いよいよ、明日は、

ハイパーミーティング　ですね。

 

 

本日、物流では、明日展示販売する商品を

ガッツリと積み込み、準備万端です。

 

なんと言っても、今回の販売イベントでは、

あの　「ミノ券」　が登場しますので、超お買い得！

 

TM-SQUARE をはじめ、

HYPERCO　BILLION　ZONE　のパーツを購入するなら、

まさに、BIG　チャンス　です。

 

 

そうだ、TM-SQUARE　の新カタログ　も、

本日の午後、届きました（まだ、印刷の香りが・・）。

 

もちろん、この　できたての新カタログも,

持ち込みますので、

ぜひぜひ、TM－SQUARE ブースに、

遊びに来てくださいね。

 

もちろん、ZONE　の摩財適合や、

HYPERCO　のレートチョイスに関する、ご質問にも、

マニアックにお答えしますよ～。

 

ナイショですが、スポーツラジアルのチョイスも、

先日の取材で、たくさんのデータが、

できましたので、バッチリお教えします。

（ブログに、書かなければいいんですよ、たぶん・・・）

 

 

とま～、販売イベントの準備は、

バッチリなのですが、デモカーの方が・・・・。

現在、匠軍団により、全開で作業中です。

 

 

 

 

 

 

昨日、トラブった、エンジンも、まだこんな感じです・・・・・。

 

 

 

 

 

 

でも、やってるのが、匠軍団ですからね。

ま、なんとかしてくれると、田中は信じています。ハイ。

 

だって、予選で、ひっくり返って、

グチャグチャになったレーシングカーでも、

翌日のレースでは、問題なく走れるように、

たった、一晩で修復したり、

 

レースまで、１週間を切り、

まだ、フレームだけの新車のレーシングカーを

開幕戦に、間に合わしてきた人たちですからね・・・・・。

 

この方たちに、できないことは無いと、田中は思ってます。

 

（今日も、もし、パーツが足りなければ、

「作りゃ～いい」　って、言ってましたから・・・）

 

明日の朝、会場で、TM-SQUARE　の

１号車を見つけたら、

一見の価値はあると思いますよ～。

 

特に、暖気が、はじまれば、

必ず驚いていただけると、思います。

 

 

さぁ～、いったい、何秒が出るのか！

また、NAスイフトの、新しい　１ページ　が・・・・・。

 

みなさん、この新たな歴史の証人になるためにも、

ぜひ、明日は、TM‐SQUARE　へ　！

 

ホント、凄いことに、なってますから・・・・・。

 

田中も、全身全霊で、挑みます！！

今週は、ちょっと多忙な田中です。

 

 

でも、週末は、2日連続の「お花見」　で、

身も心も、バッチリ　リラックスできましたので、

やる気モード、全開です。

 

 

 

 

でも、気の合う仲間との「お花見」は、

楽しいですね～。

 

 

 

さあ、今日はこれから、

アイドラーズマガジンンの取材で、

横浜のとある、ガレージへ、出動です。

 

 

そして、

アイドラーズマガジンンの取材が終われば、

その翌日から、REV　SPEED　の取材が

2連チャン（本庄と袖ヶ浦）。

 

でもって、金曜日には、

スイフトの開発テストを筑波で行い・・・、

 

いよいよ、ハイパーミーティングですね。

 

 

昨年末の、スーパーバトルで

叩き出した、6秒台が更新できるか！！

 

そして、ここ数ヶ月で開発をかけたパーツが、

どれだけ、ラップタイムに貢献できるか、

とっても、楽しみです。ハイ。

 

 

田中の予想では、

 

タービン交換を行ったらしい、「王子号」は、

3秒中盤。

 

SCを搭載した、アールズ号＆アリーナ宏有号は、

4秒台。

 

でもって、NA勢では、

トライフォース　＆　サンラインは、

5秒後半～6秒前半　といったところでしょうか？

 

 

気温は、そこそこ上がりそうですが、

スイフトチューニングは、まさに旬・・・。

 

各社、かなり気合が入っていますので、

すんごい、タイムが出るような気がします・・・。

 

 

 

でもって、我らが、TM 号にも、

秘策が・・・・・（フライングじゃないからね）。

 

うっ～ん、言いたいけど、こればかりは、

終わるまでは、言えません・・・・・。

 

 

 

 

もちろん、狙うは、NA最速の座です。

ということは、やっぱり、5秒台か・・・。

 

 

出るのかな・・・。

 

 

なんと言っても、マージンを削りまくって

出場するだけに、

何が何でもウルトラ　ラップ　を刻みたいと、思っています。

 

