、強化
シャフト 径 も、強化 し、
インナージョイント は、バーフィールドタイプ を トリポート に変更。
それに、キャンバー 対策として、全長を 5ｍｍ 短く設定し、
究極の ドライブシャフト 専用 グリース （BILLION OILS MFX-6080） にて、
組み上げられた、田中 渾身の ドライブシャフト なのであります。
まぁ～、この写真を見れば、
田中の思いを すべて投入した スイフト愛 タップリ の
ドライブシャフト だということ、ご理解いただけますよね～ きっと！！
そして、そして、気になる お値段は・・・・・・、
2本 Set で、 ￥78,000（税込） ！
いやはや・・・、
頑張りました・・・・・！
（自分で、自分を 褒めてあげたい！ ・・・ 笑）
だって、純正部品 でも、￥92,448（税込） しちゃいますからね！！
ということで、
トラブル発生時 は、もちろん、
発進時 ＆ 操舵 + アクセル にて、
ドラシャからの異音 （「カチッ」音） が 聞こえたら、
TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト のこと、思い出して、下さいね～！
※ この 「カチッ」 音は、もうすぐ、ドラシャ が壊れる メッセージ です。
そして、トラブル発生前に、転ばぬ先の杖 としても、ぜひぜひ、ご活用ください！！
以上、ＺＣ31Ｓ 専用 TM-SQUARE 強化 ドライブシャフト
発売のお知らせ でした！
ちなみに、在庫も、◎ です！！
あっ、週末の SA京都ワンダー イベント でも、装着可能です！
さぁ～、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。
まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ！
ストレート の左端を 3速全開で走り、
1コーナー （①②） に アプローチ。
ブレーキング ＆ 3→2 へ シフトダウン。
少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、
やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。
ここ 1コーナー （①②） の ポイント は、
◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う
◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする
◎ （ブレーキ の リリース は、早めに）
◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る
◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ （最重要）
◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ
◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で！
でもって、NG な パターン は・・・・・・、
× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める
× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する
× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON
× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON
× アウト の縁石に、乗り上げる
となります。
要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、
一番曲がりやすい アングル を KEEP して、
「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。
でもって、お次が、
G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー （③④） です。
いや～、とにかく、鈴鹿 ツイン で、
タイムを出すための 最重要 コーナー は、
間違いなく、この Z コーナー です。
それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。
この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。
進入の ポイント を まとめると、
◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる
◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る
NG なパターンは・・・・・・、
× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある
× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない
となります。
そして、Zコーナー の中は、
やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。
田中が試したところ、
コーナー の中（③と④の中間地点）で、レブリミット になるのなら、
③の手前で、シフトアップ する 場合と、
しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、
③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、
同じ全開でも、コンマ 2～3 は、ありましたから・・・・・・。
でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、
口で言うのは カンタン ですが、
コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。
ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、
少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう
トレーニング するしか手はありません。
（回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね！）
もちろん、レブリミット や、ファイナル ＆ タイヤ 径 によっては、
2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。
（ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね！ ）
それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。
ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね～。
まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。
それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」
これは、MUST です。
最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。
この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、
かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。
※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、
クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね！
また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、
スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。
もちろん、
ローレイト → ガッツリ 乗れます
ハイレート → あまり乗れません
となり、
攻略の順序としては、
1） ③の手前で、アクセル OFF 縁石は踏まない
2） ③の手前で、アクセル OFF 縁石を少し踏む （縁石の上は、アクセル ON）
