いや～、今日も、走りました・・・・・・・。
（FSW レーシングコース で、 な、なんと！ 6セション！！）
で、内容はと言いますと・・・・・、
（本日、持ち込んだ オイル、なんと・・・・・・・・・・・、 11種類！！！）
という感じです！
（そうです！ BILLION OILS FR用 ミッション ＆ LSD オイルの開発です！！）
そして、本日の開発には、
弊社のオイル開発の中枢となる、
精鋭 3名も、愛知県の某所より、駆け付けてくれました！！
そしたら！
FR用 機械式 LSD 専用 オイルは、
最終仕様が、本日決まりましたよ～！！
（ミッションオイルは、もうひと頑張りですが・・・・・・・・・笑）
ということで、今日一日で、
FSWレーシングコースを、80 LAP もした・・・・、元気な田中でした！！
（ホント 疲れた・・・・・・・・）
本日は、少々時間が経ってしまいましたが、
今月初旬に、FSWレーシングコース にて行いました
TOYOTA 86 の テスト 詳細です。
まず、持込のセットアップは、
（おっ！！）
イニシャルSET
ホイールサイズ F：9J-18+45 R：9J-18+45
タイヤ AD08R F：265/35-18（中古品） R：265/35-18（中古品）
内圧 F：2.8～3.0 R：2.8～3.0 （温間）
ダンパー オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）
スプリング F：65－07－0650 （HYPERCO）
R：65－06－0700 （HYPERCO）+ テンダースプリング （HYPERCO）
（リア リバウンドストローク は、56ｍｍ）
ダンパー 減衰 F：MAX 7戻し R：MAX 7戻し
ブレーキパッド F：53C （ZONE） R：55A （ZONE）
エンジンオイル BILLION OILS 5ｗ-40
LSD OS 技研 スーパーロック LSD
ミッションオイル BILLION OILS 試作品 中粘度タイプ ③
LSDオイル BILLION OILS 試作品 80W-250 高粘度 ④
車高 F：650ｍｍ R：650mm （地面 ～ フェンダーアーチ間）
トー F： OUT 0：20 R： IN 0：00
キャンバー F： -3：00 R： -2：00
前回の FSWショート からの変更点は、
スプリングレート ＆ ブレーキパッド ＆ ダンパー減衰 あたりですかね～。
でもって、FSWショート では、
「走っていて、まったく、恐怖を感じない FR」
と、かなりの高評価となった 田中の ファースト インプレッション でしたが、
FSW レーシングコースを 走った後の感想は・・・・・・・・、
① イニシャル BEST 2：07：1
ダウンフォース がまったく足りない （特に リア は、ヤバイ ぐらい足りない）
ブレーキング 中、踏力を上げると、クルマ が左右に振られる
（リア の ダウンフォース が足りないことで、ブレーキ が強く踏めない）
クルマ の動きが、全体的に大き過ぎる （ダウンフォース が少なく ロール が大きい）
かなり O/S が強い
となりました・・・・・・・。
FSW レースシングコース では、ダウンフォース が足りないことから、
運転が極端に難しい・・・・、というのが、田中の インプレッション です。
また、ブレーキ に関しても、
ブレーキ の効きが弱い（特に、初期～中期）
フロント 53C では、効きが足りない
ローター の回転が高い状況で、効きが弱いので、
ブレーキ の容量が足りていない可能性大
それに・・・・・・、
シフトダウン が難しい → 走行中、ゲート位置が変化することから シフトダウン が難しい
（ミッションケース が、大きく動いている・・・・・・）
いや～、FSWショート の コメント とは、まさに、正反対・・・・・・。
でも・・・・、この ダウンフォース 量 で、
FSW の レーシングコース を走るのは、マジで厳しいと、田中は思いました。
セッション 中 の変更
内圧調整 リア 2.9 → 2.7
設定した、内圧では、まったく持って、
現行の ダウンフォース 量 に対応できないと判断し、
少し リア を下げて走ってみると・・・・・・・・・、
やはり、こちらの内圧 の方が、
ブレーキ ＆ トラクション ともに、安定する方向となりました。
そして、下記のセット変更を行い、2セッション目 を走行。
変更
R スプリング 700 → 900
ダンパー 減衰 F： MAX 7戻し → 4戻し R： MAX 7戻し → 4戻し
F ブレーキパッド F： 53C → 55A
