みなさ～ん！

今日は、プレゼント企画のお知らせですよ～！

（なんだかとっても、久し振り～～！）

 

 

今回、プレゼントするのは、

 

　ZONE　ブレーキパッド　（1台分）　×　10 名様　

　HYPERCO　スプリング　（1台分）　×　10 名様　

 

なのであります。

 

 

でもって、応募方法は・・・・・・・・、

少し前の話になりますが、

全国の　ZONE／HYPERCO　を取り扱っていただいている店舗さん専用で、

「こんなPRボードを作りました！」 って、お伝えしましたよね。

 

 

 

この　PRボードも、

 

 

 

 

 

 

 

 

少しずつですが、

全国の店舗さんに、設置されてきました。

 

 

 

 

 

 

そこで！

今回のプレゼント　キャンペーン　に、応募する方法は・・・・、

 

 

①　このPRボードを配布した店舗にて、PRボードを「パチリ」と、写真撮影。

②　応募者自身のブログ／ツイッター等（閲覧限定がないもの）にて、
　
　　 このPRボードの写真を公開（ぜひ、宣伝してください！）。

③　プレゼント　キャンペーン専用フォームからの応募。

　　 （応募締め切りは、2/20　24時を予定）

④　抽選により、当選者発表！！

　　 （発表は、2/24　22時を予定）

 

 

といった、流れになります。

 

 

 

もちろん、

ZONE　は、すべての摩材、すべてのバックプレート　が対象！

HYPERCO　は、すべてのレート／レングス／ID　が対象！　です。

 

 

また、摩材や、レートのご相談も、ウエルカムでございます。

田中が、ニ－ズにピッタリとマッチしたアイテムをチョイスしますね！

 

 

 

で、問題の　現在PRボートを設置いただいているお店は、

下記、ZONE / HYPERCO　のWEB　サイトにて、公表しております。ハイ。

 

 

ZONE　WEB　サイト（リンク予定）

HYPERCO　WEB　サイト（リンク予定）

 

 

PRボート設置店は、今後も増えますので、

 

どこかで見つけたら・・・・・、

「パチリ！」と、デジカメで撮影して、どんどん、応募してくださいね！　

 

 

ZONE　プレゼント　キャンペーン専用フォーム（リンク予定）

HYPERCO　プレゼント　キャンペーン専用フォーム（リンク予定）

 

 

 

 

さぁ～、

ZONE ＆ HYPERCO　をよ～く知ってる人は、

無料で、セッティングアイテムをガッツリ増やす、BIG　チャンス　として、

 

 

そして、

まだ未体験の人は、

ZONE ＆ HYPERCO　が、どんな実力を持っているか、

無料でガッツリお試しできる、BIG　チャンス　として、

 

ぜひぜひ、ご活用下さいね！

 

 

みなさんからのご応募、お待ちしております！！

 

 

本日、HYPERCO　本社に　リクエストしていた、

パーチェ　の動画　が届きました！

 

 

 

やっぱり、動画は、説得力　ありますよね～。

 

 

では、どうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

いや～、セブンポスト　（データロガーどおりに、クルマを動かせる　レース界御用達テスター）

まで、登場するところが、いかにも、HYPERCO　らしい・・・・・（笑）

 

 

 

 

パーチェ　って、なに？？　　　と思った方は、ぜひ、以下の解説を！！

 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　① 

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　③

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　最終回

 

 

 

 

 

リリースまで、今しばらく、お待ちくださいね！！

（2013年5月　リリース予定）

本日は、パーチェ　の解説　最終回。

ここまで、詳細を説明してきましたが、

気になる　プライス　＆　バリエーション　の話、してませんでしたよね・・・・・・。

ということで、HYPERCO製　 パーチェ　は、

以下の　プライス　＆　バリエーション　となる予定です。

アイテム　　　　 　　品番　　　　　　　　　　価格 （税抜き）　　　　　　　　　（税込価格）

　ID58　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID60　　　　　HC60-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

　ID65　　　　　HC58-PERCH　　　　￥56,000　（2個／1SET）　　　　（￥58,800）

本製品は、2015年6月1日　以降の受注分より

■旧定価　56,000円　（税抜）　　→ 新定価　60,000円（税抜）

に、価格変更を行いました。

（2019.06.24　追記）

もちろん、上記サイズの直巻きスプリングであれば、

車種に関係なく、装着が可能となります。

（適合するスプリング内径（ID）に関しては、HYPERCO　製品を基準としています）

また、必要な個数は、

レーシングカーの場合、スプリング　の上下に

パーチェ　を装着すること　（1本のスプリングに、2個のパーチェ　を使用）　が、

一般的のようですが、どちらか片方でも、十分に効果を体感していただけますので、

このあたりは、ご予算に合わせて、使用していただければと、思います。

※　パーチェ　は、スプリングの　上側／下側　どちらでも、装着可能です。

それから、パーチェ　は、20ｍｍ　の厚みがありますので、

装着されるダンパーの　スプリングシート（厳密には、ロックリング）から、

下方に、20ｍｍ　以上のスペースがないと、装着ができません。

（1本のダンパーに、2個のパーチェ　装着の場合は、40ｍｍ）

※　パーチェ　を装着される場合は、スプリングシート／ロックリング　の位置が、

　　 現行より、20ｍｍ　下方に移動しますので、タイヤ／ホイール、サスペンションパーツ等に、

　　 干渉がないかを　あらかじめご確認下さい。

そして、ここからは、注意事項を説明します。

まず、パーチェ　は、メンティナンスフリー　のパーツではありません。

構造上、オイル室を特殊なシールにより密閉していますので、

継続使用により、シールが磨耗し、オイル漏れが発生することがあります。

もちろん、オイル漏れが発生した場合は、

「シールキット」　の設定がありますので、オーバーホールが可能となり、

費用的には、

シールキット、スペシャルグリス、オイル、そして工賃をトータルしても、

1個　6,000～8,000円　ぐらいで、対応できると考えています。

（価格に関しては、現在、HYPERCO社　と最終調整中です）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