3） ③の手前で、アクセル OFF 縁石をある程度 踏む （縁石の上は、アクセル ON）
4） ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く
5） ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF
6） ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む
7） ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む
※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、
ラップタイム は、速くなります。ハイ。
もちろん、 4） から先は、たくさんの練習と、
有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、
ジックリ と挑戦してみてください。
注 上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、
もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、
③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。
そして、お次は、⑤ コーナー
この コーナー
イン 側の縁石に、
ガッツリ 乗る方が速いのか、
少しだけ乗るのが速いのか、
それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、
いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、
今回は、徹底的に、TRY してみました。
でもって、田中が出した 結論は、
すべてのセットアップにて、
ほんの少しだけ乗る （縁石を微妙に、かすめる レベル ） が、◎ でした。
縁石に ガッツリ 乗ると、
最短距離は、走れますが、
どうしても、アクセル ON が遅れ、
縁石に タッチ しないと、
ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。
ということで、
いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、
タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。
では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、
◎ ブレーキリリース ＆ ターンイン は、少し早めの イメージ
◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ
◎ アクセル ON は、可能な限り 早める （縁石の少し手前から、アクセル ON）
◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に！
NG な パターン は・・・・・・、
× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい
× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となります。
また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね！
そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。
この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、
少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、
ラップタイム は期待できません・・・・・・・。
でも、かといって、飛び込まないと・・・・、
荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。
だから・・・・、一番大切なこと、
それは、進入時の スピードコンロール。
ポイント をまとめますと、
◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり
◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を！
◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作
◎ イン の縁石は、ノータッチ
◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に
◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用！
NG な パターン は・・・・・・、
× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる
× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない
× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い （ステアリング が急に軽くなる）
× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない （または、アクセル ON が遅れる）
× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い
となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、
減速区間での スピードコントロール です。
ですから・・・・、進入の ライン は、
極端に、大回りをするのではなく、
飛び込んでも、ブレーキ を
じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。
そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります！
ま
まず、⑨ コーナー の手前には、
軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、
ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。
（踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・）
かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、
狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。
でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、
◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で！
◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に！
◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする
◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に！
NG な パターン は・・・・・・、
× 進入時のブレーキが強い （アンダーステア になっちゃいます・・・）
× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる （ステアリング が軽くなったら NG です）
× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない （縁石に乗り過ぎです）
× アウト の縁石で、クルマ が ハネる （縁石に乗り過ぎです）
となります。
鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、
地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。
（まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・）
そのためには、熱くなり過ぎることなく、
タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを
ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。
ということで、
先日、公開した TM 2号車 （ZC31S） の動画 と、
ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 （ZC32S） の動画 を どーぞ！
TM 2号車 （ZC31S） ラップタイム 38.8
TM 4号車 （ZC32S） 雪降ってる！！・・・（笑）
以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした！
バックナンバーは、こちら！
いや～、少々時間が、かかってしまいましたが、
やっと、DATA が、まとまりましたので、
今夜は、鈴鹿ツイン のセットアップ編を お届けしたいと思います。
使用車両は、ご存知、TM 2号車 （ZC31S） となり、
持ち込み時のセットアップは・・・・・・、
イニシャルSET
ホイール CLEAWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ KUMUHO V700 F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.7（温間） R：2.9 （温間）
リアスタビ φ35
スプリング F 65－06－700 パーチェ装着 R：58－05－600 パーチェ装着
（リバウンドストローク 0G 0タッチ）
ダンパー 減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 10F R 03C
LSD TM-SQUARE
ミッションオイル BILLION FF-730
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE （純正ヒートエクスチェンジャー外し）
E/Gマウント 開発品
ファイナル R’s 4.7
ドライブシャフト 開発品
車高 F 610 R 590
トー F OUT 0：30 / R トーレスシム（-30） + （-15）
キャンバー F 実測5.8度 / R 並盛り
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス カナード・サイドカバー装着
エンジン ミノカム・32ピストン
エキマニ TM-SQUARE ＋ BILLION バンテージ100
ECU Ver.CP-EM
セットアップ的に、いつもと違うのは、
ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。
仕様的には、匠工房限定の TM カムシャフト （かなり低～中回転域重視） に、
ZC32S の純正 ピストン を組み込んだ、あの エンジンです・・・・。ハイ。
それを、純正 ECU にて、適合 （Ver.CP-EM） を 合わせ込んであります。
（弊社にて、エンジン オーバーホール をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです！）
でもって、走り始めの 田中の コメント は・・・・・、
① 走行1 雪 セミウエット BEST 39.449
路面は、完全 ドライ ではない
アタックは、4～5Lap のみ
バランス
1コーナー（①②） 進入～真ん中 弱U/S 出口 中U/S
Zコーナー（③④） 進入 OK 真ん中～出口 U/S方向
左90°（⑤） 進入～真ん中 弱U/S
ヘアピン（⑦） OK
最終（⑨） 進入～真ん中 弱U/S
2nd ギヤ が ショート すぎる
ブレーキ の効きが強い（温度が低すぎる？）
変更
F タイヤ 225-45-16 → 235-40-17 （V700）
R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 （V700）
天候も微妙だったので、
今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました！
そうです、禁断の 235 投入なのであります！！
まぁ～、以前に、245 を トライ した時は、
コーナー の ボトム が、速くなることと、
グリップ により、パワー が食われることで、
不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。
2年前の 「道場破り」 in 袖ヶ浦 セットアップ編は、
で、マッチング は・・・・、いかに！！
② 走行2 DRY BEST 38.910
良く曲がる フロント グリップ は、かなり↑
O/S はない
フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル
フロントタイヤ の温まりが独特
なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑（時間もかかる）
バランス 的にNG なのは、Z コーナー の 進入～真ん中 （ライン がずれる レスポンス 悪し）
（リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる）
タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ は、最適になった
ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに 完全適合！ 効きの強さ ◎
235 なかなか、やりますね～。
フロント の グリップ が上がった分、
鈴鹿ツイン では、タイムアップ 成功です！！
コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、
おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。
また、リアタイヤ に関しては、
205-45-16 → 205-50-16 に変更したことで、
フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S になることもありませんでした。
（前回の TC1000 でも、45 → 50 にすることで、リアグリップ が安定しましたからね～）
※ 注意
鈴鹿ツイン （特にGコース）は、U/S のバランスが強いサーキットです。
ですから・・・・、今回のように、セットアップ を かなり、O/S 方向に 振っても、
問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、
O/S になる可能性が高いと思われます。
変更
内圧 F 3.2 → 2.7
R 2.4 → 2.9
F/R とも、想定の内圧になっていない
リアタイヤ のたわみは、コレが原因！ と思われる
R スタビ 35 → 38φ
Zコーナー の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、
どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、
リアスタビ も、硬くしてみました。
③ 走行3 DRY BEST 38.873
Z コーナー OK （ステアレスポンス向上）
バランス
1コーナー（①②） 進入 弱U/S 真ん中 OK 出口 弱U/S
Zコーナー（③④） 進入～真ん中 OK 出口 U/S方向
左90°（⑤） OK
ヘアピン（⑦） OK 少しだけ U/S 増
最終（⑨） OK 少しだけ U/S 増
走行② との比較で、Z コーナー が速くなっている
他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓ （NEW タイヤ の エクストラ グリップ がない）
R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に
これで、 「道場破り」 達成！！ なのであります。
いや～、NEW タイヤ からの グリップダウン より、
セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、
なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。
おまけに、タイム が出た瞬間、
ドカッ～っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。
ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。
ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、
こんな感じで、ございました！
まぁまぁ、イイ感じですよね～。
