極秘映像！

なかなか、怪しい響きですよね～。

 

 

 

 

じつは、今回の　「道場破り」　には、

約、10分間　でしたが、TM 4 号車　も、コッソリ　走らせました！

 

 

 

 

ただ、仕様的には、

12月の アタック で使用した　制御系を 完全 ノーマル に戻し、

ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU （REV リミット も、純正 ECU のままです）

 

で走りました。

（まぁ～、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、

作りたいものが 途中で ブレ ますからね！！）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、本邦初公開　ZC32S　TM 4号車　の車載動画でございます！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、

ラップタイム は非公開となりますが、

 

 

どうも　このお方は、ノーマルエンジン　+　ノーマル　ECU　での タイム が、

お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・（笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

飽くなき探究心・・・・・・。

さすが、ミスターX　ですね～！！

 

 

 

 

 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、　勝手に 「道場破り」 2014　TC1000　ドラテク編です！

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね～。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

最終コーナー （⑩） を立ち上がり、2　→　3　へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー （①） に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎　となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー （①） の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

（以下、前回の ブログ 引用）

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。

まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ　そして ステアリング の順。

そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。

ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
（車種によっても、若干変わってくるかと思います）

よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、

同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。

もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ　です。

また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。

だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。

ここは、自分との戦いです。

では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を　やさしく、長く踏むんです。
（これは、かなりの ポイント となります！）

すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。

このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して　オーバーステア になりますので、ご注意を！

でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。

アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に　①コーナー を クリアー します。

（この感覚が、たまりません・・・・・）

といった感じになります。

もう少し、詳しく補足すると、

この「やさしく、長く踏む　ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。

なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。

そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ！」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。

そして、ブレーキの最初の部分を　やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。

要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫！」と思い込むことが、とっても重要なのです。

いや～、いつもながら・・・・、深い・・・・・（笑）

 

 

 

また、もちろん、②　の部分は、「インベタ」　 となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1）　思い切った進入スピード

2）　やさしいブレーキング

3）　リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー （①②） を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン　③　は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング　＆　3　→　2　へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド （約10ｋ） あたりまでの　スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド　以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る　メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を　上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン （③） を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン （③） の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を　あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま～に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を　オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。（まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と！）

 

 

ですから、クルマ の セットアップ （スプリングレート） と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか？

そして、一番速いのかを　いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、次の　④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この　④ コーナー　の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました！

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで　④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ（クルマ がよく曲がる状態なら）、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
（④の クリップ は少し空けます）

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
（ほんの少しだけですよ）

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです！！

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを！

（某開発車両のテストにて、立川裕路　選手から　パク ったことは、ここだけの ナイショ）

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤　のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです（あ～あっ、言っちゃった・・・・・）

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1）　進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2）　外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000　のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ～。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を！

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね～、やっぱり。

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー　の少し手前あたりで、2　→　3　へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー　し、

最後の難関　⑦⑧⑨⑩　コーナー　に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に Ｇ　が残っている タイミング で、

ブレーキング　＆　3　→　2　とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G　が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に Ｇ　が かかっている状態で、ブレーキング　＆　右へハンドル を

切るのですから、（荷重が、右　→　前　→　左　と変化する）

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に Ｇ　が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる Ｇ が、長く続いてしまいますので、

Ｇ が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、Ｇ が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、⑦ コーナー も、スプリングレート　＆　ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません！（あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・）

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で　3　→　2　へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね？

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

（人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・）

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

（この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を！）

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー　→　⑧　コーナー　に向けて、

やさしく、長～い　減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー　では、荷重 コントロール の アクセル

（アクセル 開度　20～30％）はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

（縁石は、ガッツリ と クリップ します）加速状態で、⑩　を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1）　⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切！

（可能な限り、ハイスピード で！）

 

2）　⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない！

（アクセル をたくさん踏む　＝　⑦　の進入 スピード が遅い証）

 

3）　⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら！

 

4）　⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で！

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

（出口方向を向いていること）が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや～、今回も、マニアック ですよね～（笑）

 

 

 

それでは、夕日で少々　見にくいですが、

TC1000 41秒3　のラップを　動画でどうぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

（ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・）

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように！

 

 

 

 

 

以上、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　ドラテク編 　でした！！

 

 

 

 

 

 

本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編　です。

 

 

 