で、問題のライフは、

レーシングカーに使用し、2～3シーズンが、一般的となることから、

ロードカーでは、パーチェ　にかかる　負担は、少ないと考えられますので、

田中の予想では、3～5年あたりで、1回ぐらいは、メンティナンスが必要だと思っています。

でも・・・・・、使用状況／使用環境に、大きく左右される部分があり、

大きな荷重や、縁石を多用するサーキット走行、ドリフト走行等、

パーチェ　にかかる負荷が大きくなると、ライフは短くなってしまいます。

このあたりは、定期的な、メンティナンス　（オーバーホール）　が、

必要になる可能性は、かなり高くなるかと思いますので、

ある面、ダンパーのオーバーホールと

同様に考えていただければ、ありがたいのです。

ただ・・・、田中の個人的な意見としては、

基本的に、オイル漏れが、発生すれば、

オーバーホールを行う　という　スタンスで良いと思います。

ちなみに、2号車にて、

約6ヶ月間　継続使用している　パーチェ　は、トラブル　ゼロ　です。

※　オイル　っぽく見えるのは、組み込み時に塗布されている　グリーズです。

また、パーチェ　は、「シール部分へのゴミの混入」　と、「高温」　には、特に弱いので、

ラリー／ダートトライアルをはじめとするダートでの使用　と、

エキゾーストやエンジンの近く等、熱害を受けやすい箇所での使用には、

対応していませんので、そのあたりも、ご理解下さい。

そして、HYPERCO　社（本国）では、

パーチェ　のライフに関しては、何も保障は、ないのですが、

それでは、安心してご使用いただけないと思い、

弊社が販売する製品には、6ヶ月の保障を付けようと思っています。

保障期間内であれば、無償にて、交換対応を行う予定です。

（ダートでの使用と、熱害を受けやすい箇所での使用は、免責となります）

（車両から、パーチェを脱着する工賃は、ユーザー様のご負担となります）

以上が、パーチェ　の詳細となり、

メリット、デメリット、

そして、メーカーとしては、あまり広告文章には載せない内容まで、

ガッツリ書いたつもりです。

もし、個別に、ご質問等がある場合は、

コメント／メッセージ欄　　または、

TEL　03-5706-1888（株式会社ミノルインターインターナショナル　月～金　9：00～19：00）

メール　　support@hyperco.jp　　まで、お気軽に、ご連絡下さい！

あっ、最後に、デリバリー開始の予定は、

4月末～5／上旬　を予定しておりますので、

みなさん、よろしくお願いします！！

そういえば、本日発売の　REV　SPEED　でも、

取り上げて　いただいておりました！！

以上、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　でした！

 

パーチェ　の機能については、前回、前々回と、

解説しましたので、今回は、乗り心地が、どのように変化するのかを　

解説したいと思います。

 

 

 

 

まず、解説の前に、乗り心地　のウンチクを少々・・・・・。

 

 

そもそも、乗り心地　というものは、なんだろう？？？　　と、

真剣に考えた時期がありました。

 

で、田中ミノル式　乗り心地とは、

タイヤが、どのように　つぶれるか　だと　いう結論になりました。

（あくまでも、個人の意見／感想です・・・・・・・）

 

 

 

 

そもそも、

ストロークする時の　剛性を決めているのは、

 

 

①　スプリングレート

②　ダンパー　（減衰が強い場合）

③　タイヤの持っているバネレート

 

です。

 

 

（ボディー剛性も、関与していますが、話が複雑になるので割愛します。

また、ストリートでのギャップによる　乗り心地を説明したいので、

左右のロール差により作用する　スタビライザーも、除外しています）

 

 

これら、３つの要因が、重なり合い、

ドライバーが感じる、ストローク感　になると思うのですが、

ちょっと、厄介なのが、タイヤの持っているバネレートなのです。

 

 

タイヤは、荷重の変化により、たわむことから　スプリングと同様に、

バネレートを持っているのですが、これが、かなりの　プログレッシブ　タイプ。

（ストロークするにつれてレートがどんどん上がるタイプ）

 

 

 

ですから・・・・、

 

①　②　が、シッカリ仕事して、

いかに、プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤを

優しく　たわませるか　が、乗り心地に　直結すると思うのです。

 

 

 

 

まず、話の焦点を　①　スプリング　のみにして、解説すると、

 

タイヤを　優しく　たわませる　ことのできる　スプリング　＝　乗り心地が良いスプリング　

タイヤを　急激に　たわませてしまう　スプリング　＝　乗り心地が悪いスプリング

 

となります。

 

 

 

 

では、どのような状況になれば、タイヤは急激に　たわむ　のか？

 

 

もちろん、スプリングレートが、高過ぎると、

ストローク量が少なくなることから、タイヤが　たわむ　スピードは上がりますが、

 

なんといっても、

ある程度　レートが高く　＋　リニアにストロークしないスプリング　が、

タイヤ　を、急激に　たわませて　しまいます。

 

 

なぜなら、ストローク中に、どこかでレートが高い部分が、あれば、

スプリングのストロークは、一瞬止まりますよね・・・。

 

で、その瞬間、スプリングで吸収しきれなくなった荷重は、

そのまま、タイヤを直撃し、急激なタイヤのたわみ　となるからです。

 

 

 

そうです！　

乗り心地に直結する　急激なタイヤのたわみ　を発生させないためには、

急激な荷重の変化に、追従できる　スプリングが必要だということです。

 

 

 

こんなとき、パーチェ　が、イイ仕事をするんです！

 

 

 

だって、「スプリングの変形」、および、「ツイスト」　に、

完全対応しますので、ストローク中のレート変化が極めて少なく、

 

また、ダンパーとスプリングが一体の　コイルオーバータイプでは、

「変形」、および、「ツイスト」　が、抑制されることで、　

ダンパーに横方向の力が、かからないことから、ダンパーのフリクションも減少。

 

 

結果、少々、スプリングレートが、高くても、上記の　パーチェ　効果により、

ハイレートスプリング特有のゴツゴツ感が大きく抑制されることで、

ロール量はそのままに、ハイレートスプリングとは思えない、

角が取れたような　究極の乗り味、乗り心地 を実現するんですね～。

 

（もちろん、サーキットでの追従性も、大幅に向上します）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

では、次に、

②　の　ダンパー減衰が強過ぎる場合を解説しますね。

 

 

減衰が強いタイプのダンパーは、

必ず　ピストンスピードが、速い状況（ギャップ等、急激な入力）では、

スプリングレートに換算すると、すさまじい　レート　になってしまいます。

ある面、突っ張ってしまって、動かない状況もあるかもしれません・・・・・・・・。

 

このように、ダンパーが一瞬でも、突っ張った状態になると、

スプリングは、何も仕事ができません・・・・・・。

 

結果、すべて、タイヤにシワ寄せがいき、

急激にタイヤが、大きくたわむ　ということが、発生してしまいます。

 

このように、サスペンションが、ほとんど、仕事できない状況で、

プログレッシブ　のバネレートを持つ、タイヤが、急激に大きく、たわむ　と、

その先は・・・・・・、弾き返されたような、大きな衝撃と、

車体の揺れしか待っていません・・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、最後に、③　タイヤの持っているバネレート　ですが、

前にも説明があるように、かなりのプログレッシブなんです・・・・・。

 

ということは、初期はソフトですが、、

ある程度　たわむ　と、かなりのハイレートとなってしまいます。

 

 

このハイレートであることが、

タイヤの　たわみ　かた　＝　乗り心地

に、なっていると、田中は思います。

 

 

 

 

また、このタイヤの持っているバネレート　は、

サイズ（扁平率）によっても大きく変化します。

 

もちろん、扁平率　45～50％　は、ソフト方向

扁平率　30～35％　は、かなりのハイレート方向となります。

 

 

 