さぁ～、これから、235 が、
スイフト タイムアタック の スタンダード になるのか！
それとも、215～225 の方が、カバーできるサーキットが多いのか！！
ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。
乞うご期待です！
佐藤さん・・・・・、
17インチの CLEAR WAYS 作る・・・・・？！
みなさん、こんばんは！
「道場破り」 の疲れから・・・・・、
なかなか、セットアップ 資料が まとまらない 田中です・・・・・。
（ま、言い訳ですが・・・・・）
ということで、
本来なら、ドラテク編 で、公開しようと思っていた
車載動画が、出来上がってきましたので、
フライング にて、公開したいと思います！！
では、今夜の おつまみに、
鈴鹿ツイン Gコース 38秒8 の ラップ を どーぞ！
（佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・）
いや～ ･･･・・・、
今回も、辛く 厳しい 戦いでした・・・・・・・。
まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、
降ったり、止んだり の 厳しいコンディション・・・・・・。
マジで、めげていたところに、
本日、最初の 相乗り 参加者が、
奈良県から、やってきました！！！
ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率 100％！！ （笑）
そして、このお方が、登場すると・・・、
（そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました！）
TEAM 京都ワンダー の みなさんが、次から次へと、続々と登場！
さすが、S田さん ・・・・・、すげ～、影響力！！
でもって、BBSホイール の装着率が、とっても、高い！！
（あざ～す！）
そして・・・・・、
TEAM 京都ワンダー ですから、
もちろん、チャンピオン （マイスター → スイチャレ 連勝中！） も、参戦！！
（なんと、3日連続・・・・・・・笑）
途中、吹雪になる状況もあり、
チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない 厳しい状況でしたが、
我々は、いつものように、クルマのセットを
徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、
（そうです、本日のアタックは、ZC31S ＆ 匠2名体制！）
（佐藤さん 考案の 超メガ盛りキャンバー！！ ・・・・・、冗談です・・・・・）
天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始！
そしたらね・・・・・、
初の38秒台 が、出ちゃったんですよ！！
でもって、マーボーのレコードは、
38.875 ですので、な、な、なんと！レコード更新 なのであります！！
いやはや、これが 我々の 執念 です・・・・・・・（ウレシ～！）
ということで、1000分の2秒差ではありますが、
「道場破り」 成立 なのであります！！
しかし、まぁ～、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、
あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・（笑）
詳細 ＆ 動画は、また後日に、ゆっくりと！
今夜は、TM-SQUARE 発
ZC31S 専用 の 新製品 のお知らせです！
じつは、ずっと前から、
TM ダンパー（ZC31S用） の 新仕様 を開発しており、
いよいよ、このたび 製品化 となりました！！
発売当時から、現在、販売分まで、
田中的には、まったく減衰力に不満がない、TM ダンパー。
（あれだけ、開発にお金と時間を使えばねぇ・・・・・笑）
また、今までに、180ポンドから 1200ポンドまで のスプリングを
デモカーに、使用しましたが、
まったく持って、減衰力に変更が必要とは、感じませんでした。
でも、ひとつだけ、気になっていたこと、があったのであります。
それは・・・・・・・・、
リアダンパーの 「長さ」 です。
スイフト の場合、リアサスペンション は、トーションビーム 式となり、
スプリング と ダンパー は、セパレート の状態で装着されますよね？
ですから、
① スプリングレート
② スプリング の レングス
で、車高が決まってしまいます。
よって、ハイレート に、なるればるほど、
低い車高を維持するには、短い スプリング が必要となります。
そこで、問題となるのが、 ダンパー の長さ なのであります。
だって、ダンパー 全長が長いと、
ハイレート の短い スプリング を装着したり、
スプリングシート を車高が下がる方向にセットすると・・・・・、
ジャッキアップ 時に、スプリングの遊びが 発生してしまうことがあるからです。
ということで、TM ダンパー の 新仕様 では、
リアダンパー を より ショート 化 させたのであります。
サイズ的には・・・・・、
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇最短 最長
通常品 ダンパー長 440ｍｍ 480ｍｍ
新仕様 ダンパー長 420ｍｍ 460ｍｍ
※ ダンパー 長の 最短⇔最長 の調整は、ブラケット （黒い ケース 部分）により行います。
※ 最短／最長ともに、ダンパー が伸びきっている時の サイズ です。
また、ストローク量は、
通常品 ストローク量 130ｍｍ
新仕様 ストローク量 110ｍｍ
となります。
要するに、現行ダンパーを 20ｍｍ ショートストローク化 させたものが、
新設定となりました。
※ リアダンパー のみの変更となり、フロントダンパー は、変更しておりません。
（右が、新仕様 左が、通常品 です）
でもって、
ショートストローク 化の メリット は、
〇 短いスプリングが、装着できる
〇 ハイレートスプリングが、装着できる
〇 より低い車高に、設定できる
〇 プリロードによる、セットアップが可能になる
また、デメリット は、
× 長いスプリングでは、プリロードがかかってしまう
× 高めの車高設定では、プリロードがかかってしまう
× リバウンドストロークが、少なくなってしまう
（乗り心地が、大きく悪化します・・・）
となります。
田中が思う、
このTM ダンパー 新仕様 （ショートストローク ダンパー）
と、マッチングが良い スイフト ユーザー さんは・・・、
① かなり、サーキット寄りの ハイレート ＆ 低めの車高設定
② 車高 によっては、ジャッキアップ 時、スプリング が遊んでしまう
③ リア の リバウンドストローク を 短く設定したい
といった感じとなり、
具体的には、
チョイスされる スプリングレート（リア） が、
〇〇〇〇〇700～800ポンド 以上 （12.5ｋ 以上）
〇〇〇〇〇〇〇〇〇〇 +
設定する車高 600ｍｍ 以下 （路面 ⇔ フェンダーアーチ 間）
あたりですと、ショートストローク 仕様の方が、マッチング する可能性が高くなります。
また、700ポンド以下の スプリング を ご使用の場合は、
たとえ、設定車高が低めであっても、
乗り心地をはじめ、デメリット が多くなりますので、
圧倒的に、通常 ストローク 仕様が、マッチング します。
（この場合は、まったくもって、ショートストローク仕様 を オススメ しません）
また、マッチング に関する 詳しい お問い合わせは、
TEL 03-5706-1888 （月～金 9：00～19：00）
メール mail@tm-square.com
まで、お気軽にご連絡下さい！
そして、気になるプライスは・・・・・・、
新規購入の場合
TM ダンパー ＆ HYPERCO スプリング ＆ スプリングアタッチメント
の フルキット で、￥334,000 となります （通常品の ￥4,000 アップ です）。
また、「いつも、在庫がない・・・・」 で、有名な？
TM ダンパーではありますが、
なんと！ 新仕様 を含めて 現在、在庫があります！！
（高橋さん、シーズンオフ に頑張りました！）
そして、
TM ダンパー ユーザーの場合
もちろん、オーバーホール の タイミング 等にて、
ショートストローク 化 への変更が可能です。
お値段は、通常の オーバーホール工賃 + 4,000円 （2本分） となります。
※ ショートストローク 化 への変更は、ダンパー を バラ して、
内部に パーツ を組み込みますので、 オーバーホール 時が オススメ です。
※ オーバーホールの基本工賃 （ウエアリング ／ シール 含む）は、
￥12,000／1本 （リアダンパー） となります。
さすが、TM ダンパー！