内圧（温間） F： 2.8 R： 2.7 狙いに変更
② 走行-2 BEST 2：06：9
R スプリング の ハイレート 化 により、ロールは大幅に減 （F の レート も アップ したい）
ブレーキング 中の フワフワ 感 も、50％レス
ブレーキ は、55A の方が、効きが強いことから BETTER
ブレーキ を残し気味に、コーナー に進入すと簡単に U/S になる
（意識的に リリース を早める必要性がある）
ブレーキ の バランス は、フロント寄り
フロント の ダイブ 量 も大きい
走りはじめに比べて、ある程度 レベル は向上しましたので、
この状態で、セットアップ を 固定して、
ミッションオイル ＆ LSDオイル の テスト を スタート させることにしました。
ただ・・・・、もし、このまま、クルマ の セット を行うならば、
1） Rダウンフォース↑
2） F/R キャンバー MORE
3） R 車高↓
の方向だと思われます。ハイ。
で、その後 ミッション ＆ LSDオイル テスト での ラップタイム は・・・・・・、
③ 走行-3 BEST 2：06：2
④ 走行-4 BEST 2：06：7
⑤ 走行-5 BEST 2：06：6
といった感じとなりました。
ミッション ＆ LSDオイル の詳細は、「開発中」 ということで、
詳しくお伝えはできませんが、
今回、FSW レーシングコース で、TOYOTA 86 を 走らせた
インプレッション を まとめますと・・・・・、
ダウンフォース量
TOYOTA 86 は、ボディ形状が、とっても 低ドラッグタイプ で、
ストレートスピード は速いのですが・・・・、
ダウンフォース量 （特にリア） が足りていません・・・・・・・
空力デバイス は、MUST パーツ と思われる
スプリングレート
FSW レーシングコース の車速だと、900ポンド あたりの
スプリングレート が、マッチング すると思われる
しかし、フロント に関しては、ハイレート にすると、いろいろな部分が動き、
結果的に キャンバー が不足することから （想像です！）、
600～700ポンド あたりが、マッチング すると思われる
ブレーキ
ローター温度 が、想像以上に高く （PIT にて、700℃オーバー）、
最初は、OKだが 連続ラップ で、ブレーキ の効きが ↓ しやすい
ZONE の適合的には、今回の セットアップ ＆ ラップタイム では、
55A でも、まだ足りない部分がある
容量的な問題にて、ペダルフィーリング ＆ コントロール性 も、厳しい部分がある
ダクト を引いて、ローター 温度を下げる必要性を強く感じる
タイヤ内圧
今回の テストでは、2.4ｋ ～ 3.0ｋ の内圧を確認
265サイズ の タイヤ ＆ 86 のダウンフォース量 から、
ブレーキングを安定させるには、2.4ｋ が、一番良いという結果となった
（265サイズ + ハイプレッシャー では、
低荷重時の接地面積が小さくなり、グリップが不安定になると考えられる）
また、内圧 2.4k の方が、走行中の グリップダウン が マイルド になる
（セッション 後半でも、6秒台が出る）
となります。
もちろん、上記はすべて、
田中の個人的な見解 ＆ テスト した車両に限定した コメント ですので、
「そう感じる人もいるんだ・・・・・」 ぐらいに、
受け止めていただければ、幸いでございます。ハイ。
ということで、次回は、
TOYOTA 86 ＆ FSW レーシングコース の
ドラテク 編 に挑戦してみようと思いますので、乞うご期待です！
先日行いました、FSWショートでの TOYOTA 86 開発テスト。
メイン の テスト は、BILLION OILS FR 用
ミッションオイル ＆ LSD オイル の開発でしたが、
スプリングレート の 適合や、
ZONE ブレーキパッド の 適合も、同時に行いましたので、
今日は、そのあたりのことを ブログ にしたいと思います。
まず、持込のセットアップは、
イニシャルSET
ホイールサイズ F：9J-18+45 R：9J-18+45
タイヤ AD08R F：265/35-18（NEW） R：265/35-18（NEW）
内圧 F：2.8～3.0 R：2.8～3.0 （温間）
ダンパー オリジナル （テスト車両に、はじめから装着されていたダンパーです）
スプリング F：65－07－550 （HYPERCO）
R：65－06－600 （HYPERCO） + テンダースプリング （HYPERCO）
（リア リバウンドストローク は、75ｍｍ）
ダンパー 減衰 F：MAX 14戻し R：MAX 14戻し
