今日は、アクセルロガーの続きです。

まずは、本庄サーキットのアクセルロガーを

確認してください。

 

④以降(600m以降）の後半部分は、

２速ホールドで、アクセルの開閉だけで

走っているのが解ります。

S字部分は３速に入れたりしますが、

このときは、２速ホールドのようです。

 

そして、ドラテク的に一番の

ポイントとなると思われるのが、

グラフ下の目盛り、550ｍ付近のアクセルの

開き方だと田中は思います。

 

では、この部分を拡大してみましょう。

（ロガーって何でもできるでしょ？）

 

ちょうど、ここは折り返しヘアピンの、

立ち上がり部分です。

 

本庄サーキットを走ったことがある人は、

よく解ると思うのですが、この立ち上がり部分は、

トラクションをかけるのは、なかなか難しいですよね。

 

加速のために、早く全開にしたいものの、

少しでも、アクセル踏み込みが早かったり、

強かったりすると、

カンタンにアンダーステアになってしまいますよね？

 

こんな状況にバッチリ効くのが、

このロガーのような、アクセルの開け方です。

 

そう、ちょこっと踏んで、一瞬キープして、

一気に全開にするのです。

 

このテクニックは、荷重で考えれば解りやすいです。

一定のスピードで、徐々にアクセルを開けると、

あるポイントで急激にフロントが浮き上がり、

タイヤへの荷重が抜けることから、

アンダーステアになります。

 

対して、田中ミノル式　アクセルの開け方では、

コーナー進入でフロントにあった荷重が、

少し、アクセルを踏み込むことで、

少しだけリア荷重の状態が作れます。

 

この状態からだと、

一気にアクセルを踏んでも、

急激にフロントが浮き上がることはないのです。

 

なぜなら、フロント荷重の状態から、

リア荷重に変わるタイミングに、ある程度アクセルを

踏んでいると、その部分は一気に荷重が

移動しますので、勢いがついてしまい、

アンダーステアとなるからです。

 

だから、あらかじめ、ゆっくり、

アンダーステアを出さないように、

リア荷重の状態を作り、

少しだけ、リア荷重の状態が作れれば、

そこからは一気にアクセルを踏んでも、

あら不思議！　アンダーステアは出ないのです。

 

要するに、最初の少しだけ開けるアクセルは、

加速を受けてくれるバランスを作るためのものなのです。

 

このドラテクは、絶対知ってると、

あちらこちらで使えますので、損はしないと思いますよ！

 

では、次回、ロガーのことを書くときは、

スピードロガーを解説します。

 

ちなみに、お鮨が好きなら、こちら。

（本文とは、まったく関係ありませんが・・・）

今日は、データロガーの話の予定

でしたが、楽しかった、昨夜の報告にしま～す。

 

昨夜は、大人な寄り合い（平均年齢が高いだけです・・・）が

ありまして、赤坂まで行っておりました。

 

そこで食したのは、「コラーゲン鍋」　という

田中も初体験の食べ物でした。

 

まずは、鍋にどっさりコラーゲン。

（鳥の軟骨から取ったらしい・・・）

 

 

そこに、プロシュートのような豚肉と、

 

 

ねぎを入れます。

 

 

あとは、食べるだけ！

なんですが、スープがコラーゲンだけに、

なかなか、濃厚な味になり、

美味しゅうございました。

 

そして、ふと、前を見ると、

TM-SQUARE　のカタログを

食い入るように見る、

髪の毛の色が変わった、変な若者発見！

 

あなたは確か、イギリス帰りの・・・・。

 

 

大嶋選手じゃありませんか！

（なんだか、クルマの運転がうまいらしい・・・）

 

明日から、Fポンの開幕なのに、

赤坂で遊んでて、いいんですか！

 

おまけに、あんた、TOYOTA　でしょ？？

スイフトは、SUZUKI　だって、知ってる？？？

 

以上、たわいもない、田中のプライベートでした。

 