オーバーホール 時に、ストローク 量まで変更できるなんて、
なんて ステキ なんでしょう！ （・・・、自我自慢）
以上、
TM ダンパー ショートストローク 仕様 （リア専用品）
発売のお知らせでした！
※ ちなみに、リアダンパー のみの販売は、行っておりません。
2015年8月追記
本製品は、ZC32S にも適合確認が取れておりますので、
ZC31S同様、ショートストローク仕様としてご使用いただけます。
みなさん、お待たせしました。
今夜は、 勝手に 「道場破り」 2014 TC1000 ドラテク編です！
関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、
スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。
では、早速、はじめてみたいと思います。
最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2 → 3 へ シフトアップ。
ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、
この ストレート は、右に曲がっています。
ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる
ライン 取りが、◎ となります。
そして、1コーナー （①） の ポイント は、
ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、
（以下、前回の ブログ 引用）
① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。
まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ そして ステアリング の順。
そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。
ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）
よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、
同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。
もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ です。
また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。
だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。
ここは、自分との戦いです。
では、どう戦えばよいか。
それは、ブレーキ を やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）
すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。
このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して オーバーステア になりますので、ご注意を！
でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。
アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に ①コーナー を クリアー します。
（この感覚が、たまりません・・・・・）
といった感じになります。
もう少し、詳しく補足すると、
この「やさしく、長く踏む ブレーキング」
じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。
なぜなら・・・・、
「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、
飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、
どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。
そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、
安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。
そして、ブレーキの最初の部分を やさしく踏めれば、
あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない
コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。
要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、
落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、
「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。
いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）
また、もちろん、② の部分は、「インベタ」 となりますので、
可能な限り、イン 側にくっ付いてください。
すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。
1コーナー を速く走る 「コツ」 は、
1） 思い切った進入スピード
2） やさしいブレーキング
3） リアがブレイクする前に、アクセル
となります。
1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、
次の ヘアピン ③ は、自然に アウト から進入できます。
ブレーキング ＆ 3 → 2 へシフトダウン して、
イン に ステアリング を切り込みます。
このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。
まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか
という チョイス があります。
田中の独断と偏見では、スイフト の場合、
600ポンド （約10ｋ） あたりまでの スプリングレート なら、「乗る」
600ポンド 以上なら、「ノータッチ」
また、600ポンド 以下の レート でも、
減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。
ここで、縁石に乗る メリットは、
コースがよりワイドに利用できる
走行距離が、短くなる
の2点。
反対に、デメリットは・・・・・、
縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、
トラクションが伝わりにくい
という点です。
そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。
まず、ひとつ目は、王道である
早目から ステアリング を切りはじめ、
めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。
グリップ の タテ と、ヨコ を 上手く オーバーラップ させた ドラテク で、
田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。
で、問題のもうひとつの ライン は、
ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、
真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。
要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を あまり オーバーラップ させずに、
タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。
このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、
出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。
たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、
これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、