ブレーキパッド F：04M （ZONE） R：04M （ZONE）
LSD OS 技研 スーパーロック LSD
ミッションオイル BILLION OILS 試作品 中粘度タイプ ③
LSDオイル BILLION OILS 試作品 80W-250低粘度タイプ
車高 F：648ｍｍ R：648mm （地面 ～ フェンダーアーチ間）
① イニシャル走行 BEST 35.3
ずっと、グリップしている（何も起こらない）
フロントのロールが大きい
リアのロールは、あまり気にならない （除く、最終出口）
リアタイヤのグリップがフロントより勝っている （冷えていてもグリップは高い）
ブレーキの効きが弱い → 特に3コーナー手前 （ABS が、介入し過ぎる）
バランス
（TI → コーナー入口 MC → コーナーの真ん中 EX → コーナー出口）
1コーナー TI～EX U/S （ロールが大きい）
3コーナー TI U/S MC OK（切れば曲がる） EX U/S
B3-① TI MC U/S
B3-② TI MC U/S （SPEED が、低い）
最終 TI MC U/S
※ 3コーナー出口 ／ 最終コーナー
フロントのロール（大） + アクセル にて、リバース O/S あり
先日のブログでも書きましたが、
田中のファースト インプレッション は、
「走っていて、まったく、恐怖を感じない FR」
とにかく、リアのグリップが、一気に抜けることがないことから、
運転がとってもカンタンで、安心して攻められるところが、◎ でした。
ただ、あまりにも、ロールが大きいのと、
ABS の介入が強く、ブレーキの効きも、少々弱かったので・・・・・・、
変更
フロント スプリング 550 → 800 ポンド
フロント ブレーキパッド 04M → 10F
エンジンオイル 交換 ??? → BILLION OILS 5ｗ-40
② 走行2 BEST 35.6
フロント ハイレート にて、U/S 拡大 → かなり曲がらない
TI で、フロントの反応 ◎
しかし、次の瞬間、リアが大きくロール → フロントの接地が薄くなり U/S
リアのバネレートが、フロントに対して、ソフト過ぎる
バランス（U/S が、増大した部分）
1コーナー MC
B3-①/② TI MC
最終 TI MC
最終コーナーでのトラクション
フロント 550ポンド フロントのロール（大）により、縁石の少し手前で、一部トラクションが悪い
フロント 800ポンド 550より、安定して強いトラクションがかかる
リア リバウンドストローク → 現行以上に、長い必要性は感じない （もっと、短くてOK？）
リバウンドストローク に関しての詳しい解説は、
こちら で、ご確認下さい！！
ZONE ブレーキパッド マッチング
ブレーキの効きは、10F の方がマッチングしている
（04M では、少し効きが弱い また、10F 以上は不要）
フロントローター の温度は、550℃以上 となるため 04M では温度的にも厳しい
リアはもっと強くてOK （リアのパッド面積は、フロントに対して、かなり小さい）
ブレーキの踏力を弱めても、ABS が簡単に介入する
という結果に・・・・・。
いや～、急激に曲がらなくなりました・・・・・・・。
ステアリングを切った瞬間の反応とか、
全体的なロール量とかは、抜群に良くなったのですが、とにかく、曲がらない・・・・・・・。
また、明らかに、フロントのグリップレベルが、大幅に落ちたのに、
クルマが跳ねている訳でも、
レスポンスが上がりすぎて、ピーキーになっていることもない・・・・。
ということは、ロールしなくなったことで、
なにか、動いちゃいけないものが、動いているような気がします・・・・・。
（あくまでも、気がするレベルの話であり、確定ではありませんが・・・・・）
また、フロントに対して、リアのロールが大きく、
ロールのバランスが悪かったので・・・・・・・、
変更
リア スプリング 600 → 800 ポンド
（ハイレート化により、リバウンドストローク は、65ｍｍとなりました）
③ 走行3 BEST 35.5
フロント 800 リア 800 の レートバランス により、
ステアレスポンス ◎
クルマの動き ◎
全体のグリップ ×
コーナリング限界 ×
（ハイレート化により、グリップの限界が落ちている）
運転が難しい
バランス
1コーナー MC U/S （限界が低く、簡単に外にラインがずれる）
3コーナー TI MC EX OK トラクションがギリギリのレベル
B3-① TI MC U/S 進入のU/S 量が増えている
B3-② TI MC EX グリップDOWN （限界が下がっている）