日時　　　　　2013-01-29
サーキット　　TC1000
ドライバー　　田中 ミノル
メカニック　　 阿部/佐藤
車輌　　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間 　　　　　13：00～16：00　（20分刻み）

 

 

 

 

まず、持ち込み時の　イニシャルSET　は・・・・、

 

 

 

 

ホイール　CLEARWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間）

ホイールスペーサー　　　　　　　　　　F　10ｍｍ　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 　F：65－06－800 パーチェ装着

R：58－05－800 パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　　F　03C（ZONE）　　R　88B（ZONE）

LSD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　LSD　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　　FF-730

エンジンオイル　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　　4.7（アールズ）

スタビリンク　　　　　　　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30）

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　　 　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　 　 サイドインテーク塞ぎ　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　 　　　　TM-SQUARE　Φ38+バンテージ

エンジン　　　　　　　　　　　　 　　　TM-SQUARE　カムシャフト（ミノカム）

ZC32S　ピストン

ECU　　　　　　　　　　　　　 　　　　 TM-SQUARE　ECU　Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム　＆　ZC32S　ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU　DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

①　イニシャル　　　BEST 41.9

 

×　コンディション が悪い （強風/土埃により、表面が サラサラ）

×　とにかく、グリップ しない （F/R とも）

×　特に、トラクションは、まったく持って NG　アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー （⑦⑧⑨）　 左左の連続コーナー （④⑤） の出口

×　フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

×　Ｐラップ 作動せず　（佐藤のやろう・・・・・）

 

 

 

いや～、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000　を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや～、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎　エンジン は速い

◎　ミッション 問題なし

◎　LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション　＆　LSD は、オーバーホール　したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中　に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

②　イニシャル-2　　　BEST 41.8

 

○　ラップタイム は、揃っている

×　F/R ともに、レート が高過ぎる （特にリア）

×　F の トレッド が広くて、トラクション が効かない？

 

 

セット 変更

F　ナロー トレッド　（10ｍｍ ぺーサー 外し）

LSD オイル 抜き換え （慣らし終了！？）

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※　フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

（今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③　走行2-1　　BEST 41.5

 

○　トラクション は、向上　（まだ、足りない・・・）

○　全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました！

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ　205-45-16　→　205-50-16　に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700　205-45-16　を使用していた　田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ （225-45-16）　に対して、

リアタイヤ （205‐45‐16） はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性　が強いと感じていましたので、

45　→　50　とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ～、簡単に言えば、タイヤ が持っている　スプリングレート を

少し落としたかった　という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行2-2　　BEST 41.5

 

 

○　安定感は、205-50-16　の方が強い （O/S　になる瞬間が マイルド）

1コーナー （①②）　 左左 （④⑤） 　最終コーナー （⑧⑨） にて、R グリップ　↑

○　U/S への デメリット は、極小

 

×　バランス が、NG　な コーナー は、

最終 （⑧⑨）　コーナー の真ん中　＆　出口　で、U/S

左左 （④⑤）　入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか！

205-50-16　サイズ！！

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン ！

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎　な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R　スプリング　　800ポンド　→　700ポンド

R スタビ　　　　　38φ　→　　35φ

R ウイング　　　　レスダウンフォース HOLE

 

 

 

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理！」　と、勇気のない？　佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド　ソフト 方向に（笑）

 

 

 

それに、左左 （④⑤） の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ　→　　35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが　あったので （笑）

リアウイング を　レスダウンフォース　のHOLE　に調整しました。

 

 

※　通常は、必ず　ひとつひとつ　セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく （午後だけの走行ですから・・・・・）、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤　走行3-1　　BEST 41.3

 

◎　左左 （④⑤）　でかなり曲がる

○　1コーナー （①②） で、曲がる

○　最終コーナー （⑧⑨） で少し曲がる

◎　リア が動くことで、入口　＆　真ん中 　で、クルマ が曲がる

 

×　トラクション の安定感が減少

×　リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ　的中！

おまけに、100分の2　差ですが 「道場破り」 成立です！！

 

 

いや～、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S　＆　TC1000　のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される　BEST な スプリングレート

 

F　700ポンド　　R　700ポンド

または、

F　600ポンド　　R　700ポンド

（600ポンド　→　10.7ｋ　　　700ポンド　→　12.5ｋ）

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ　にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム　エンジン だと、ヘアピン （③） の到達 スピード が高くなるので、