 

イベントの　ノリを遥かに超えた、

田中の「生き様」　を

ぜひ、みなさん、見に来てくださいね～。

 

 

 

 

 

田中が、どれほどスイフトを

「愛して止まないか」

キット、わかっていただけると思います。

 

 

全国のスイフト乗りのみなさん、

応援よろしくお願いしま～す！

 

 

 

昨年末のスーパーバトルでお披露目した、

田中ミノル　オリジナル　のBBSホイール。

 

 

そのネーミングが、決まりましたので、

ご報告しますね。

 

 

まず、ブランド名は、

 

CLEAR WAYS　　（クリアウェイズ）

語源は、イギリス　ブランズハッチ　サーキットの

最終コーナーのネーミングです。

（正確には、ピット前がコーナーになっているので、

最終コーナーのひとつ手前のコーナーになりますが・・・）

 

 

 

今までタイトだったコース幅が、

このコ－ナーの出口で急に広くなり、

なんだか、いかにも、CLEAR WAYS という、

ネーミングどおり、気持ちのいいコーナーなんですね～。

 

 

 

そうです、ブランド名があるということは、

BBSホイールは、TM-SQUARE　の商品ではなく、

ミノルインターナショナルの商品となります。

（オッと、これで5ブランド目だ！）

 

 

 

でもって、今回のデザインは、

ＴＴ－１０Ｆ となります。

 

 

 

ですから、今回リリースしたBBS製のホイールは、

 

CLEAR WAYS　　ＴＴ－１０Ｆ

という、名称になりますので、

みなさん、「お見知りおき」　を。

 

 

 

でね、そのロゴデザインが、

出来上がってきたんですよ！

 

こんな感じになりました。

 

 

 

 

 

 

 

 

なかなか、カッコいいでしょ？

 

 

ただ、CLEAR WAYS　　ＴＴ－１０Ｆ は、

お店で購入することができません・・・。

 

 

この商品は、WEB　のみの限定販売となります。

そして、気になるお値段は、

 

 

１本　￥７０，０００

 

 

そう、４本なら　￥２８０，０００ となります。

 

 

この金額が、高いか、安いかは、

もちろん、みなさんが決める話なのですが、

田中は、ありえなく安いと、思っています。

 

 

 

安いと思う最大の理由は、

デザインや、ネームバリューではなく、

機能です。

 

 

 

この機能で、この価格、ホントたまりません。

 

 

 

元々、自分が欲しくて

作ってもらったホイールですからね・・・・・。

 

 

 

みなさん、

 

CLEAR WAYS　　ＴＴ－１０Ｆ

どーぞ、よろしくお願いします！

 

 

 

 

 

 

サイズ　　7.5ｊ　16インチ　+46　　5HOLE　114.3

 

 

WEB　サイト  本日開通です！

 

 

CLEAR WAYS　　ＴＴ－１０Ｆ

 

 

いよいよ、来週末は、ハイパミ　ですね！

 

走行会へ参加される方も、

たくさん、いらっしゃるのでは、ないでしょうか？

 

 

我々も、現在、準備でバタバタしておりますよ～。

 

 

タイムアタック＆レースに出場するため

1号車は、月刊「匠の日」　の翌日から、

横浜市幸浦にある、あの場所（もうバレバレ？）に、

出張中です。

 

 

で、何をしているかというと、

ミッションのOH。

 

もう、7万キロ走ってて、

一回もOHしたことがなく、

オマケに、アクセル戻さず、

全開のまま、ギアチェンジしてましたからね・・・。

 

 

で、そのついでに、

こんなことも、やってます。

ほんのちょこっとですが・・・・・・。

 

 

 

 

 

えっ？何やってんだって？？

 

そんなこと言えませんよ～。

ハイパミが終わるまで・・・・・。

 

 

ま、所詮、ミッションOH　のついでに、

行うような作業ですから・・・。

 

 

それより、

これらの作業が終わるかどうかの方が、

心配です。

 

 

だって、今週末は、岡山でGTがあり、

み～んな、昨日からいなくなっちゃいましたからね・・・・・。

 

 

来週の金曜日に、ハイパミ前の

テストを予定していますので、

月曜日から本格的に組み込んで、

木曜日までに終われば、

カッコよく、みなさんお前で、お披露目できるのですが、

もし、間に合わなければ・・・・・・、

 

どうしよう・・・。

 

そうなれば、2号車でも走らせますね。

 

 

 

でもって、販売イベントの方も、

気合入ってますよ～。

 