最終 TI MC U/S EX OK （トラクションOK アクセルON は、早い）
※ ハイレート化により、一番グリップしなくなったのは、B3 コーナー
※ B3 の切り返しの難易度は、かなり上がっている
※ 1コーナーの縁石付近 B3 の切り替えしにて、グリップを感じない（簡単にスライド）
リアリバウンドストローク → トラクションがギリギリなので、
現行より短くなると、厳しいと思われる
ミッションオイル 油温 MAX 107℃ LSD オイル 油温 MAX 97℃
いや～、困りました・・・・・・。
リアも、ハイレートにしたら、
ロールや、ピッチングのバランスは、◎ なのに、
限界がまたまた、DOWN です・・・・・・・・・・・・・・・・。
なんと言っても、フロントをハイレートにしてから、
まったく、フロントタイヤが使えていない感じて、
タイヤの顔を見ても、「うっ～ん・・・・・・・・」 といった感じなのであります・・・・。
（右フロントです）
（キャンバーが足りない 「顔」 をしていますので、やっぱ、何かが動いているような・・・・・）
でも、現場（サーキット）にて、対応できることではありませんので、
オイルテスト を続行です。
変更
ミッションオイル 中粘度品 → 低粘度品
LSDオイル 80W-250低粘度タイプ → 80W-250高粘度ﾀタイプ
④ 走行4 BEST 35.4
バランス （オイルのみによる変化）
3コーナー EX トラクションが、少し強くなり U/S 方向
B3-② 切り返しで U/S 方向
最終 トラクションが強い分、アクセルON のタイミングが、ほんの少し早くなった
※ LSD のトラクションは、向上している（最終コーナーのトラクションがもっと欲しい）
※ ギアの入りは、少しだけ、低粘度品の方が良いように感じる
設定された周回数 （計測23LAP） のラスト5LAP にて、リアのグリップが↓ （O/S 方向）
3コーナー出口 最終出口 で、リアが軽い
B3 の切り替えし、アクセルOFF で曲がる
※ タイヤの内圧が↑したと思われる （LSDオイルの温度とは無関係）
ミッションオイル 油温 MAX 113℃ LSD オイル 油温 MAX 102℃
以上にて、テスト終了となりましたが、
オイルに関しては、マズマズのDATA がとれたと思います。ハイ。
でもって、スプリングレート と、 ZONE のマッチング をまとめますと、
スプリングレート
ステアレスポンス ロール量 を考えると、800-800 のバランスで問題ないが、
グリップレベルがあまりにも、↓する
特に今回のテストにて、フロントレートを上げたことによって、
大きく限界が下がっていることから、次回のテストでは、
F 650 R 700
F 700 R 700
F 700 R 800
あたりの バランス を試したい。
ブレーキパッド
04M では、効きが足りず、10F では十分だったことから、
次回は、以下のバランスを試してみたい。
F 08H R 10F
F 08H R 12D
F 05K R 10F
86は、ローター温度が高いことから、
03C 04M は、ミニサーキットでも使用できない可能性がある。
また、フロントに対して、リアの摩材面積が極端に小さいことから、
リアには、フロントより効きの強いパッドのマッチンが良さそうに思われる。
※ 少しでも、左右のグリップが違う状況でのブレーキングに関しては、
ABS が、かなり強烈に介入する
（制御系の話だが、これが解決できれば、かなり乗りやすく、速くなると思われる）
以上が、今回のテストにて、
田中が感じたインプレッション となりますので、
86/BRZ オーナーのみなさん！
セットアップに、ご活用いただければ、幸いでございます！！
ということで、最後に、田中の車載動画を どうぞ！
スプリング
F：65－07－550 （HYPERCO）
R：65－06－600 （HYPERCO）
BEST LAP 35.3
スプリング
F：65－07－800 （HYPERCO）
R：65－06－800 （HYPERCO）
LAP TIME 35.4
※ 最終コーナー の U/S かなり強いですよね・・・・・・・。
もっと速いラップが刻めるように、精進したいと思います。
以上、TOYOTA 86 FSWショート 開発テスト の詳細でした！
BILLION OILS の詳細解説。
本日は、ドライブシャフト 専用 グリース MFX6080 です。
じつは、レーシングカー では、
新品の ドライブシャフト を そのまま使用する ケース は、ほとんどありません。