少々、余談ですが、

HYPERCO　のレート相談にて、

「高速道路の継ぎ目での乗り心地を向上させたい」　と、

お電話いただくことがあります。

 

もちろん、スプリングレートをソフト方向にしたり、

ダンパー減衰を弱い方向にすると、多少は、改善するものの

根本的な改善にはならず、効果は限定的だと思うのです・・・・・・。

 

なぜなら、タイヤの持っているバネレート　は、プログレッシブ　ですので、

初期の部分は、ソフトであり、変形による追従性も高いことから、

入力の速い、路面の小さな凹凸に対しては、

スプリング、ダンパー以上に、タイヤのバネレートが、効果的なのです。

 

ですから、この場合は、タイヤサイズを変更するか、

タイヤの空気圧を下げて、タイヤの持っているバネレート　を下げないと、

高速道路の継ぎ目等、小さくて速い入力に対しての　乗り心地は、

なかなか、改善しないのです。

 

※　空気圧に関しては、メーカー指定の数値内で調整してください。

 

 

 

 

 

以上が、田中ミノル式　乗り心地　に関する　ウンチク　です。

 

 

 

 

おさらいすると、

 

ギャップにより、

タイヤに荷重が、かかりはじめ　→　最大荷重を迎え　→　徐々に荷重が抜けていく

といった、一連の荷重変化に対して、

タイヤがうまく　たわむ　ことができた時、（うまく　たわま　せることができた時）　

ドライバーは、乗り心地が良いと感じ、

（言い方的には、ショックが少ない　とか、ゴツゴツしないとか、尖がりがないとか・・・・・・）

 

反対に、タイヤを　うまくたわませる　ことができないと、

跳ねる　とか、ゴツゴツ　するとかの表現となり、要するに　乗り心地が悪い　となると思うのです。

 

 

 

 

 

で、①　スプリング　の　レートや、リニア　さに、問題がある場合は、

パーチェ　の装着が、かなり効果的です。

 

（操舵のある、ストラット式のフロントサスペンション、

垂直にスプリングを圧縮できないトーションビーム式をはじめとする

リアサスペンションにもかなり効果的です）

 

 

 

 

 

 

 

また、②　ダンパー　（減衰が強い場合）　に、問題がある場合は、

減衰調整可能のダンパーに関しては、調整を緩めることで、

乗り心地は大きく改善すると思われます。

 

ちなみに、HYPERCO　スプリングは、

ダンパーの減衰を弱く設定しても、「フワフワ感」を抑制できますので、

かなりソフト方向に振っていただけると思います。

 

しかし、減衰調整がないタイプや、調整を行っても、減衰が強いタイプでは、

パーチェ　の効果も限定的となります。

 

 

 

そして、③　タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

空気圧を下げることで（メーカー指定の数値内で）、

ある程度は、対応できますが、

 

それでも、まだ、タイヤの持っているバネレート　が、高い場合は、

パーチェ　の効果も限定的となってしまいます。

 

 

 

 

いや～、乗り心地って、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

以上、パーチェ　と、乗り心地に関する　解説でした！

（今回も語ってしまいました・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、

よくわかる！　パーチェ　の解説！！　　②　　です。

 

 

 

 

前回の、スプリングの変形に対応した　パーチェ　の　角度変化

ご理解いただけましたでしょうか？

（なんだか、たくさんアクセスいただき、幸せ！！）

 

 

 

では、本日は、ストローク中に発生する　「ツイスト」　の　解説を！

 

 

 

 

コイルスプリングは、ストロークする時、

じつは、上面　および、下面が、少し　回る（ツイストする）んです。

 

 

 

 

 

 

だって、１本のワイヤーを　

グルグル 巻いて、製造していますので、ある面、これも、宿命です。

 

 

 

 

でも・・・・・・、スプリングシートと、スプリングの間に、

何か、ベアリング状のものが、ない限り、

うまく、回れませんので、テンションが発生してしまいます。

 

 

 

そして、このテンションは、

ストローク中のレート変化の原因となります・・・・・・・。

 

 

 

 

 

で、ここでも、パーチェ　を装着すると！

 

 

 

 

 

 

 

パーチェ　の上下が、ベアリングのように、回ってくれますので、

テンションは、発生せず、いつも　スムーズ！

 

 

 

結果、ストローク中に、レート変化を発生させず、

「リニア」　なレート特性と、なってくれるんですよね～。

 

 

 

まぁ～、パーチェ　の構造は、前回も言いましたように、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、片側のシートが、固定されていても、

カンタンに、もう片方は、グルグル　と回ってくれます。

 

 

 

 

 

でね、

この特性が、ストラット式の　フロント サスペンション と、

特に相性が良いんですよね～。

 

 

だって、ストラット式　フロント サスペンション は、

操舵により、回転方向の力が加わりますので、

 

通常のストロークによる　「ツイスト」　を抑制するのではなく、

操舵による、「ツイスト」　も、ガッツリと抑制してくれるのです。

 

 

 

 

ですから、

スラストシート（テフロンシートを金属製のシートでサンドイッチしたもの）や、

ローラーベアリングタイプ　のシートを　同時装着しなければ、

操舵時に、「ゴリン ゴリン」 と、音がする場合にも、

パーチェ　の装着は、◎　なのであります。

 

 

 

 

おまけに、このテンションが原因で、

ステアリングの重さに変化がある場合も、

パーチェ　が、うま～く　回ってくれることで、

とっても、ステキな、ステアフィールを実現してくれるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、パーチェ　って、良い仕事してますよね～。

 

 

 

 

ということで、次回は、これら　パーチェ　の特性にて、

乗り心地が、どのように変化するのかを　解説したいと思います。ハイ。

 

まだ、リリースされていないにも　かかわらず、

最近、何かと話題の　「パーチェ」　なる　パーツ・・・・・・・。

 

 

 

試しに、サンプルで取り寄せて、スイフトに装着したみたら、

「まぁ～、ビックリ　の　パフォーマンス」　・・・・・・。

 

 

 

で、姫路の　アライズ　さんや、

みんカラ　のお友達にも、試しに装着していただくと、

みなさんのコメントが、ピッタリと同じ・・・・・・・。

 

 

 

「ストリートが、ハイレートで、まったく問題ない」

「信じられないぐらいの　乗り心地」

「サーキットでのレスポンスが安定する」

「フロントに装着したら、必ずリアにも装着したくなる」

 

 

 

と、いったものでした。

（ホント驚きです・・・・・・）

 

 

 

 

 

ということで

現在、リリースに向けて、バタバタしている最中ではありますが、

今回から、数回に分けて、この　「パーチェ」　というパーツを

徹底解説したいと思います。

 

 

 

 

 

 

元来、パーチェ　は、レーシングカーのみに、

使用されているパーツで、

（まぁ、HYPERCO　スプリングも、田中が代理店をはじめるまでは、そうでしたが・・・・・）

 