グリップ の タテ と、ヨコ を オーバーラップ させず、
単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を
していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）
ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と
タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、
少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？
そして、一番速いのかを いろいろ トライ してみてください。
そして、次の ④ コーナー まで、シフトアップ は、
必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。
そして、この ④ コーナー の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！
以前は、クルマのバランスで ④ コーナーを
どのあたりから進入するかを決めていました。
前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、
バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）
アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）
となります。
しかし、田中は発見したのです！！
この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！
（某開発車両のテストにて、立川裕路 選手から パク ったことは、ここだけの ナイショ）
要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、
④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、
その後、⑤ のクリップを取りにいくのではなく、
④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を
取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）
理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、
1） 進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点
2） 外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点
といった デメリット があり、
⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、
上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。
おそらく・・・・、TC1000 のスペシャリスト と、
呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。
また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、
ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、
外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！
もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、
それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、
⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。
⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、
コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て
⑥ コーナー の少し手前あたりで、2 → 3 へ シフトアップ。
全開で、⑥ コーナー を クリアー し、
最後の難関 ⑦⑧⑨⑩ コーナー に向かいます。
少々、右に Ｇ が残っている タイミング で、
ブレーキング ＆ 3 → 2 とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、
この右への G が、とっても曲者・・・・・。
だって、右に Ｇ が かかっている状態で、ブレーキング ＆ 右へハンドル を
切るのですから、（荷重が、右 → 前 → 左 と変化する）
クルマ の挙動はかなり不安定になります。
だから、できるだけ、右に Ｇ が残らない状況を作る必要があります。
そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。
もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、
右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、
Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。
ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、
できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、
準備として重要となります。
また、⑦ コーナー も、スプリングレート ＆ ダンパー の減衰力によって、
イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。
ヘアピン と同様に、
「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。
デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。
ただ・・・・・、
「田中 ライン 」 なら、この縁石は、
まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）
「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、
強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、
コーナー の中で 3 → 2 へと シフトダウン。
要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、
この コーナー の ポイント となります。
その理由は・・・・・・、
通常なら、
⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、
⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？
でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、
⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。
（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）
要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、
⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、
アンダーステア を招きやすいのです。
でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、
（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）
強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、
そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、
安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。