Ｆ　03C　では厳しい

F 04M　R　88B　または、F 04M　R　89R～03C　が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ　サイズ

 

205-45-16　vs　205-50-16　では、50　のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG　（車高↑　が、MUST）

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ～、今回の　「道場破り」　は、

路面のグリップ　に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね～！！

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014　勝手に　「道場破り」　in　TC1000　セットアップ編 　でした！！

 

 

 

 

 

TOKYO オートサロン 2014　にて、

発売開始となりました　BILLION OILS 　の各アイテム。

 

 

 

 

 

 

 

 

じつは、すでに、

BILLION　OILS　の　WEB　サイト　が、完成しております！！

 

 

 

 

 

BILLION　OILS　WEB　サイト

 

 

 

 

 

 

 

「究極の守備力」　が ウリ の　エンジンオイルに・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

ドラテクに直結した

FF 機械式　LSD　専用　ミッションオイル　と、

 

 

「シフトの入り」　が ウリ の

FF OPEN　デフ　専用　ミッションオイル

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、信頼性抜群の各種グリース

 

 

 

 

 

 

 

 

田中が、欲しいと思う性能と、重要と思う性能を

お金に糸目を付けず、レース界　御用達の　潤滑スペシャリスト　に、

具現化　してもらった油脂類　の　数々。

 

 

ぜひ、ジックリ と チェック してみて下さい！！

 

 

 

以上、COOLING　MEISTER　BILLION WEB 制作部　からの　お知らせでした！

（そんな部署・・・・、あるのか・・・・・・・笑）

 

 

 

さぁ～、今夜は、

BILLION　OILS　エンジンオイル　詳細解説！ 　最終回　です。

いままで、長々と・・・・・、

粘度のこと、ベースオイルのこと、ポリマーのこと、

BILLION　OILS　エンジンオイルの　「キモ」　になる部分を抜粋して、

説明してきましたが、本日は、アイテム別の適合に関して、解説しますね！

まず、現在、発売されています

5w-40

10ｗ-40

の、スペック（基本性状）　は、下記のとおりとなります。

基本性状　　　　　　　　　　　　　　5ｗ-40　　　　　　　　　　10w－40

動粘度（mm2／s）　40℃　　　　  81.24　　　　　　　　　　　92.30

動粘度（mm2／s）　100℃　　　　13.78　　　　　　　　　　　14.86

粘度指数　　　　　　　　　　　　　　　175　　　　　　　　　　　　169

※　「粘度指数」　について

「粘度指数」 とは、SAE 粘度分類（5ｗ-30 10ｗ-40等）とは異なり、温度の変化に対し

て、粘度がどれぐらい変化するのかを　40℃ および、100℃　でのオイル粘度を計測

し、この2点における粘度の差 （変化量） を数値化したものとなります。

40℃　での粘度が高く、100℃　では粘度が低い　（温度により粘度が大きく変化する）

→　「粘度指数」　が低い

40℃　と、100℃　での粘度があまり変わらない （温度により粘度が大きく変化しない）

→　「粘度指数」　が高い

といったように、温度のよる粘度特性で、「粘度指数」 が、決まります。

では、各々の オイル の守備範囲を　イメージ でお伝えすると、

5w-40

 

NA　ノーマル エンジン

NA　チューニング エンジン

SC　ノーマル エンジン

10ｗ-40

 

TURBO　ノーマル エンジン

TURBO　チューニング エンジン

SC　チューニング エンジン

こんな感じです！

もちろん、車種、チューニング内容、仕様、油温、オイルクーラーの有無／容量によって

も、適合は変わりますので、上記はあくまでも参考とし、

現在、ご使用の エンジンオイル の粘度　および、自動車メーカー指定の粘度　を 参考

に、決定してくださいね！

また、現在、使用されている　オイル粘度から、チョイスされる場合は、

現在、使用中の粘度　　　　　BILLION　OILS　適合

0w-30　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

5w-30　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

10w-30　　　　　 →　　　　　5ｗ-40（10ｗ-40）

0w-40　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

5w-40　　　　　 →　　　　　　5ｗ-40

10w-40　　　　　 →　　　　　　10ｗ-40

15w-40　　　　　 →　　　　　　10ｗ-40

20w-40　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

0ｗ-50　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

10ｗ-50　　　　　 →　　　　　　　現在企画中

 

 

昨夜は、弊社　No1　代理店の

美人社長　と　尾山台で会食！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、本日は、TC1000　にて、