いかに、スプリングを　「リニア」　に、ストロークさせるか

ということを追求した結果、生まれた商品なのであります。

 

 

 

 

 

まず、下の図を見てください。

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、すべてのコイルスプリングは、ストロークする時に、

スプリング上面および下面が、図　のように変形するのです。

 

 

 

これは、リニアなレート特性で、評判の　

HYPERCO　スプリングであっても、例外ではなく、

ある面、コイルスプリングの宿命です。

 

 

 

変形のパターンとして、

直巻きスプリングの　巻き終わりの部分が、一番　縮みにくく、

巻き終わりの対面が、一番　縮みやすくなります。

 

 

 

 

 

 

では、この変形が、どのようなデメリットを　

発生させるかを解説しますね！

 

 

 

 

 

この変形は、スプリング単体　で縮めると、上図のようになりますが、

 

コイルスプリングが車輌に装着されている状態では、

スプリングシートが、常にスプリングに対して、垂直に荷重を受けていますので、

スプリング上面および下面では、こんなことが起こっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

だって、そうですよね・・・・・・。

ダンパーにセットされた状態では、スプリングは、変形したいけれど、

垂直に、スプリングシートがセットされていますから、変形できない・・・・・・。

 

 

 

だから、スプリングの上面および下面では、レートの高い部分と、

レートの低い部分が、混在してしまいます・・・・・・・。

 

結果、ストローク中に、荷重が均一にかからないことから、

スプリングレートが　表記どおり　推移しないという症状が　発生してしまうのです。

　

 

そこで！　パーチェ　の登場なのであります。

 

 

 

 

 

 

 

 

パーチェ　の構造を、カンタンに説明すると、

上下2分割のスプリングシート構造の間に、オイル室があり、

片側が固定されていても、もう片側は、自由に動くようになっています。

 

 

ですから、スプリングとの接点は、

スプリングの変形に合わせて、角度が変わるんです！！

 

 

 

 

 

 

 

 

ですから、スプリングが、少々変形しても、

スプリングの上面　および下面では、場所による、レート差は、

ほぼ、なくなり、均一のレート　となるのです！！

 

 

 

 

 

 

 

（なかなか、いや、かなりの　優れものですよね～、パーチェ　って！！）

 

 

 

 

では、次回は、ストローク中に発生する

「ツイスト」　に関して、解説を行いたいと思います。ハイ。

 

 

 

やっと、美浜サーキット　の資料がまとまりましたので、

本日は、2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　セットアップ編　を

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

美浜サーキット　は、高速のインターからも近く、

ライセンスも不要　ですので、中部圏の方々をはじめ、

 

かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、

人気のサーキット！！

 

 

 

コースレイアウト　は、タイムに影響する　

すべてのコーナーが、2速　ギア　ですので、

ビギナーの方にも、優しいサーキットです。

 

 

 

 

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

日時　：　　　　 2013-03-01
サーキット　：　美浜サーキット
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部／佐藤
車輌　：　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間　：　　　　9:00～12:00　　13:00～17:00

イニシャルSET　

ホイール　CLEAWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　R：7.5J-16+46

タイヤ DIREZZA ZⅡ　　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 F：65－06－700　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－600　パーチェ装着

ダンパー減衰　　　　　　　　　　　　 F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　 F　純正　　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　F　04M　　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　　　　　　　　 50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　開発品（鉱物油）

エンジンオイル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　 4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　　　　　　F　605mm　　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：30　　　R 　トーレスシム（-30）+（-15）　OUT　0：05

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　F　-5.8　　　R　並盛り　（-2.5）

フロントロアアーム　　　　　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　　　　　試作品1

ECU　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、

F　700　　R　600　　のスプリングレート。

 

 

それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、

R　には、キャンバーシム並、

 

 

そして、R　スタビライザーは、35φ　にセットして、

美浜サーキット　攻略の準備をしました。

 

 

 

また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、

午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。

 

ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。

 

 

 

 

で、走行のほうは・・・・・、

 

 

 

 

イニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 47.8　　気温　9.2℃　　路温　9.5℃

 

コーナーが想像より回り込んでいる

O/Sは、一切出ていない

ターンイン時　R　の回り込みはあるものの　足りない　（U/S）

レート的に、大きな問題はない　　トラクションも、問題なし

 

とにかく、Fがグリップして、　Rはある程度しかグリップしない　O/S　方向のセットアップが必要

 

 

 

いや～、想像以上に、コーナーがタイトで、

O/S　が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、

というのが、田中の第一印象。

 

 

ですので、次のセッションに向けて、

 

 

 

 

　　　　変更

　　　　F　キャンバー　　　　-5.8　　→　　-6.2

　　　　F　トー　　　　　　　　OUT　0：30　→　　OUT　0：40　

 

 

TM ダンパー　＆　TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル

の真骨頂　キャンバー　超ガッツリ　作戦です。

 

通常では、-6.0　以上になると、

ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、

上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね～～。

 

 

 

あっ、フロントの　トーOUT　値を大きくしたのは、

イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。

 

 

 

 

で、次のセッションは・・・・・・、

 

 

 

 

走行2　9：27～　 BEST 47.5　

 

　

F　キャンバー　　F　トー　のセット変更で、ミッド　で曲がるようになった

しかし、ターンイン　レスポンスは、↓　　トラクションの安定感も　↓

 

各コーナーでは、　①　1コーナー　↓　　②　2コーナー（R16）↑　　③　フェニックス　↑　　

④　裏ストレートエンド　↓　　⑤　定常円（R20）↑

 

 

曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、

メリット／デメリットがありました。

 

 

　　　変更　　　

　　　R　トーレスシム　-15　→　-30　　（OUT　0：20）

 

 

そうです、禁断の？　トーアウト作戦です。

 

 

 

走行3　9：57～　 BEST 47.5　

 

R トーOUT　により、R　のグリップレベルが下がり、ミッド　～　出口　で、U/S レス

全体に、ハネがある　フロントの接地が安定しない

※　走行　4LAP のみ

 

 

　　　変更　　
　
　　　F　ダンパー　　　-5　→　-9
　　
　　　R　ダンパー　　　-8　→　-13
　　
　　　（ハネによるU/S対策）

 

 

 

で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、

 

 

 

 

走行4　10：00～　 BEST 47.2　

④　裏ストレートエンド　ターンイン　～　ミッド　でのハネが少なくなった

（フロントの接地が安定方向）

LSD　オイル　98℃

 

 

 

いい感じになってきました！

で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、

LSDオイルテスト　スタートであります。

 

 

 

 

ここから、走行7　まで、LSD　オイルの開発テストは、

続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、

今回は、パス　ということで・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、次は、走行8　からとなりますが、

雨のことを考えて、

 

 

　　　変更

　　　タイヤ　GⅡ　→　V700

 

 

です。

 

 

 

 

走行8　11：32～　 BEST 46.5

全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった

1コーナー／フェニックス　にて、F ロールが、大きい

フェンダータッチ（F）が多い（グリップが上がったから？）　

フェニックス　のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない（R　のグリップが高過ぎる？）

 