すると、⑦ コーナー → ⑧ コーナー に向けて、
やさしく、長～い 減速区間が続くことから、
荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。
もちろん、⑧ コーナー では、荷重 コントロール の アクセル
（アクセル 開度 20～30％）はあるものの、
大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。
ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、
⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、
（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩ を クリアー できば、OK となります。
要するに、「田中ライン」 では、
⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、
前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。
では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、
1） ⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！
（可能な限り、ハイスピード で！）
2） ⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！
（アクセル をたくさん踏む ＝ ⑦ の進入 スピード が遅い証）
3） ⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！
4） ⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！
となります。
また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、
アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、
大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。
この凸凹を使用するには、
必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること
（出口方向を向いていること）が、条件です。
いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）
それでは、夕日で少々 見にくいですが、
TC1000 41秒3 のラップを 動画でどうぞ！！
1コーナー・・・・・・・・、
マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。
（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）
この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！
以上、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編 でした！！
本日は、先日決行しました、
勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編 です。
日時 2013-01-29
サーキット TC1000
ドライバー 田中 ミノル
メカニック 阿部/佐藤
車輌 ZC31S スイフト2号車
時間 13：00～16：00 （20分刻み）
まず、持ち込み時の イニシャルSET は・・・・、
ホイール CLEARWAYS F：7.5J-16+30 R：7.5J-16+46
タイヤ KUMHO V700 F：225-45-16（中古） R：205-45-16（中古）
内圧 F：2.7 R：2.9 （温間）
ホイールスペーサー F 10ｍｍ R なし
リアスタビ φ38
スプリング F：65－06－800 パーチェ装着
R：58－05－800 パーチェ装着
ダンパー 減衰 F：MAX 5戻し R：MAX 8戻し
キャリパー F 純正 R 純正
ブレーキパッド F 03C（ZONE） R 88B（ZONE）
LSD TM-SQUARE LSD 50-20 6.5ｋｇ
ミッションオイル FF-730
エンジンオイル TM-SQUARE M16A 5W-40（継続使用）
オイルクーラー TM-SQUARE （純正ヒートエクスチェンジャー外し）
E/Gマウント 強化タイプ 試作品
ファイナル 4.7（アールズ）
スタビリンク 開発品調整式
車高 F 605mm R 585mm
トー F OUT 0：20 R トーレスシム（-30）
キャンバー F -5.8度 R 並盛りキャンバーシム
フロントロアアーム TM-SQUARE ロングアーム
ナックル TM-SQUARE キャンバーナックル
空力デバイス サイドインテーク塞ぎ カナード装着
エキマニ TM-SQUARE Φ38+バンテージ
エンジン TM-SQUARE カムシャフト（ミノカム）
ZC32S ピストン
ECU TM-SQUARE ECU Ver.CP-EM
以上の仕様となります。
昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム ＆ ZC32S ピストン に、なり、
この仕様に合わせ込まれた、TM ECU DATA になっていることが、
一番の変更点だと思います。ハイ。
でもって、走り出してみると・・・・・、
① イニシャル BEST 41.9
× コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）
× とにかく、グリップ しない （F/R とも）
× 特に、トラクションは、まったく持って NG アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓
最終コーナー （⑦⑧⑨） 左左の連続コーナー （④⑤） の出口
× フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい
× Ｐラップ 作動せず （佐藤のやろう・・・・・）
いや～、マズイ です・・・・・・。
路面が、まったく よろしくない・・・・・。
ここまで グリップ しない、TC1000 を田中は走ったことがありません・・・・・・。
いや～、参りました・・・・。
でも、イイこともありました。
◎ エンジン は速い
◎ ミッション 問題なし
◎ LSD の効きは、強くなっている
ミッション ＆ LSD は、オーバーホール したところ、
かなり調子よくなりました。
そして、セッション 中 に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！
② イニシャル-2 BEST 41.8
○ ラップタイム は、揃っている
× F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）
× F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？
セット 変更
F ナロー トレッド （10ｍｍ ぺーサー 外し）
LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）
どうしても、トラクション が弱いので、
ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。
※ フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。
（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）
③ 走行2-1 BEST 41.5
○ トラクション は、向上 （まだ、足りない・・・）
○ 全体的に、マイルドな方向
ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！
ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、
オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを
トライ してみることにしました。
というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。
セッション 中 の変更