勝手に　「道場破り」　2014　の開幕なのであります！

 

 

 

フリー走行は午後からでしたので、

我々は、昼前に、筑波サーキットに到着。

 

 

 

そしたらね・・・・・、

みなさん、走ってる・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

聞いてみると・・・・・、

本日の午前中は、プロアイズ　さんの　走行会があったのです！

 

（佐藤さん・・・・・、午前中から走れるじゃん・・・・・・・）

 

 

 

 

気を取り直して、準備をはじめ、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ちなみに、今回は、タイヤ3セット　投入！！

 

 

 

 

 

 

（ほとんど、中古ですが･･････笑）

 

 

 

 

 

そして、もう少しで、午後からの走行スタートと　いうところで、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ミスターX が登場・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

（本人の強い希望で、ミスターX ということで･････笑）

 

 

 

 

 

 

ただ・・・・、この　ミスターX

朝一のコンディションで、すんげ～タイムを　出していたのであります！！

 

 

 

 

 

 

（41秒3　だなんて、まったくの想定外・・・・・。というか、なんで、TC1000　にいるの！！？）

 

 

 

 

 

 

 

とまぁ～、ミスターX　の　とんでもない　パフォーマンス　にて、

絶望感と　ともに、「道場破り」　2014　は、スタートしたのであります。

（正直、かなりのテンションダウン・・・・・・・・。だって・・・ねぇ・・・・・・）

 

 

 

 

 

そして、ラップタイムは、42秒台からはじまり、

なんとか、41秒後半へ。

 

 

 

本来なら、「出た！　41秒台！！」　と、

ハッピーエンドで、帰路につける　タイムなのですが、

なんと言っても、ミスターX　は、41秒3　ですから・・・・・。

 

 

 

 

仕方ないので・・・・、

 

 

バネを換え・・・・、

Rスタビを換え・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

悪あがき・・・。

 

 

 

でも、ラップタイム　は、41秒5　止まりでした・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このままでは、あまりにも悔しいので、

リアウイングの調整を行い、

レスダウンフォース仕様にて、最終セションを迎えました。

 

 

 

 

 

でも、セッション中、小トラブルが発生し、ピットにて対応・・・・・・・。

 

 

 

そして、ラスト3分　久し振りに、シビレルぐらい集中したら、

ラストラップに・・・・・・、

出ちゃったんですね～！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

いや～、

ミスターX　に、何とか、100分の2秒差にて、

辛勝　の瞬間なのであります！！

も～、ホント、お願いしますよ・・・・・・・・（ホッ・・・）

 

 

 

 

 

と言うことで、本日、応援に駆けつけていただきました　みなさん！

相乗りいただいた　みなさん！！

ありがとうございました！

 

 

 

 

 

 

 

 

そして、病み上がりの　田中を

最後まで苦しめて　いただきました　ミスターX　氏　（笑）

 

ありがとうございました！！

（も～、ホント勘弁してくださいよ～～！）

 

 

 

 

 

 

しかし、ミスターX 氏の　あくなき探究心・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

 

脱帽でございます・・・・・・・。

 

 

 

 

 

そんなこんなの非常にタフな一日は、

あっと言う間に、通り過ぎていったのであります！！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

詳細　＆　動画は、また　ゆっくりと！

 

 

 

 