注意　　本章に登場する人物は、

すべて、個人の判断において行動をとっており、

やらせ、捏造ではありません。

（たぶん・・・・・）

田中ミノルのデータロガー講座、

記念すべき？　第一回は、

ロガー解析の中でも、基本中の基本、

アクセルのロガーからです。

 

では、下のロガーを見てください。

 

このロガーは、本庄サーキットのロガーで、

1ラップ分を表示しています。

 

赤のラインがアクセル開度となり、

一番下が全閉、

目盛りの4.5あたりになる部分が、全開となります。

 

また、コースがわかりやすいように、

上部にサーキットマップも入れておきました。

（Gセンサーと車速センサーで、コース図が書けるなんてスゴイ！）

 

コース図の　⑦と①の間にある、

小さな　△　が、スタート/フィニッシュ　ラインですので、

ここから、赤ラインのアクセルロガーはスタートします。

 

もちろん、スタート/フィニッシュ　ライン　は、

全開で通過しますので、ロガーも全開になっています。

 

そして、グラフ下の目盛り、50ｍ付近では、

一旦アクセルが戻って、再び全開になってますよね？

これは、シフトアップによる、凹みです。

 

要は、この凹みが少ないほど、

シフトアップがうまいということです。

 

そして、1コーナーの減速のため、

アクセルは全閉になります。

 

この後で、全開までは行かないまでも、

一瞬アクセルをあおっていますよね。

これは、シフトダウン時のヒール＆トゥです。

 

この一連の操作は、折り返しのヘアピンである、

③でも、同様に行われています。

 

なんとな～く、解ってきました？

次回は、アクセルロガーの続きです。

以前から、早く装着しようと思いながら、

なかなか、タイミングがなく、できていなかった、

データロガーをやっと装着しました。

 

レーシングカーの場合、

セットアップをするときに、データロガーは、

必須アイテムです。

 

なぜなら、いかに短時間に、効率良く

クルマをセットアップするかは、

ドライバーの感覚だけではなく、

走行状況がすべて、リアルにデータとして

見れる、データロガーは、非常に有効だからです。

 

また、セッティングやパーツを交換したときに、

どんなメリットがあり、どんなデメリットがあったのか、

そして、メリットがあったコーナーで、どれぐらいの

タイム差があったのかなど、細かく、正確に

把握できます。

 

もちろん、これらは、ドラテクにも直結しており、

走り方やライン取りを変えたときに、

どちらの走り方が速く走れるかを

デジタルに、そして正確に示してくれます。

 

たとえば、2速で走るのと、3速で走るのなら、

どちらが速い？　という場合など、

データロガーを見れば、一発でわかります。

 

と言うことで、今回から数回に分けて、

データロガーの見方をお話します。

 

この見方がわかれば、

いや、グラフを見て走りが想像できるようになれば、

ドラテクが、よりわかりやすくなりますので、

最初はちょっと難しいこともあるかもしれませんが、

お付き合いくださいね。

 

では、次回からはじまる、

「田中ミノルのデータロガー講座」　どーぞお楽しみに！

4月12日のハイパーミーティングまで、

あと残すところ2週間足らず。

 

なんとしても、9秒台に入れたい田中としては、

先般、ブログに書いたように、AD08を購入し、

完全臨戦体制になりつつあります。

 

でも、一点気になることが・・・。

それは、車輌重量です。

 

我らが、TM-SQUARE　1号車　は、

オプションでなんだかんだ付けたもので、

スイフト王子　号に比べて、

ちょっとばかり、ウエイトが重いのです。

 

先度も、スイフト王子から電話があって、

バケットシートに、しないからですよ～。

と、手厳しい一言を頂戴しました・・・・・。

 

もともと、田中のマイカーでスイフトを購入してから

始まったプロジェクトだけに、

今までは、ずっとノーマルシート・・・・・。

 

そう、「今までは」　なのです。

 

と言うことで、オーダーしちゃいました。

それもかなり　ゴージャス　なタイプをね。

ジジャ～ン

 