水温　82℃　　油温　108/100℃　　ミッションオイル　101℃　　Fローター　473-437℃　

内圧　　F　3.0　　R　3.2

 

 

 

やっぱり、V700！！

 

LSD　オイル　開発中に記録した、ZⅡのタイム（46.9）を

コンマ4秒　縮めました。

 

 

　　　変更　　

　　　エキマニ　試作品　1　　→　　試作品　2
　　
　　　F　ダンパー　　　-9　→　-7

　　　R　ダンパー　　　-13　（KEEP）

 

 

 

LSD　オイルの開発は、終了していましたので、

お昼のインターバルを利用して、

またまた、エキマニの比較です。

 

（だって、美浜サーキットのほうが、

低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから！）

 

 

 

 

 

で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、

気温が、かなり上昇して、コンディション的には、

かなり厳しい・・・・・・・・・。

 

 

 

走行9　13：00～　 BEST 46.9　　　気温　16℃　　路温　17℃　

 

エキマニは、試作品　2　の方が、低速域は少しトルクが太い（高速域は同じ）

※　セッティング変更のため　5LAP　で、PIT に

　

 

　　変更　

　　　Fダンパー　　-7　→　-11

 

 

いや～、コンディションが厳しいです・・・・・。

だって、この時期で、16℃　もありましたから・・・・・。

 

 

 

 

 

走行10　13：10～　 BEST 46.5

コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る

エキマニは、試作品　2　の方が確実に良い

Fタイヤ　のグリップダウンを感じる（1分山）

内圧　　F　2.7　　R　2.9

 

 

 

　　　変更　　

　　　F タイヤ　　V700　NEW

 

 

 

どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、

フロントのみではありますが、NEW　タイヤ　投入！

（だって、46秒4　が　スイフトのレコードでしたから・・・・・・・）

 

 

 

で、内心

「これで、決まるな・・・」　と、思っていたのですが・・・・・、

 

「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」　でした・・・・・。

走行11　13：25～　 BEST 46.5

F　NEWタイヤ　の美味しさが、まったく感じられない

 

水温　83℃　　油温　111/102℃　　ミッションオイル　111℃　　Fローター　444-428℃

 

 

 

 

ヤバイです・・・・・・。

まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。

 

乗っていても、NEW　独特の　グリップ感がなく、

ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。

 

 

で、もう　玉がないので、

とにかく、U/S　撲滅に向けて・・・・・・、

　　

 

 

 

　変更　　　

　　　R タイヤ　　V700　→　ZⅡ　　（F　V700　KEEP）

　　　F　キャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　　F　ダンパー　　-11　→　　-13

 

 

 

まぁ、この手の作戦は、

ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。

 

 

 

走行12　14：03～　 BEST 46.7

 

 

バランスは大きく変わらず

R グリップは少し　↓　するぐらいのレベル

フェニックス　アクセル　OFF　が長いと、O/S

F キャンバー　レスで　U/S方向　　しかし、トラクションは、良くなっている

 

 

 

 

 

と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。

そう、万事休す　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

や～、参りました・・・・。

あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。

 

 

 

で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」　と考えてみると、

今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。

 

 

 

そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、

DRY　＆　COOL　！！

 

 

 

まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、

とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更！！

 

 

 

　　　変更　　
　
　　　F/R　V700（中古品）

　　　F ダンパー　　　-13　　→　　-8

　　　R ダンパー　　-13　　→　　-12

　　　内圧　F　0.2　　R　0.1　Down

 

 

 

そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

翌日のイニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 46.2　　　気温　7℃　　路温　8℃　

 

 

 

といった結果となり、「道場破り」　成立　なのであります！

やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」　改めて感じた、

美浜サーキットの　「道場破り」　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

では、美浜サーキットのまとめを！

セットアップに関して

スプリングレート

 

今回のレートがMax　

700-500　または、600-500　の可能性もあったと思われる

（リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要）

また、V700　に変更すると、荷重がかかりきらないので、

もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる

フロントキャンバー　　

 

5.8　／　6.2　の比較にて、メリットデメリットがある

5.8　は、トラクションは、安定するが、U/S が強い

6.2　は、U/S　量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG

トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある

リアトー　　

 

今回、0：00　vs -0:15 の比較だが、-0：30　の可能性は、高かったと思われる

ブレーキパッド　　

 

F に関しては、問題なし

R　は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる

（03C　89R　の方が、マッチングしたと思われる）
　

タイヤ　　

 

GⅡ vs V700 の差が、0.4秒

路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする

また、NEW　のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う

エキマニに関して

 

 

試作品2　のデメリットは、感じられない

低回転域が強い

 

 

 

 

以上、かなり、ハードだった、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　

 

セットアップ編 　でした。

 

 

 

やっと、セットアップの資料がまとまりましたので、

今夜は、スパ西浦　の　セットアップ編です。

 

 

 

中部圏では、大人気の　スパ西浦　モーターパーク。

それだけに、ハイレベルなんですよね～。

 

おまけに、エンジンチューニングが進んでいる　中部圏　ですから、

タイムが、かなり速い・・・・・・・。

 

 

ですから、かなり気合を入れて、

スパ西浦　入りしたのでありました。

 

 

 

 

 

 

 

では、持込のセットアップから。

 

 

日時　　　　：　2013-02-28
サーキット　：　スパ西浦
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部・佐藤
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
時間　　　　： 9：00～9：50　11：00～11：50　14：00～14：50　（合計3セッション）

 

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　　　 CLEAWAYS　　　　F：7.5J-16+30　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　 DIREZZA ZⅡ 　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　F：2.6 R：2.6　（温間）

ホイールスペーサー　　　　F　なし　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　F：65－06－900 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－1000パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 　F　04M　　R　88B

LSD　　　　　　　　　　　　 　50-20　6.5ｋｇ (O/H済み)

ミッションオイル　　　　　 　開発品

エンジンオイル　　　　　　 TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　 　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　 　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　F　605mm R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30）　IN　0：10

キャンバー　　　　　　　　　F　-5.8　 　R　大盛り　-3.5

フロントロアアーム　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　TM-SQUARE　純正キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　試作品　Ver2 　+ 　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

もちろん、スパ西浦は、最高速もある程度高いことから、

アンテナは、高速仕様！　（笑）

 

 

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・・、

 

 

 

①　イニシャル（走行1）　9：00～9：50 BEST 01.7　　気温　9.3℃　　路温　10.6℃

 

 

連続周回では、1コーナーで止まリが弱い

クルマの動きが大きい　（特にフロント）　　フロントのみ　ハイレートの必要性あり

ダウンフォースを感じる　（3コーナー）

タイトコーナー　　ターンイン　～　ミッドで、フロントが詰まる感じがする

S字入口のみ　ブレーキを残し過ぎると、O/S　　他は、O/S　なし

 