さぁ～、今夜は、

BILLION　OILS　エンジンオイル　詳細解説！ 　第3回　です。

お約束どおり、まずは、ベースオイル の解説から！

（以下、広告文章です！）

「Ｇｒ３プラス」　＆　「２種類のエステルオイル」

BILLION OILS エンジンオイル シリーズ には、最新鋭の化学合成油 ｢Ｇｒ３プラス｣

に、有機 モリブデン と相性の良い ｢2種類の エステルオイル ｣ を バランス よく配合し

たベースオイル をして採用しています。

エステルオイル を　2種類使用する目的は、高温域における フリクションロス を

抑制するために、重要な役割をする　｢有機モリブデン｣　を有効に活用するためです。

エステルオイル には、極性と呼ばれる　金属表面に付着する力があり、

の金属付着力が違う、2種類のエステルオイル を使用することで、

｢有機モリブデン｣ の効力を最大限に高めています。

①　極性 （金属表面に付着する力） が大きなタイプ の エステルオイル

②　極性 （金属表面に付着する力） が小さなタイプ の エステルオイル

低温域では、　① エステルオイル の金属付着力により、ドライスタート 時から、

厚い油膜にて、ハイレベル な潤滑を行いますが、① エステルオイル のみの使用では、

高温域にて、有機モリブデン が、金属への吸着競争に敗れ、上手く作用してくれません。

（① エステルオイル の金属付着力が強く、有機 モリブデン が金属へ付着できない）

そこで、② エステルオイル を併用することで、高温域では、｢有機モリブデン｣ が、

金属へ付着することができ、効果的な潤滑を行うことが可能となるのです。

BILLION OILS エンジンオイル は、低温から高温まで、理想的な潤滑環境を確保

するため、｢Ｇｒ３プラス｣ に、これら ｢2種類のエステルオイル｣ を絶妙な バランス で

ブレンド した　100％ 化学合成　の ベースオイル を採用しています。

要するに、金属への付着力が違う　２種類の エステルオイル を　使用することで、

反応型添加剤と呼ばれる ｢有機モリブデン｣ が、シッカリ と、金属表面に付着できる

ベースオイル 配合としたことが、一番の ポイント となります。

※　反応型添加剤とは、金属同士が直接 触れ合う面に付着し、押し潰されながら

潤滑を行うタイプの添加剤です。 ｢有機モリブデン｣ の場合、押し潰させることで、

「二硫化モリブデン」　に変化し潤滑を行います。

そして、エンジンオイル の解説で、よく耳にする

「ポリマー」 についても、少々、解説したいと思います。

（以下、広告文章です！）

エンジンオイル の説明に、必ず登場する 「ポリマー」 と呼ばれる物質。

「ポリマー」 とは、高分子体 （分子量の大きな分子） のことを指し、オイル に添加

することで、高温での粘度が向上することから、粘度向上剤とも呼ばれています。

では、下図を見てください。

これは、一般的な エンジンオイル に使用されている ポリマー です。

特徴としては、常温では、丸まった糸くずのように表面積を小さく保つことから、

低温での粘度には、あまり関与しません。

（低温では、粘度が必要以上に上昇しないようにする）

そして、温度が上昇するにつれて、ポリマー が伸び、一本の高分子体となることから、

オイル の粘度が上昇します。このことから、低温域では、必要以上に粘度を上げる

ことなく、温度上昇により粘度が低くなる高温域のみ、粘度を高くすることが可能と

なるのです （これが、ポリマー を使用する最大の メリット です）。

余談になりますが、料理に使う 「水溶き片栗粉」 も、ポリマーの一種です。

スープ状のものに、 「水溶き片栗粉」 を加えて、温めると、とろみ が付きますよね！

これは、粘度が向上している証なのであります。

で、話は戻りますが・・・・・、

エンジンオイル の場合、一般的な ポリマー では、高温、高負荷の状況下で、

｢せん断｣ を受けることにより、ポリマー が破壊されることから、継続使用における

オイル の粘度低下に問題がありました。

そこで、BILLION OILS では、最新の ポリマー 技術を駆使し レーシングオイル にて

実績のある、｢せん断｣ に非常に強い スターポリマー （星型高分子） と呼ばれている、

ポリマー を　ごく少量のみ使用しています。

スターポリマー の メリット は、足の数が多いことから、｢せん断｣ を受けた際に、

ポリマー の引き伸ばされる量が構造的に短くなるため、｢せん断安定性｣ に優れています。

よって、高温、高負荷の状況下で、強い ｢せん断｣ が、発生しても、長期間、粘度を維

持し続けることが可能となりますので、スポーツドライビング における　粘度劣化の スピ

ード が緩やかで、ロングライフ であることも、大きな メリット となります。

なんだか、オイル の解説では、いつも悪役的な扱いを受けている 「ポリマ－」 ですが、

中には、とっても優秀な 「ポリマー」 も、いるんですよね～。

恐らく、大昔は、分子量の小さな　廉価な鉱物油　に、「ポリマー」 を多用し、

高級 オイル と同じような、「SAE 粘度分類」 として、販売していたようですので、

そのあたりの イメージ が、いまだに残っているのかも知れないですね。

では、次回は、エンジンオイルの最終回

5ｗ-40　10ｗ-40　のスペックについて、お伝えしますね！

 

みなさん　こんばんは！

今夜は、BILLION OILS エンジンオイル　詳細解説！ 第2回　です。

 

 

今夜も、エンジンオイル の　粘度について、話したいと思いますが、

その前に、粘度といえば、よく耳にする、「SAE 粘度分類」 について、

少々説明を行いたいと思います。

 