これなら、モンクはあるまい、王子さん！

 

左右で、20ｋｇは、違いそう～。

 

装着は、今週金曜日、ASMさんで行う予定です。

楽しみ楽しみ！！

やっと届きましたよ～。

AD08ネオバが。

 

なんのためって？

そんなの、ハイパーミーティングのために

決まってるじゃないですか！！

 

やっぱ、「REV号」　には、

負けるわけ行きませんから・・・ね。

 

 

 

（だれだー、大切なタイヤの中に入って、遊んでるヤツは！）

 

でも、いったい何秒ぐらいが出るのだろう・・・。

スイフト王子は、何とか、9秒に入りたいと言ってたけど、

ホント、出るんですかね？？

 

筑波2000と言えば

昨年の夏、ノーマルエンジンで走ったときは、

確か、12秒4ぐらいで、

 

昨年の暮れに、撮影で走ったときは、

弊社、開発の長谷川さんの、粋なはからいで、

右2本は、RE11　　左2本は、AD07　という

スーパーセットの中、12秒0。

（マジで真っ直ぐ走らない！！！）

 

ま、長谷川さんの武勇伝は、数々ありましたよ、ホント。

タイヤのネジが締まっていなかったり、

ボンネットが開いていたり・・・・・。

 

ラップタイムに話を戻すと、

季節（気温）を考えれば、田中は、

いって10秒の真ん中あたりだと思いますね～。

 

でも、ワクワクしますね、イベントは。

すんごく楽しみになってきた、今日この頃です。

前回のブログではお伝えできませんでしたが、

TM-SQUARE 　のトーションビームは、

リアのロール剛性を左右する、

スタビライザーの交換が可能になります。

 

もちろん、リアの剛性を上げるだけなら、

スプリングレートを上げることも、選択のひとつです。

しかし、そこには大きな違いが発生します。

 

その違いは、ストリートでの乗り心地です。

スイフトは、リアのコーナーウエイト

（静止状態での1輪の荷重）が、

200ｋｇぐらいしかありません。

 

だから、コーナーの立ち上がりにかかる荷重を

基準に、スプリングレートを決めてしまうと、

低荷重域での乗り心地が、かなり悪くなってしまいます。

 

特にストリートでギャップに乗ったときなど、

突き上げ感が強いので、田中は好きではありません。

 

でもね、この剛性を出すことを、

スタビライザーでやると、あら不思議、

ストリートでは、かなりマイルドになるのです。

 

理由はカンタン。

スタビライザーは、左右のサスペンションに、

ストローク差が出て、はじめて、「硬さ」　が発生します。

 

ということは、左右のタイヤが、

同時にギャップを乗り越えれば、「硬さ」　は発生しないのです。

 

TM-SQUARE 　のデモカーを乗った人たちに聞くと、

必ずといっていいほど、

「乗り心地が良いですね～」　って言われます。

 

でも、「サーキットSETですよ」　って、

私が言うと、みなさんに、かなり驚いていただけます。

 

そうです、サーキットとストリートの両立のためにも、

TM-SQUARE 　のトーションビームは、

効果、アリアリなのです。

 

もちろん、HYPERCO　との相乗効果も大きいと

思いますが、「硬さ」　と　「乗り心地」　の両立には、

TM-SQUARE 　のトーションビームは、大きく貢献しています。

 

でも、いくら同時にストロークしないといっても、

微妙なストローク差は出ますので、

38φ　や　40φ　では、ちょっとばかし、

乗り心地が悪いことから、

WEBサイト内、　スタビライザーの適合　では、

×　マークをつけました。

 

田中って、なんて正直者なんでしょう！

 

人によっては、「気にならない」　って言う人も

いるかも知れませんが、

少しでも気になれば、明記する、

それが、TM-SQUARE 　のポリシーです。

（カッコいい・・・）

ちょっと、ありえなくないですか？

なにがって、REV　SPEED　の　DVD　ですよ！

 

（今日は、トーションビームの続きの予定でしたが、

急遽、内容を変更してお伝えします・・）

 