当日の取付けはできませんが、

パーツを購入（後送りも含めて）いただくと、

特権がいっぱい！

 

 

その特権は・・・・・、

現在発売中のREV　SPEED　を見ていただければ、

 

 

 

 

 

思わず　「ウォ・・」　と、いっていただけると思います。ハイ。

 

 

ちょこっとだけ、リークすれば・・・、

 

 

こんなのとか・・・・・、

 

 

 

 

 

こんなのとか・・・・・、

 

 

 

 

 

そして、こんなのまで・・・・・、

 

 

 

 

 

 

ありますので、

みなさん、ぜひ、有効にご使用下さいね。

 

 

 

もちろん、アタック中以外は、田中もブースに、

ずっといますので、

パーツのこと、セッティングのこと、

そして、ドラテクのことなどなど

気軽に相談＆情報収集に、来て下さい！

 

 

ハイパーミティングで、みなさんにお会いできること、

楽しみにしていま～す！！

 

 

※　イベントブースでの詳細が決まったら、また、ご案内します！

 

 

 

 

TM-SQUARE　のダンパーには、

減衰力の調整がついています。

 

 

フロント部分は、倒立なので、

ダンパーの下側に調整する部分があります。

 

 

 

 

 

 

そして、リアは、正立なので、

ダンパーの上部に調整する部分があります。

 

 

 

 

減衰力を調整するときは、

一番締め込んだ状態から、

何段階戻したかをデータとして、セッティングに役立てて下さいね。

（反対は、ダメですよ）

 

 

でもって、ひとつの目安として、

 

サーキットでは、1戻し～15戻しの全域を使用しますが、

田中が、基本的に使用しているのは、

 

フロント　5戻し～12戻し

リア　　　8戻し～15戻し

 

そして、ストリートでも、1戻し～15戻しの全域を使用しますが、

田中が、基本的に使用しているのは、

 

フロント　5戻し～15戻し

リア　　　5戻し～15戻し

 

レベルです。

 

 

また、TM-SQUAREダンパーキットは、

1way タイプですので、

ダイヤルを回すと、バンプ側／リバンプ側ともに、

減衰力が変化します。

 

（バンプ側／リバンプ側を個別に、

減衰力調整することは、できません）

 

 

 

 

もちろん、フロント／リアともに、

ダストブーツも、付属しています。

 

 

 

 

以上、スゴ～く長くなってしまいましたが、

TM-SQUARE　ダンパーキットの説明でした！

桜、ぐぐっと、咲いてきましたね～。

我が家近くの公園の桜も、

現在、3分咲きといった感じでしょうか？

 

 

さて、今日は、ダンパーキットの

こだわりをいくつかご紹介しましょう。

 

 

まずは、ストラットブラケットの固定部分を

かなり頑丈に作りました。

 

 

 

 

この部分って、結構よく緩みますよね？

（特に左側）

 

開発テストで、何度か緩んで、

ホイールをやっつけたことがあったので、

ここは、ガッツリと強化しました。

 

 

 

お次は、

フロントスタビのブラケット部分を

ちょっとマニアックに作ってみました。

 

 

（焼け色からも、溶接のクォリティが、わかるでしょ？）

 

 

これは、割を入れて、締め付けて

固定するタイプとなります。

 

装着状態は、こんな感じです。

 

 

 

 

でもね、コレは、ガッツリキャンバー仕様です。

 

大きくフロントキャンバーを付けると、

ちょうどこの部分（ブラケットの中央）に、

タイヤが干渉しますので、

できるだけスリムな形状にしたんです。

 

 

 

 

で、もし、そんなに、キャンバーを付けないなら、

このような、装着状態に、なります。

 

 

 

 

スタビブラケットを、シートでサンドイッチです。

 

 

要するに、キャンバーを大きく付けて、

タイヤと干渉する可能性がある場合は、

シートを取外して、クリアランスを取り、

 

スペースがあるときには、

ブラケットの締め付けによって発生する

ダンパーフリクションを取り除こうという作戦です。

 

確かに、ビビたるものなのですが、

まあ、このあたりが、こだわりです。

 

 

ホイールのオフセットにもよりますが、

-3°　台ですと、シートの使用が可能だと思います。ハイ。

 

 

 

とま～、中身はもちろんのこと、

随所に、こだわりが、ギッシリです。

 

 