 

 

（以下、広告文章です！）

 

 

 

0ｗ-20　5ｗ-40　15ｗ-50　など、一般的に、エンジンオイル に表記されている粘度

は、「SAE 粘度分類」　と呼ばれるグループにより、分類されています。この規格は、

エンジンオイル の粘度を、CCS粘度計を用いて、－10　～　－35℃ での低温粘度、

そして、動粘度計を用いて、100℃ での高温粘度を測定し、その計測結果から、

「SAE 粘度分類」 に振り分けられています。

 

 

マルチグレードオイル では、低温粘度は、0ｗ　5ｗ　10ｗ　15ｗ　20ｗ　25ｗ　まで、

6種類のジャンルで表記され、数字が小さいほど、低温時の粘度が低くなります

（サラサラしている）。

 

 

また、高温粘度は、20　30　40　50　60　まで、5種類の ジャンル があり、

数字が大きいほど、高温での粘度が高い （ドロドロ している） ことが特徴となります。

 

この低温粘度と、高温粘度を組み合わせて、粘度表記は行われます。

 

 

0ｗ-30　　vs　 5ｗ-30　　　　低温粘度は、5ｗ-30 の方が高く、高温粘度は、同じ ジャンル。

10ｗ-30　vs　10ｗ-40　　　　低温粘度は、同じ ジャンル ですが、高温粘度は、10ｗ-40 の方が高い。

5w-40　　vs　15w-50　　　　低温粘度、高温粘度　ともに、15w-50 の方が高い。

 

 

 

また、使用目的によっても、適合する粘度分類は、違ってきます。

 

0ｗ-20　　0ｗ-30　等　 一般的に、 省燃費／ローフリクション　に対応する　SAE 粘度

5ｗ-40　　10ｗ-40　等 　一般的に、 サーキット での スポーツ 走行　に対応する　SAE 粘度

 

（上記は、田中の個人的な見解です）

 

 

 

 

では、SAE　粘度分類が、同じであれば、それらのオイルは、すべての温度域で、

同じ粘度特性なのでしょうか？

 

答えは、NO　です。

 

 

なぜなら、SAE 粘度分類にて、同じ分類となった場合でも、その領域内の上限近辺と、

下限近辺の粘度では、厳密には同じ粘度にはなりません。

 

たとえば、同じ　「40」　という高温粘度表記であっても、「30」　に近い、「40」　と、

「50」　に近い、「40」　では、粘度が違ってくるのです。それに、5ｗ-40　と、10ｗ-40

の比較では、高温側の表記粘度は、同じ 「40」　であっても、低温側の粘度が高い、

10ｗ-40　の方が、高温側の粘度も、少し高くなる傾向にあります。

 

なお、SAE 粘度分類では、高温粘度を 100℃ のみで測定しているため、

サーキット 走行等により、油温が 100℃ 以上となる超高温域では、オイル の クォリティ に

よっては、粘度が大きく異なることがあります。

 

 

 

 

そこで、BILLION OILS では、すべての試作品に対して、150℃ おける粘度も計測し、

100℃　から、どの程度、粘度の落ち込みが発生しているかを　必ず確認して、

開発を行ってきました。

 

それは、机上の スペック に囚われることなく、実用域において、「絶対的な信頼性」　を

得るために、必要不可欠な、条件であることを知っているからです。

 

 

 

 

 

いかがでしょうか？

いままで、なんとなぁ～く、理解していた　「SAE 粘度分類」　ですが、

なかなか、奥が深いですよね～。

 

 

 

 

 

 

また、粘度を突き詰めるには、実際の使用状況に 近い状況にて、

テスト／確認　することも非常に重要な要素となります。

 

 

 

「せん断」　による　粘度劣化

 

SAE 粘度分類　における 高温粘度を　計測する テスト では、オイル を過熱して、

限定された温度 ポイント （100℃） において、動粘度を計測します。しかし、実際の

エンジンオイル は、エンジン が発生する熱により、温められるだけではなく、

金属間の狭い隙間を エンジンオイル が潤滑する際に、必ず 「せん断」 を受けながら、

温度が上昇します。

 

この 「せん断」 により、オイル の粘度を維持している　ポリマー　（高分子）が、

破壊されることで、オイル の粘度が著しく低下することがリます。

 