なぜなら、新品の ドライブシャフト って、カンタン に折れちゃうんですよ・・・・・。
だって、各部の アタリ が付いていない状況で、いきなりサーキットを全開で、
走るわけですから、すぐに、「ポキッ」 と・・・・・・。
反対に、何度か使用している ドライブシャフト は、各部の アタリ が、すでに付いている
ことから、なかなか、折れません・・・・・。
だから、レーシングカーの場合、新品の ドライブシャフト に交換する場合は、
一度、事前に オーバーホール して、バリ取り を行い
高価な ドラシャ 専用 グリース に、詰め替えを行ってから 使用するのが、
一般的なのであります。
（まぁ～、新品の洋服を洗濯してから着る という感じですね！）
そして、どの クォリティ の グリース を使用するかで、
ドライブシャフト の ライフ が、大きく異なる のは、ある意味 当たり前 ですよね・・・・。
それでは、
贅沢な材料を ふんだん に使用し、お金に糸目を付けず 作られた、
スポーツドライビング 完全適合 のドライブシャフト 専用 グリース
BILLION OILS MFX-6080 を解説したいと思います！
（以下、広告文章です！）
BILLION OILS MFX-6080 は、耐荷重性能と高温安定性を特化させ、
強力な トラクション を路面に伝えることを前提に設計された
サーキット 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース です。
ベースオイル （基油） には、耐熱性に優れ、長期間に渡り酸化安定性に優れる
エーテル 系化学合成油を選定。また、増ちょう剤には、水分混入による影響、
グリース 高温安定性と潤滑性能を考慮し、複合 カルシウムスルフォネート を
選定しました。
また、耐荷重性能を飛躍的に向上させるため、二硫化 モリブデン をはじめとした
各種 固体潤滑剤を配合していますので、高温・高負荷での連続使用でも、
安定した潤滑性能を維持することが可能となります。
もちろん、ドライブシャフト グリース としての基本性能となる、
① 自然乾燥、および硬化しないこと
② オイル 分と固形物に分離しないこと
③ 低温時、高温時で摩擦抵抗が小さく、潤滑性能が変化しないこと
④ 頻繁に入れ換えができる部分ではないので、各性能が劣化しないこと （ロングライフ）
⑤ ブーツ の材質（ゴム系）に対して、攻撃性がないこと
⑥ 水分が混入しても性能が劣化しないこと
といった、各条件も ハイレベル で クリアー。
バーフィールド タイプ ／ トリポート タイプ の 両タイプに 使用できる
競技車両 完全対応の ドライブシャフト 専用 グリース なのであります。
そして、気になる スペック をお伝えしますと・・・・・・、
ドライブシャフト 専用 グリース MFX6080 のスペック
＜グリース設計＞
増ちょう剤 複合 カルシウムスルフォネート
基油 化学合成油 （エーテル 系）
添加剤 二硫化 モリブデン 等
＜代表性状＞
項目 代表値 試験方法
外観 黒色半固体 目視
混和ちょう度（25℃） 325 （NLGI 1号 310～340）
JIS K2220.7
滴点（℃） 250以上 JIS K2220.8
離油度（100℃×24h wt%） 0.1以下 JIS K2220.11
四球試験（融着荷重 N） 6,080 ASTM D2596
内容量 1000g
価格 18,000円 （税込 18,900）
品番 BMFX-6080
適合車両
レーシングカー
ジムカーナ車両
ドリフト車両
耐久レース車両
タイムアタック車両
ロードカー
BILLION OILS MFX-6080 は、スーパー GT、スーパー 耐久をはじめとする
各種 レース にも、すでに、投入され、高評価をいただいておりますので、
すべての 競技系車両／ロードカー に、自信をもって オススメ できる
ドライブシャフト 専用 グリース です。
もちろん、エンジンパワー の増大や、熱害、低めの車高設定 等、
どうしても、ドライブシャフト が厳しい車両、
または、頻繁に ドライブシャフト トラブル が発生する車両には、より効果的となります。
ご使用いただくタイミングは、
〇 新品のドライイブシャフトへの交換時
〇 アウター側 または、インナー側 のパーツ交換時
〇 定期的なオーバーホールO/H 時
が効果的！
トラブル を抑制し、フリクションロス を大幅に低減します！！
一般的な使用量
使用量は、スイフト （ZC31S） の ドライブシャフト の場合、インナー側／アウター側
そして、左／右 の合計 4 箇所に使用して、約500ｇ となります。