 

 

といった、コメントとなりました。

 

 

　　　　セッション中変更

　　　　F　ブレーキパッド　　　04M　→　05K

　　　　F　ダンパー減衰　　　　-5　→　-3

 

 

 

 

 

フロントブレーキパッドを少し、効きの強い、05K　に変更して、

フロントの動きに対して、ダンパーで沈み込むスピードを抑えてみました。

 

 

すると、コメントは・・・・・、

 

   　パッドは、後半セクションで強いイメージはあるが、

　　1コーナーを考えると、05K　の方がマッチングしている

　　ダンパーは、クルマの動きが緩やかになった　（BETTER）
　

 

 

 

また、内圧に関しては、

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BEST

　　1） イニシャル　　F　2.7　　R　2.9　　　 　02.0

　　2） 追加1　　　　 F　3.0　　R　3.1　　　　　 01.7

　　3） 追加2　　　　 F　3.2　　R　3.4　　　　　 01.9

 

F　3.2　　R　3.4 は、シッカリ感があるが、

数ラップで、タイヤの表面グリップがダウンする（プロファイルの変形）　

BEST は、2）　あたりと思われる

 

 

 

といった内容が、田中のコメントとなりました。

 

 

 

水温　83℃　　油温　112/104℃　　ミッションオイル　102℃　　F ローター　503-475℃　

※　油温に関しては、カバー装着にて、　IN／OUT　の温度を表記

 

 

そして、次のセッションのために、

 

 

　　　変更　　　

　　　F　スプリング　　900　→　1000
　　
　　　NEW　ブレーキダクト　ON

　　　内圧　F　3.0　　R　3.2　にリセット

 

 

といった、変更を加えました。

クルマの動きが大きく、ステアリング　レスポンス　も、

少々悪かったので、Fのみ、ハイレート化。

 

そして、ブレーキダクト（開発パーツ）を装着し、

一番フィーリングの良かった、内圧に、セットしました。

 

 

 

②　走行2　　11：00～11：50　　BEST 01.7　　　気温　12.4℃　　路温　19.1℃

 

 

フロントのレスポンス向上（ハイレート化により）

ステアリングの切り足しにも反応　（ターンイン　～　ミッド　では、◎）

3コーナーのボトムスピード↑

少し、ハネが発生（タイムに影響はしないレベル）

2速コーナー　立ち上がり　にて、トラクションが逃げる　（U/S）

ブレーキローター温度は、＋10～20℃　レベル

コンディション（気温上昇）的には、約0.2秒　Down　と思われる

 

 

 

 

うっ～ん・・・・・、

フロントハイレートは、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

 

でも、次の開発パーツをセット。

　

 

　　

        セッション中変更1　　　

　　　トーションビーム　ジェラコンカラー　試作品2　装着

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回は、ダブル匠　ですから、作業は超高速！！

で、田中のコメントは・・・・・、

　

 

   　　ステアレスポンス向上

　　　ターンイン　～　ミッド　にて、クルマは曲がる方向

　　　3コーナー　ターンイン時の安定感　大幅向上

　　　2速コーナーからのトラクション　一段と　Down　（U/S大）

　　　ラップタイムは、カラー非装着　01.7　　カラー装着　2.0　（0.3秒　Down）

 

 

こちらも、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

悩ましい・・・・・・。

 

そこで、セットアップを微調整。

 

 

　　　　セッション中変更2　　　　

　　　　F　ダンパー減衰　　-3　→　-5

　　　　内圧　　F　3.0　　→　　2.8　　　R　は、KEEP

 

　　　

でも、ラップタイムは、変化なし・・・・・・・。

 

水温　83℃　　油温　114/104℃　 ミッションオイル　101℃ 　Fローター　512-461℃　

 

 

次のセッションが、最終セッションとなりましたので、

ここで、アタックの準備。

そう、V700　投入です！！

 

また、エキマニ　を　試作品1　に戻して、

試作品2　と、評価をしました。

（このあたりが、やっぱ、レースで磨かれた　完全な、比較評価の真髄ですね！）

 

 

　　　　変更

　　　　タイヤ　　GⅡ　→　V700

　　　　ジェラコンカラー　試作品2　OFF

　　　　エキマニ　試作品2　→　試作品1　（バック　To　バックで再確認）

③　走行3　　14：00～14：50　　BEST 00.8　　　気温　14.7℃　　路温　21.7℃

 

全体的にグリップは高い　　特に、立体交差手前　と、S字が、速い

エキマニは、試作品2　の方が、低中速が強い

2速コーナーの出口　　F　の浮き上がりにより、トラクションが薄い　（U/S）

F　1000ポンド　+　V700　では、U/S　のバランスが強い

 

 

水温　82℃　　油温　110/99℃　 ミッションオイル　81℃ 　Fローター　未計測　

 

 

 

気温的には、かなり厳しい状況でしたが、

V700　パワー炸裂ですね。

立体交差　手前のコーナーでは、明らかに景色が変わりました。

 

そして、「道場破り」　成立の瞬間でした！！

 

 

 

 

 

 

では、今回のテストを振り返ると、

ZⅡ　の内圧に関して

F　3.2　以上は、プロファイルが変形し、

トラクションが悪くなるので使用できない。

（タイヤの表面が、内圧に押され、丸くなるから接地が悪くなるという意味です）

 

適正値は、　F　2.8～3.0　　R　3.0～3.2　と思われる

 

 

ブレーキダクト（試作品）に関して

50φホースタイプと、温度的には、大きな違いはない

一部、干渉があるので、この部分は、完全にクリアーできるように変更を加える

エキマニに関して

試作品2　の方が、低中速が強い

（これが、最終仕様になると思われます！）

 

 

 

スプリングレートに関して

F　900　→　1000　は、ターンイン　～　ミッド　では、すべての部分で　◎

しかし、タイトコーナーからの　トラクションが悪くなる（U/Sになる）　

 

想像の域ですが、　F　900　　R　800　あたりが、一番マッチングするように思われますね～。

パーチェ　に関して

R パーチェ　ON　は、ストリートの乗り心地　◎◎◎

サーキットでは、何の違和感も感じない・・・・。

 

いや～、今回、はじめてリアにも、

パーチェを装着したのですが、マジ、ありえないですね・・・・・。

 

1000ポンドで、あの乗り味、乗り心地は、

田中の常識を大きく、覆す結果となりました。

 

これなら、何の迷いもなく、ハイレートに　トライしてもらえると思います。

さすが、HYPERCO　テクノロジー　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　セットアップ編 　でした！

 

 

2年前に行った、

道場破り　in　岡山国際　サーキットでは、

雪の影響で、思うように走れず・・・・・・・、

 

 

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　セットアップ編

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　ドラテク編

 

 

かなり不完全燃焼・・・・・・・。

 

で、今回も、かなり天候的には厳しかったものの

佐藤、インチキ気象予報士　の予想が、ドンピシャとあたり、

今年は、完全ドライで、走ることができました。

 