たとえば、まったく同じ オイル でも、「せん断」 を伴って温度が上昇した状況と、

オイル を加熱して温度が上昇した状況とでは、明らかに　「せん断」　を受けた方が、

粘度が低くなります。

 

よって、「せん断」 に強い タイプ の オイル と、そうでない オイル との比較では、

規格上は同じ粘度であっても、実際、「せん断」　を受けた状態での粘度は、

大きく異なることがあるのです。

 

 

BILLON OILS では、すべての試作品に対して、 「せん断」 を受けながら、

オイル の温度を上昇させた状態でも、粘度の計測を行いました。

そして、 「せん断」 に強い材料のみを抜粋し、採用しました。

 

 

 

 

 

 

いや～、粘度は、ホント　深いです・・・・・・・・・・。

 

 

 

ここで、今回の　おさらい　を　ザックリ行いますと、

 

 

BILLION OILS　エンジンオイル シリーズでは、

サーキットでも安心な、高温での粘度を確保するため、

 

 

 

 

 

②　高温粘度を確認するとき、「せん断」　を受けた状態での粘度も計測している。

（こちらも、実際の使用状況　に近い状況で確認！！）

 

 

 

 

といった項目を追加し、材料を抜粋し、粘度を決定しました。

 

 

いやはや・・・、

今回も、かなりマニアックな内容ですよね・・・・・。すいません・・・。

 

 

 

 

 

では、次回は、

ベースオイル　と　ポリマー　について　解説を行いたいと思います。

 

 

 

 

BILLION　OILS　の詳細解説。

いよいよ、本日からは、

BILLION　OILS の中核となる　エンジンオイル となります。

まぁ・・・・、ミッションオイル　で、あんなに、マニアックな

説明となりましたので、

エンジンオイルは・・・・、

みなさん、申し訳ありませんが・・・・、覚悟してください（笑）

では、はじめたいと思います！

まず、エンジンオイル　に関する　我々の ポリシー は・・・・・、

｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣

これが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ の ポリシー　です。

確かに、低粘度、低 フリクション による ｢攻め｣ により、エンジン の ピックアップ

性能は向上します。しかし、この ｢攻め｣ による代償は、スポーツドライビング

において、油温が上昇してしまうと、オイル の粘度が下がることから、

油圧低下を招き、確実に エンジン 内に ダメージ を蓄積してしまうのです。

BILLION OILS が、目指したもの。それは、「絶対的な信頼性」。

「いつでも、安心して 走ることに集中できる」 といった、優れた ドライバビリティ を

実現するため、たとえ油温が上昇しても、粘度低下を抑制し、安定した油圧を確保する

サーキット 完全対応の エンジンオイル です。

ドライバビリティ に優れた、｢究極の守備力｣

それが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ　最大の メリット なのです。

といった、感じの　エンジンオイル なのであります。ハイ。

（求めたもの・・・・・、とっても シンプル でしょ？）

そして、この ポリシー にある ｢究極の守備力｣ の

原動力となっているのが、粘度に関する　考え方　なのです。

たとえば・・・・、

エンジンオイル が原因で、エンジン が壊れる　ほとんどの パターン は、

油温の上昇　→　エンジンオイル の粘度低下　→　油圧の低下　→　メタルトラブル！

の パターン となり、要するに　「油断」

そう、「油膜が途絶えること」 が、最大の原因となるからなのです。

しかし・・・・、

スポーツドライビング において、油温の上昇は、避けては通れない・・・・・・。

だからこそ、油圧低下を発生させないために、

粘度低下を徹底的に抑制する　テクノロジー　が必要となりました。

エンジンオイル の 粘度にとって重要なこと

油温と粘度の関係

 