R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 に変更
これは、前からやってみたかったのですが、
V700 205-45-16 を使用していた 田中の インプレッション は、
フロントタイヤ （225-45-16） に対して、
リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、
少々、タテ 剛性 が強いと感じていましたので、
45 → 50 とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。
まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている スプリングレート を
少し落としたかった という感じでございます。
④ 走行2-2 BEST 41.5
○ 安定感は、205-50-16 の方が強い （O/S になる瞬間が マイルド）
1コーナー （①②） 左左 （④⑤） 最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ ↑
○ U/S への デメリット は、極小
× バランス が、NG な コーナー は、
最終 （⑧⑨） コーナー の真ん中 ＆ 出口 で、U/S
左左 （④⑤） 入口で、O/S
イイじゃないですか！
205-50-16 サイズ！！
狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！
また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、
思ったほど強くなく、◎ な結果となりました。
そして、最終 セッション に向けて、
ここで セット を大きく変更することにしました。
セット 変更
R スプリング 800ポンド → 700ポンド
R スタビ 38φ → 35φ
R ウイング レスダウンフォース HOLE
まず、スプリングレート は、
走りはじめから、高いと感じていましたので、
前後とも、下げたかったのですが・・・・・、
「30分で両方は無理！」 と、勇気のない？ 佐藤さんが言うので、
仕方なく、リア のみ 100ポンド ソフト 方向に（笑）
それに、左左 （④⑤） の挙動が、
アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、
R スタビ が強いと判断し、38φ → 35φ
おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが あったので （笑）
リアウイング を レスダウンフォース のHOLE に調整しました。
※ 通常は、必ず ひとつひとつ セットアップ を行いますが、
いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、
自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。
⑤ 走行3-1 BEST 41.3
◎ 左左 （④⑤） でかなり曲がる
○ 1コーナー （①②） で、曲がる
○ 最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる
◎ リア が動くことで、入口 ＆ 真ん中 で、クルマ が曲がる
× トラクション の安定感が減少
× リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ
セットアップ 的中！
おまけに、100分の2 差ですが 「道場破り」 成立です！！
いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。
ということで、ZC31S ＆ TC1000 のセットアップ をまとめますと、
想定される BEST な スプリングレート
F 700ポンド R 700ポンド
または、
F 600ポンド R 700ポンド
（600ポンド → 10.7ｋ 700ポンド → 12.5ｋ）
R スタビ
38φ→35φ にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、
32φ の可能性あり
ブレーキパッド
ミノカム エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、
Ｆ 03C では厳しい
F 04M R 88B または、F 04M R 89R～03C が適合すると思われる
リアタイヤ サイズ
205-45-16 vs 205-50-16 では、50 のメリットが大きいが、
フェンダータッチ がNG （車高↑ が、MUST）
以上となります。
しかし、まぁ～、今回の 「道場破り」 は、
路面のグリップ に、ミスターX の登場 と、2つの困難を
セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！
かなり、疲れましたが・・・・・・・。
ということで、
2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編 でした！！
昨夜は、弊社 No1 代理店の
美人社長 と 尾山台で会食！
そして、本日は、TC1000 にて、
勝手に 「道場破り」 2014 の開幕なのであります！
フリー走行は午後からでしたので、
我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。
そしたらね・・・・・、
みなさん、走ってる・・・・・・・・・。
聞いてみると・・・・・、
本日の午前中は、プロアイズ さんの 走行会があったのです！
（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）
気を取り直して、準備をはじめ、
ちなみに、今回は、タイヤ3セット 投入！！
（ほとんど、中古ですが･･････笑）
そして、もう少しで、午後からの走行スタートと いうところで、
ミスターX が登場・・・・・・・・・。
（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）
ただ・・・・、この ミスターX
朝一のコンディションで、すんげ～タイムを 出していたのであります！！
（41秒3 だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000 にいるの！！？）
とまぁ～、ミスターX の とんでもない パフォーマンス にて、
絶望感と ともに、「道場破り」 2014 は、スタートしたのであります。
（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）
そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、
なんとか、41秒後半へ。
本来なら、「出た！ 41秒台！！」 と、
ハッピーエンドで、帰路につける タイムなのですが、
なんと言っても、ミスターX は、41秒3 ですから・・・・・。
仕方ないので・・・・、
バネを換え・・・・、
Rスタビを換え・・・・、
悪あがき・・・。
でも、ラップタイム は、41秒5 止まりでした・・・・・・。
このままでは、あまりにも悔しいので、
リアウイングの調整を行い、
レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。
でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。
そして、ラスト3分 久し振りに、シビレルぐらい集中したら、
ラストラップに・・・・・・、
出ちゃったんですね～！！
いや～、
ミスターX に、何とか、100分の2秒差にて、
辛勝 の瞬間なのであります！！
も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）
と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました みなさん！
相乗りいただいた みなさん！！
ありがとうございました！
そして、病み上がりの 田中を
最後まで苦しめて いただきました ミスターX 氏 （笑）
ありがとうございました！！
（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）
しかし、ミスターX 氏の あくなき探究心・・・・・・・、
脱帽でございます・・・・・・・。
そんなこんなの非常にタフな一日は、
あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！
詳細 ＆ 動画は、また ゆっくりと！