 

 

 

では、今回の持込から！

 

 

日時　　　　：　2013-02-01
サーキット　：　岡山国際
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　阿部
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
天候　　　　： DRY

 

イニシャルSET　岡山国際サーキット

 

ホイール　　　　　　　　 CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（中古） 　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　R：2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－800 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－900

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 　R　純正

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　開発品

エンジンオイル　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　大盛り

フロントロアアーム　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

ポイントは、

 

スプリング　　　　　　　F　800ポンド　　　R　900ポンド　　　の　ハイレート仕様

リアキャンバー　　　　大盛り　キャンバーシム

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

 

 

あたりでしょうか？

 

これらは、2年前のテストデータを参考に、合わせ込みを行いました。

 

また、佐藤さんが、レシオ　ソフト　で確認したところ、

4.7　ファイナルで、問題ない　という結論となりましたので、

TS　タカタ　サーキットのまま、4.7で、走りはじめました。

 

 

 

 

で、コメントのほうは・・・・・、

 

 

 

 

 

イニシャル①　　10：20～　　気温7.7℃ 路温9℃　　DRY　　BEST　1：53.5 　

 

Maxのグリップは高いが、ターンイン　→　最大グリップ　まで、クルマの動きが大きい

フロントレート　が、足りない　　リアのロールも大きい

エンジンは、◎　　エキマニ　＋　ECU　　効果が大きい　（1秒は、ラップタイムに貢献！）

 

 

エンジンオイル　136℃（カバーあり）　　水温　80℃　　ミッションオイル　95℃

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　　800　　→　　1000

R　スプリング　　　900　　→　　1200

LSD　オイル　　　　テスト品4　　→　　テスト品6　

オイルクーラー　カバー　OFF

（インターバル　40分！）

 

 

あと、1セッションのみの走行となりましたので、

思い切って、スプリングを　ハイレート方向に、振ってみました。

（作戦名　　「イチかバチか！」・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

（頑張れ！　阿部ちゃん！！）

 

 

 

 

 

走行②　　　11：40～　　気温8℃ 路温10℃（推定）　　BEST　1：52.8

リア　スプリングが硬すぎる　（ストレートでも、ハネ発生）

レスポンスは、◎　　高速コーナーの　MID　は、速い

MID　の食われ感が弱い

ターンイン後　リアの安定感がなく、ナーバスな動き　（1コーナー　アトウッド）

ブレーキング　→　フロントダイブ　→　　R　の離れ感が急激

便所裏　ターンイン後に、ハネが大きい

Wヘアピン　1つ目　出口で ハネが大きい

リア　は、バンプしないが、リバウンド方向には、カンタンに動く（動きも急）

 

エンジンオイル　115～120℃　　水温　85℃　　ミッションオイル　104℃

BEST　を更新し、「道場破り」　成立です！！

でも、ちょっと・・・・・・、

ハイレート過ぎましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、スプリングレート　のマッチングは、

 

 

F　1000ポンド　　　R　900～1000

あたりが、マッチングすると思われます。

 

 

前回訪れた時のコメントより、少し、レートが高めになっているのは、

フェンダー等の装着により、ダウンフォースが増えていることが、

要因かと思います。

 

 

F　1000ポンド　　　R　1200ポンド　　　のバランスでは、

リアの荷重減に、少々、対応ができなかったですね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

また、4.7　ファイナル　のマッチングは、

 

 

リボルバーのみ　2速だと、ちょっとショート気味　でしたが、

他のコーナーは、すべて純正（2型純正ファイナル）より、

4.7の方が速いですね。

 

 

ただ、このあたりは、

使用するタイヤ外径に、左右される部分ですので、

 

205/45R16　

195/55R15　

 

等、外径が小さなタイヤを使用されるなら、

4.7ファイナルより、純正ファイナルの方が、

レシオ　は、合うかも知れないです。

 

 

 

 

ブレーキパッドに関しては、

 

基本的には、　　

 

F　10F 　　　R　88B

 

となりますが、今回トライした、　R　89R　も、アリアリですね～。

また、上記のバランスだと、少し効きが強いので、

 

F　08H　　　R　89R～03C

 

の可能性もあるように感じました。

（次回、訪れる時に、試してみたいと思います）

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、今回のアタックは、

試作エキマニ　＋　ECU　マッチング　（ECU　を　エキマニに合わせました）

の効果が、大きいと思います。

 

 

確実に、1秒は　あったように思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このあたり、エキマニ　の優位性　を　

どのように、ラップタイムに結びつけるかは、

ECU　データ　の作り方で、決まるんですよね～～。

 

 

もし、リリースが決まったら、バッチリ解説しますが、

みなさんが、想像されている　方向性　とは、真逆の考え方かもしれないですよ。

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、ノーマルエンジンン　の　スイフト　で、

最高速　166ｋｍ/ｈ　でも、52秒台まで、いけるんですよね～。

 

 

やっぱり、サスペンションの　セットアップ　は、重要です。

 

 

 

 

 

 

 

 

では、アンダーパワーで、効率の良い運転に関しては、

次回、ドラテク編で、バッチリ解説　いたします。ハイ。

 

 

 

まだまだ、DATA　は、まとまりきっては、おりませんが、

まずは、TSタカタサーキットのセットアップ編が、

出来上がりましたので、

TSタカタフリークのみなさんに、お伝えしたいと思います。

 

 

 

しかし、TSタカタサーキット　は、スゴイですよね～。

 

 

 

何がスゴイかって、

とってもキレイなサーキットで、

コースも、かなりチャレンジング。

 

 

なのに！

1日（9：00～12：00　＋　13：00～16：00）ずっと走って、

走行料が、　7,000円　なんですから！！

（計測込みでも、8,000円！）

 

 

人気があるのも、わかりますよね～。

 

 

それに、みなさん、とっても、フレンドリーな方ばかりで、

コースのこと、走行ラインのこと、いろいろ教えていただきました！！

（当日、レクチャーいただいたみなさん、ホントありがとうございました）

 

 

 

 

 

では、まずは、TSタカタ　のコース図から、どうぞ！

 

 

 

 

 

セットアップのポイントは、

 

③　⑧　で、いかにクルマが曲がるか・・・・、

そして、①　⑦　の高速コーナーを　どう安定させるか・・・・、

そしてそして、④　⑤　⑥　のタイトコーナーで、U/S　を出さないか・・・・、

 

だと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

 

で、持ち込みセットは、こんな感じとなりました。

 

 

 

 

日時　　　：2013-01-31
サーキット：TSタカタ
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：阿部
車輌　　　：ZC31S　スイフト2号車

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

　　　　　　　　　　　　　DL　ZⅡ　　　　　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間） V700

　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間） ZⅡ

リアスタビ　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－700 　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　R：58－05－700

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　ZONE　　F　05K　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　KAAZ　（鉱物油）　スタート

エンジンオイル　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　 F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　並盛り