だって、スイフトのためだけに、作った、

ダンパーですからね・・・。

では、今回は、

TM-SQUARE　ダンパーキットのスペックのお話を。

TM-SQUAREダンパーキットは、

フロント　　　モノチューブ　倒立式　　減衰力15段調整（1way）　　全長調整式

リア　　 　 　モノチューブ　正立式　　減衰力15段調整（1way）　　全長調整式

を採用しています。

内部構造の中で、特に重点を置いたのは、

「ローフレクション」　であること。

ダンパーシャフトが、動き始めるとき、

いかにスムーズに、抵抗なく動き始めるかに、

こだわりを持ち、

ピストンバルブの形状をはじめ、シムの構成、

ウエアリング、シール類を選別し、

絶妙なクリアランスで組み上げています。

結果、ダンパーのバネ成分を限界まで抑制し、

荷重はスプリングが受け持ち、

スプリングの伸び縮みのスピードだけを

ダンパーが制御できるような、仕様としました。

そして、使用するスプリングは、

もちろん、HYPERCO　スプリング。

レートも、レングスも、自由にチョイスしていただけるので、

使用目的に、バッチリ合わせ込んだ、

状態で納品されます。

もし、スプリングチョイスに自信がないなら、

よ～く話をお伺いし、田中が責任を持って、

決定いたします。ハイ。

また、TM-SQUARE 　のダンパーキットの

減衰力は、どのスプリングをチョイスされても

バッチリな性能を発揮します。

よく、スプリングレートを上げたから、

ダンパーの減衰力の変更をするという

話を聞きますが、

それは、ダンパーにもバネ成分を持たせている証。

だから、スプリングレートが上がれば、

ダンパーの減衰力も上がるという発想になります。

でも、ダンパーとスプリングの分業ができていれば、

レートが違っても、減衰力の変更は、必要ないと、

田中は思います。

（もちろん、強い希望があれば、

O/H時に、減衰を変更することも可能です）

また、リアの車高を調整するため、

スプリングアタッチメントも、SET　になっていますので、

HYPERCO　4本　＝　　￥58,800

アタッチメント　　＝　　￥32,000

合計、￥90,800　のパーツが、ダンパー以外に

付属していることになります。

そう考えれば、￥330,000　の価格設定は、

決して高くないように、田中は思いますね～。

いよいよ、リリースがはじまった、

TM-SQUARE 　のダンパーキット。

みなさん、よろしくお願いしま～す。

ちなみにですが、

高橋氏が、一本一本、魂を入れて？組み上げますので、

月間　5　set  の製造ペースです。

現在、ご注文いただければ、

5月～6月の納品予定となります！！

ご予約は、ぜひ、お早めに！

今日は、今まで、ずっと沈黙を守ってきた、

TM-SQUARE ダンパーキット　の秘密兵器を

紹介しましょう。

 

 

フロントキャンバー調整をする場合、

一般的な車高調整式ダンパーでは、

ストラットブラケットプレートを、長穴加工して、

キャンバー調整を可能としていますよね？

 

でも、この方法では、「Ｇフォース」　や、

「縁石への乗り上げ」　等、大きな入力があると、

簡単に　“ズレ”　が生じてしまいます。

 

この、　“ズレ”　が発生すると、

キャンバーだけではなく、トーインも狂いますので、

アライメントを取り直さなければ、走行ができません・・・・・。

 

そこで！　TM-SQUARE　のダンパーキットは、

フロントキャンバーを調整式にするために、

画期的なアイデアが採用されています。

 

 

それは、下図のように、上部の長穴部分に、

キャンバーパッドと呼ばれるパーツを挟みこみます。

じつは、このキャンバーパッドには、

設定するキャンバー角に合わせて、

穴位置の違う数種類が付属されているのです！！

 

 

 

 

このキャンバーパッドを挟み込むことで、

上記５種類のキャンバー角から、

タイヤや、セットアップ、使用用途に合わせた、

キャンバー角をチョイスすることが可能となます。

もちろん、長穴内でボルトが左右にスライドすることがないので、

FF車のセッティングの「キモ」であるフロントキャンバーを、

走行中の“ズレ”を発生させることなく、調整式としました。

 

 

 

 

 

装着は、ストラットブラケットプレートに、

挟み込むだけ。

 

 

 

 

 

へ、へ、へ・・・、これで、キャンバーは、”ズレ”　ません！！

 

 

かなりの優れものでしょ？

田中の思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。

 

一つ目は、

「スプリングの動きに悪影響を与えないこと」　です。

 

スプリングは、荷重に比例して、

ストローク量（ロール量）を決定します。

 

この動きにダンパーが関与しないと、

荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、

ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。

 