今月号から、雑誌にDVD　が付いていて、

先月、本庄サーキットで取材をしていただいたことが、

DVD　 に登場しているのですが・・・・・。

 

真剣に？　TM-SQUARE　のことを

田中がコメントしているのに、

画面上に出るスーパーが・・・、

「キャバ〇ラ講座」　だと？？？

 

もー、頼んまっせ！

「塚編」！　（塚本編集長のことね）

 

あんまりですよ・・・・・。

 

確かに、行ったことはありますよ、認めます。

でもね、年に2～3回、お付き合いで行くぐらいで、

誰かさんみたいに、「筑波エキスプレス」　に乗って、

通ってないからね・・・。

（いったい、なんのブログだ・・・）

 

でも、大井さんのコメントが、とっても素敵だったので、

ま、いっか・・・。

 

画面上に出るスーパー以外は、

TM-SQUARE 　のことが、バッチリ理解できますので、

みなさんも、どーぞご覧下さいね！！

 

でも、腹立つ・・・・・。

ホント大勢の

TM-SQUARE 　メンバーズへの、会員登録、

ありがとうございます。

 

会員登録担当の、野崎課長も、

うれしい悲鳴を上げております。ハイ。

 

さてさて、本日は、

トーションビーム＆スタビライザーの話を少し。

 

ご存知のように、ZC31Sのリアサスペンションは、

トーションビーム式です。

 

トーションビーム式サスペンションは、

一般的な、ストラットやウイッシュボーン式とは違い、

トーションビームという一体物のサスペンションになります。

 

そして、田中は、

このトーションビーム式のサスペンションが大好きです。

理由は、作りが単純なので、

ストラットやウイッシュボーンのような

複雑な「ヨレ」がない点です。

 

もちろん、ジオメトリー的には、

ストロークによるキャンバー変化がほとんどなく、

物理的に効率の悪い面もあるかもしれません。

 

しかし、複雑な動きをしない分、

トーションビーム式のサスペンションは、

ドライバビリティーに優れます。

 

要するに、ドライバーが「クルマの動きを把握しやすい」　と

いった面が、私は大きなメリットだと思います。

 

そして、ZC31Sでは、

トーションビームの両方のビームをつないでいる部分に、

スタビライザーが入っています。

 

そうです、この部分が、

ねじれることによって、ロールの左右差が発生するといった

仕組みとなります。

 

下の図を見てください。

 

 

 

 

純正では、スタビライザーは、トーションビーム内に

溶接により固定されていますが、

TM-SQUARE 　のトーションビームは、

このスタビライザーが交換可能となりますので、

スタビの強度により、発生する左右差が、大きく抑制されます。

 

この左右差の抑制（スタビ効果）により、

リアのロール剛性を変えられることが、

TM-SQUARE 　トーションビームの

最大のメリットなのです。

 

次回は、トーションビームの続きです。

では、今回は、今ひとつのヒール＆トゥ　のお話です。

 

では、グラフを見てください。

 

 

これは、前回と同じコーナーですが、

レッド　ライン　のブレーキ踏力が、

明らかに、「ギクシャク」　していますよね？

 

こうなると、エンジン回転も、

等間隔のグラフとはなりません。

（もちろん、誰かは言えません・・・）

 

でもね、このグラフだけを見ると、

さぞかし、クルマも、「ギクシャク」　してるように

思えますが、じつは、クルマとしては

これでも非常に安定しています。

 

なぜなら、この車輌は、

ある程度、踏力が必要なブレーキパッドを

使用しているからです。

 

要するに、ある程度、

ブレーキ踏力が、ヒール＆トゥ　により変化しても、

全体から見ると、

半分になったり、倍になったりするほどではないので、

精度としては高くなくても、

クルマが「ギクシャク」　するレベルまでには、ならないのです。

 

どうです？

ブレーキパッドの効きって、大切でしょ？？

適正なブレーキ踏力について、より詳しくは　こちら 　をどーぞ。