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

このセッティングシートは、　

弊社、佐藤が作りましたが、キモとなる部分は、

 

リアスタビ：　　　　　φ35

リアスプリング　　　　700ポンド

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

 

あたりですかね～。

 

 

少々、リアのロール剛性を落として、

タイトコーナーで、できるだけ　U/S　を出さないようなセットと、

4.7ファイナルの使用で、回転をあまり落とさないようにする作戦です。

 

 

 

そして、走りはじめ　のファーストインプレッションは・・・・・、

 

 

 

イニシャル①　　10：50～　　気温6℃ 路温10℃　　セミウエット　　BEST　64.5

　

数箇所　セミウエットコーナーあり　　バランス　◎　　よく曲がる　（③のみ、少々U/S）

スプリングレートもこれぐらいで、問題ない

ブレーキは、少し強い気もするが、連続走行ならこれぐらいかも

LSD　オイルは、いつものとおり問題なし

 

エンジンオイル　122℃　　水温　80℃　ミッションオイル　80～85℃

（オイルクーラー前、フロントグリルに、大きな目張り装着）

 

 

 

 

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　 V700　 →　　ZⅡ

F　パッド　　　　05K　　→　　04M

 

 

そうです、今回のテスト項目の中でも、

V700　vs 　ZⅡ の違いは、田中も興味津々！

 

 

また、ブレーキは、トライの意味も含めて、

少し、制動力を落としてみました。

 

 

走行②　　11：40～　　 DRY（一箇所のみセミウエット）　　BEST　64.3 　　

　　

ZⅡ グリップは想像より高い！！

04M　では、④コーナー手前で止まりきらない

⑨　シケインの　2つ目にて、ハネが大きく、素早くトラクションを掛けられない

 

といった、コメントとなり、

 

セット変更

F　スプリング　　700　　→　　600

F　パッド　　　　04M　　→　　05K （戻し）

LSD　オイル　　　KAAZ　 →　　テスト品1

 

 

シケインのハネに対応させるため、フロントのスプリングレートを落とし、

ブレーキパッドを元の　05K に戻し、

 

そして、今回、メインとなる開発品である

LSD オイルの試作品を投入しました。

 

（ストリートでかなり開発をかけましたので、今回の持ち込みは、6種類のみです！）

 

 

 

走行③　　13：25～　　気温16℃ 路温19.5℃　　DRY　　BEST　64.2 （一発のみ）　

③　⑧　にて、U/S　が大きくなる　　また、①　⑦　も、曲がるが不安定感↑

Fスプリング　700→600　に関しては、⑨コーナーの出口のハネは、50％　抑制

レスポンスが悪く、ラップタイムのバラツキが大きい　運転は難しい方向

ブレーキに関しては、連続走行では、05Kにて、ギリギリ（08H　も有り得る）

 

 

 

 

 

 

 

うっ～ん、スプリング交換、失敗です・・・・・・・。

⑨シケインのハネは、改善されていますが、

他で遅くなる箇所が続出です・・・・・・。

 

で、今度は、反対の方向へ！！

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　600　　→　　800

LSD　オイル　　　テスト品1　 →　　テスト品2

 

 

 

⑨シケインは、ある程度、我慢が必要かも知れませんが、

ま、TRY　という意味で、フロントに　800ポンド　スプリング　投入です。

 

 

 

 

 

走行④　　14：37～　　DRY　　BEST　64.0 　

 

ハイレートにより、高速安定性／レスポンス（③⑧）が大きく向上

全体のU/S　量も、抑制され、運転がカンタンになった

⑧　ひとつ目のハネが大きくなった

⑨　は、あまり大きくは変化しない

（荷重移動のスピードが上がり、縁石にかかるタイヤの荷重が少なくなっている？）

 

 

いや～、きましたよ～！

 

800ポンド　にしたことで、ほとんどのコーナーで速くなり、

運転もとってもカンタンになりました。

 

おまけに、懸念していた、⑨シケインも、

ハネが少なくなりました。

（やっぱ、荷重移動のスピードが上がったんですよね・・・・・・）

 

 

 

セット変更

LSD　オイル　　　テスト品2　 →　　テスト品3

 

 

でもって、LSD　オイルのみ交換して・・・・・、

 

 

 

 

走行⑤　　15：06～　　DRY　　BEST　64.3 　

 

バランスは　U/S　方向へ

タイヤのグリップダウンの可能性ある（NEWの美味しいところが終了？）

 

 

これが、NEWの　ZⅡ　が速いといわれている

ことなんでしょうか・・・・・・・。

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　　ZⅡ　 →　　V700

LSD　オイル　　　テスト品3　 →　　テスト品4

 

 

で、ここで、残り時間も、15分を切りましたので、

LSD　オイルを交換し、V700　に戻して、

最後のアタックに挑みました！

 

 

 

結果は・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行⑥　　15：45～　　DRY　　BEST　63.0 　

 

①　が圧倒的に速い　⑦　も同様　（高速コーナーが圧倒的に速い）

③　⑧　も、格段に速い

④　⑤　は、変わらないか、ZⅡ　の方が良いように思う

 

 

 

 

 

 

 

ということで、この日の　BEST 更新です！

やっぱ、V700　は、速いんですね～。

 

田中の予想では、あって、0.3～0.5秒　だと

思っていましたが、高速コーナーが圧倒的でした・・・。

 

 

 

 

 

そうです！

道場破り　達成なのであります！！

 

 

 

 

TS　タカタサーキット　ランキング

 

 

「K くん」　あなたがいたから、

頑張れました！　　　ありがとー！！

 

 

 

 

 

 

では、セットアップ　ポイントを　まとめ　ますと、

 

 

 

スプリングレート　　

F　ソフト方向は、メリットがあまりないので、800レベル　が、◎

R　に関しては、④⑤　コーナーの特徴から、700　あたりが妥当

 

 

リアスタビ　　　　　

④⑤　コーナーの特徴から、35φ　がマッチングしていると思う

 

 

ブレーキ　　　　　　

F　05K　　R　88B　（テストは、できていませんが、89R　の可能性も大）

 

 

4.7ファイナル　　　

TS タカタにマッチングしている（純正より格段に速い）

 

 

とまぁ～、

方向的には、O/Sは、⑤　の飛び込みぐらい（乗り方により抑制）なので、

もっと曲がる方向にセットすると、もう少し、タイムも削れそうに思います。

特に、③　⑧　コーナーは、まだまだ、タイムが、隠れているような気がしました。

 

 

 

 

コースも楽しいし、

設備も充実しており、

いや～、田中は、TSタカタ　サーキットの　ファンになってしまいましたね～。

 

 

 

広島、岡山、島根　の方々は、

こんな、ステキな　サーキットが、近くにあって、

ホント　イイですよね～。

 

ちょっぴり、うらやましいです・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで！

 

ちょっと、長くなってしまいましたが、

以上、TSタカタサーキット、セットアップ編でした！！