要するに、「乗りやすい」　「限界がわかりやすい」　といった

ドライバビリティーの高いクルマになり、

セッティングの方向性も非常にシンプルになります。

 

 

二つ目は、

「ダンパーが動き始めた瞬間から、シッカリと減衰力が立ち上がること」　です。

 

みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、

ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。

 

でも、実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。

 

下のグラフは、岡山国際サーキットの

裏ストレート部分のデータロガーです。

小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。

 

 

 

 

ちょっと、見にくいですが、グラフ下の目盛りは、

時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。

 

グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7～10回、

2ｍｍ程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね？

 

 

ということは、ダンパーピストンも、

2ｍｍ程度、上下に動いているんですが、

この時、ピストンのシムの中に、

オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。

 

要するに、ステアリングでいうところの

「遊び」　が発生しているということです。

 

こうなると、動きはじめの最初の2ｍｍは、

減衰が立ち上がらないダンパーとなり、

走行中の微振動で、上下4ｍｍの間は、

減衰力がゼロとなってしまう場合があります。

 

この状態で、ギャップや荷重移動により、

急にダンパーが大きくストロークすると、

最大、動きはじめからの4ｍｍの間、

減衰力がゼロの状態となり、

その後、急激に減衰が立ち上がってしまします。

 

 

また、減衰力がゼロだと、

当然、ダンパーのピストンスピードも上がってしまい、

その後、シムの間にオイルが通過しはじめる瞬間、

大きな減衰が突然発生してしまいます。

 

要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。

 

 

反対に、最初の1ｍｍに減衰があれば、

途中で、減衰に大きな変化がありませんので、

スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に

的確に応じる、リニアな足廻りとなります。

 

 

 

これが、田中が求めている、理想的なダンパーの

2つの条件なのです。

以前は、車高調と言うと、

ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、

その分、強い減衰が必要と考えられ、

レースの世界でも、10～15年ぐらい前までは、

バンプもリバンプも”ガチガチ”の時代がありました。

 

しかし、減衰力の高いダンパーを装着すると､

どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。

 

たとえば、スプリングレートは、10 Kgf/mmなのに、

それに、ダンパーの減衰力から発生するレート（バネ成分）、10 Kgf/mmが加わり、

ある部分では、20 Kgf/mmになってしまうこともあるのです。

 

 

では、ダンパーの減衰力調整を利用して、

「ロール量」　を変えると、何がいけないかを説明しましょう。

 

 

もし、スプリングのレートではなく、ダンパーの減衰で、

「ロール量」　を変えてしまうと・・・・・、

 

①　ダンパーのストロークするスピードによって、減衰（スプリングレート）が変化する。

②　ダンパーオイルの温度により、減衰（スプリングレート）が変化する。

 

といった理由で、不都合が発生します。

 

①の場合、ダンパーは、ストロークするスピードが速いと、

大きな減衰力が発生しますので、

コーナーの種類によってダンパー減衰を加味した

全体のバネレートが変化してしまいます。

 

たとえば、ハイスピードコーナーでは、

20 Kgf/mmのバネレートなのに、

ロースピードコーナーでは、12 Kgf/mmになったり、

コーナーの入口では、20 Kgf/mmのバネレートが、

コーナーの中では、15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と

いったように変化します。

 

 

また、②の場合、

ダンパーは、ダンパーオイルの温度が高くなると、

減衰が弱くなりますので、

同じコーナーの同じ場所でも、

最初のラップでは、20 Kgf/mmだったものの、

連続ラップで、ダンパーオイルの温度が上昇すると、

15 Kgf/mm　→　12 Kgf/mm　と変化します。

 

 

こうなると、ダンパーのバネ成分を加味した、

全体のスプリングレートが変化することから、

タイヤにかかる荷重の増減も変化し、

結局、ピーキーな特性から、

タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。

 

もちろん、その時々で、スプリングレートが変化することから、

ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。

 

 

要するに、「ロール量」　が多いならば、

「ロール量」　を決めるスプリングのレートを上げるべきです。

 

 

そうすると、どこのコーナーでも、コーナーのどの部分でも、

荷重にリンクした、「ロール量」　となり、セットアップもシンプルで、

ドライバーも動きを把握しやすくなります。

 

これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、

セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。

 

ダンパーの減衰で、セットアップするのは、

「ロール量」　ではなく、「ロールスピード」　です。

 

スプリング　→　　荷重の増減によって、”ロール量”を決定する

ダンパー　　→　　ロールのスピードを決定する

 

 

といった、完全分業が、一番シンプルで、

ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、

タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。