ということで、全国の レーシングチーム のみなさん、
競技車両 ＆ タイムアタック 系 の メンティナンスガレージ のみなさん、
「また、ドラシャ・・・・・？」 と言う前に、
転ばぬ先の杖として BILLION OILS MFX-6080 を
ハブベアリング 専用 グリース ともども、どうぞよろしく、お願いします！
以上、BILLION OILS MFX-6080 の解説でした！
WEB ページにて、ご確認いただいてる かも知れませんが、
本日は、BILLION OILS の詳細解説
ハブベアリング 専用 グリース MFX1300 です。
この製品は、すでに、BILLION ブランドにて、販売されており、
レーシングカー、タイムアタック車両を中心に、
かなり、ご好評をいただいておりますが、
BILLION OILS の 立ち上げに伴い、
BILLION OILS チャンネル からの 再 リリース となりました。
ということで、製品 ステッカー は、変更となりましたが、
品番、プライス、スペック とも、いままでの MFX1300 と、同じとなります。
では、解説をはじめましょう！
（以下、広告文章です）
BILLION OILS MFX-1300 は、高温域での連続使用と、耐荷重性能を飛躍的に向上させた、
フリクションロス 極めて少ない ハブベアリング 用 グリース です。
耐熱性、高温安定性、付着性、耐水性、耐酸化性に優れる ウレアグリース となりますので、
レーシングカー はもちろん、ロードカー での サーキット 走行、耐久 レース にも、自信を持って
オススメ できる、ベアリンググリース です。
グリース の性能を左右するのは、
① ベースオイル（基油）のスペック
② 増ちょう剤 のスペック
③ 各種添加剤 のスペック
以上、3つの スペック です。
まず、BILLION OILS MFX-1300 は、グリース の 80％ 以上を占める成分である ベースオイル
（基油）には、高温安定性／耐酸化安定性が抜群の エーテル 系 化学合成油を チョイス。
そして、最も グリース の性能を左右する 増ちょう剤（ベースオイル を保有させる ケーシング）
には、せん断や高温での連続使用でも、グリース が軟化しない ウレアグリース を採用しました。
そこに、数十種類の添加剤を配合し、潤滑性能、防錆性能の向上や、酸化防止といった性能を
確保し、グリース の寿命を大幅に、向上せています。
BILLION OILS MFX-1300 のスペック
外観 白色半固体
グリース 種類 ウレアグリース
グリース 基油 化学合成油（エーテル系）
混和ちょう度 261
滴点 250℃ 以上
SRV試験(ASTM D5706) 1300N
内容量 500ｇ
価格 14,000円 （税込 14,700）
品番 BMFX-1300
でもって、使用による メリット は・・・・・、
ロードカー での サーキット 走行において、エンジンオイル、ミッションオイルは、サーキット 対応品
を使用されるケースが多いですが、ハブベアリング の グリース は、純正品が、大多数です。
高速、高負荷の サーキット 走行では、ハブベアリング の摩擦による発熱、ブレーキローター
からの熱伝導により、ハブベアリング の温度は、ストリート 走行時とは、比較にならないぐらい
上昇します。また、ワイド ＆ ハイグリップタイヤ の使用、スプリング の ハイレート 化、
ネガティブキャンバー の増大等、ハブベアリング への負担は、想像以上に大きくなっています。
この状況で、純正 グリース を使用すると、グリース の軟化 （グリース が オイル 状になって
しまう） が原因となり、グリース 漏れや ベアリング 内の潤滑不足が発生し、ハブベアリング の
トラブル へと直結してしまいます。特に、長期間使用した、純正 グリース では、この症状は、
顕著に発生します。
BILLION MFX-1300は、レーシングカー、ロードカー の ハブベアリンググリース にとって、
何が一番重要かを知り尽くした、｢潤滑の スペシャリスト｣ が、高速、高負荷の サーキット
走行に、完全適合させるため、コスト を度外視して製造した、至高の ベアリンググリース です。
ハブベアリング 交換時に、BILLION OILS MFX-1300 を使用することで、フリクションロス を
大幅に抑制し、高温安定性をはじめとする卓越した数々の性能にて、以降 ハブベアリング に
不安を感じることなく、長期間ご使用いただけます。
適合車両
レーシングカー
ジムカーナ車両
ドリフト車両
耐久レース車両
タイムアタック車両