オイル の粘度は、温度により変化します。

油温が低いと、粘度は 高く （ドロドロ している）、

油温が高くなると粘度は 低く （サラサラ している） なります。

この粘度が、低温から高温へと、どのように変化するかにより、

エンジンオイル の キャラクター が決定されます。

低～中温域　の粘度にとって重要なこと

エンジン 始動直後や、低回転／低負荷での ストリート 走行では、

エンジンオイル の油温は、さほど高くなりません。

この状況で、エンジンオイル の粘度が高過ぎると、フリクションロス　が大きくなって

しまいますので、｢低～中温域においては、粘度が適度に低いこと｣ が重要となります。

低～中温域にて粘度が必要以上に高い場合

△　　オイル が ドロドロ と硬いことから、フリクションロス （オイルの抵抗） が大きく、

出力の一部を損出する可能性がある。

低～中温域にて粘度が適度に低い場合

◎　　オイル が サラサラ と柔らかいことから、フリクションロス が小さく、エンジン の

ピックアップ 性能の向上、燃費の向上に貢献する。

上記の性能は、エコカー の登場以来、重要な ファクター となり、

エンジンオイル も、0ｗ-20　　0ｗ-30　といった、

省燃費タイプ （低～中温域にて粘度が適度に低い タイプ） へと

大きく シフト されました。

そして、最近では、

スポーツタイプ の オイル でさえ、この風潮に牽引され、

低粘度化への波に、呑み込まれる 勢いすら 感じます。

油温上昇が著しい　スポーツドライビング　においては、

エンジンオイル に求められる　ニーズ が　根本的に違っています。

高温域　の粘度にとって重要なこと

高回転／高負荷を多用する スポーツドライビング において、

油温は、120～150℃　にも達し、オイル の粘度は、大幅に低下します。

この状況では、各潤滑部の油膜が薄くなり、また、油圧も低下してしまいますので、

｢高温域においては、粘度が適度に高いこと｣　が重要となります。

高温域にて粘度が適度に高い場合

◎　　厚い油膜により、強力な潤滑を行うことができる。

◎　　油圧が安定していることから、エンジン 内、各摺動部に、しっかり オイル が供給される。

高温域にて粘度が低過ぎる場合

×　各摺動部の油膜が薄くなる。

×　油圧が低く、安定しないことから、オイル が的確に各部に供給されず、エンジントラブル

（特に メタル 系の トラブル）を発生しやすい。

以上のように、使用する目的によって、

エンジンオイル の適正な粘度は違ってくるのです。

ＢＩＬＬＩＯＮ　ＯＩＬＳ　が目指した粘度特性

 

高温域　の粘度

 

BILLION　OILS　エンジンオイル シリーズ　は、サーキット 走行をはじめとする

スポーツドライビング に、完全対応した エンジンオイル となりますので、

高回転／高負荷の状況が連続しても、安定した油圧を確保し続けることを最重視した

粘度設定となっています。

そして、BILLION OILS の ポリシー である、

｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣ を的確に

実行するため、高温域においては、レーシングタイプ の エンジンオイル と同等の

粘度を確保しています。（エンジンオイル の粘度は、アイテム により、異なります）

低～中温域　の粘度

 

高温域での粘度を確保することを最優先としながらも、その領域の中で、低～中温域の

粘度は、可能な限り、粘度が上がり過ぎないよう　粘度設定が行われています。

このことから、ストリート における　フリクションロス の増大や、ピックアップ の悪さといっ

た悪影響は最小に抑制されており、ストリート／ワインディング における使用環境にも、

確実に適合する仕様としています。

いかがでしょう？

BILLION OILS　が目指した、

骨太な　粘度設定　により、「守り」　にウエイト を置きながらも、

ストリート では、違和感なく使用できる　この仕様！

サーキットをはじめとする　スポーツドライビング にて、

ドライバーが、走りたいだけ、思いっきり走れる

優れた ドライバビリティ を　可能にする

BILLION OILS の エンジンオイル シリーズ の アウトライン が、

なんとなぁ～く、ご理解いただけたでしょうか？？

ちなみにですが・・・・、

BILLION OILS の ロゴマーク は、

こんなことをイメージして作られているんですね～。

では、次回は、「絶対的な信頼性」 を生み出す　粘度に関して、

もう少し　突っ込んだ　部分の説明を行いたいと思います。

つづく！

オートサロンの　弊社ブースにて、公開しておりました、

HYPERCO　PERCH（パーチェ）　の動画　（Made in JAPAN バージョン）。

で、内容は・・・・・・・、

①　バッチリ、日本語の解説付き！　

②　SACHS（ザックス）　4Way　ダンパー登場！！

③　な、なんと！　1200万円　もする　高橋さん所有　超高級　ダンパーテスター登場！！！

いや～、かなり豪華な内容ですね～。

ですから、

予算の関係で、制作費が、出ませんでした・・・・・・・・（笑）

撮影／脚本　　　野崎専務　（ミノルインターナショナル）

監督　　　　　　　 佐藤亮　（ミノルインターナショナル）

編集　　　　　　　 デカトー

（早い話が、手作りですね・・・！）

それでは、どーぞ、ご覧下さい！

（音声はありません・・・・・）

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