ロードカーによるサーキット走行等
BILLION OILS MFX-1300 は、スーパーGT、スーパーフォーミュラー（Fポン）、
スーパー耐久、F3、FJ、ワンメイクレース等々、すべてのカテゴリーに、自信をもって
オススメできるハブベアリング専用グリースです （スーパーGTでの使用実績もございます）。
また、競技車両以外でも、サーキット走行を頻繁に行う方や、ストリートにて、
より クォリティ の高い 「滑らかさ」 「抵抗感の少なさ」 を求められる ユーザーにも、
◎ のグリース となります。
一般的な使用量
使用量は、スイフト （ZC31S） の フロント 2箇所に使用して、約100ｇ となります。
レース 界を圧巻した、海外製 某超高級 グリース に対抗すべく、
国内の油脂系 スペシャリスト により お金に糸目を付けず 開発された
ハブベアリング 専用 グリース。
頻繁に メンティナンス するところではないだけに、
熱や、耐荷重性に強い、高性能 グリース が、長期間にわたり、
トラブル を未然に防ぐ メリット は、大きいと思いますよ～。
もちろん、すでに在庫も ◎ となりますので、
みなさん、どうぞよろしくお願いします！！
以上、BILLION OILS
ハブベアリング 専用 グリース MFX1300 の解説でした！！
TOKYO オートサロン 2014 にて、
発売開始となりました BILLION OILS の各アイテム。
じつは、すでに、
BILLION OILS の WEB サイト が、完成しております！！
「究極の守備力」 が ウリ の エンジンオイルに・・・・・・、
ドラテクに直結した
FF 機械式 LSD 専用 ミッションオイル と、
「シフトの入り」 が ウリ の
FF OPEN デフ 専用 ミッションオイル
そして、信頼性抜群の各種グリース
田中が、欲しいと思う性能と、重要と思う性能を
お金に糸目を付けず、レース界 御用達の 潤滑スペシャリスト に、
具現化 してもらった油脂類 の 数々。
ぜひ、ジックリ と チェック してみて下さい！！
以上、COOLING MEISTER BILLION WEB 制作部 からの お知らせでした！
（そんな部署・・・・、あるのか・・・・・・・笑）
さぁ～、今夜は、
BILLION OILS エンジンオイル 詳細解説！ 最終回 です。
いままで、長々と・・・・・、
粘度のこと、ベースオイルのこと、ポリマーのこと、
BILLION OILS エンジンオイルの 「キモ」 になる部分を抜粋して、
説明してきましたが、本日は、アイテム別の適合に関して、解説しますね！
まず、現在、発売されています
5w-40
10ｗ-40
の、スペック（基本性状） は、下記のとおりとなります。
基本性状 5ｗ-40 10w－40
動粘度（mm2／s） 40℃ 81.24 92.30
動粘度（mm2／s） 100℃ 13.78 14.86
粘度指数 175 169
※ 「粘度指数」 について
「粘度指数」 とは、SAE 粘度分類（5ｗ-30 10ｗ-40等）とは異なり、温度の変化に対し
て、粘度がどれぐらい変化するのかを 40℃ および、100℃ でのオイル粘度を計測
し、この2点における粘度の差 （変化量） を数値化したものとなります。
40℃ での粘度が高く、100℃ では粘度が低い （温度により粘度が大きく変化する）
→ 「粘度指数」 が低い
40℃ と、100℃ での粘度があまり変わらない （温度により粘度が大きく変化しない）
→ 「粘度指数」 が高い
といったように、温度のよる粘度特性で、「粘度指数」 が、決まります。
では、各々の オイル の守備範囲を イメージ でお伝えすると、
5w-40
NA ノーマル エンジン
NA チューニング エンジン
SC ノーマル エンジン
10ｗ-40
TURBO ノーマル エンジン
TURBO チューニング エンジン
SC チューニング エンジン
こんな感じです！
もちろん、車種、チューニング内容、仕様、油温、オイルクーラーの有無／容量によって
も、適合は変わりますので、上記はあくまでも参考とし、
現在、ご使用の エンジンオイル の粘度 および、自動車メーカー指定の粘度 を 参考
に、決定してくださいね！
また、現在、使用されている オイル粘度から、チョイスされる場合は、
現在、使用中の粘度 BILLION OILS 適合
0w-30 → 5ｗ-40
5w-30 → 5ｗ-40
10w-30 → 5ｗ-40（10ｗ-40）
0w-40 → 5ｗ-40
5w-40 → 5ｗ-40
10w-40 → 10ｗ-40
15w-40 → 10ｗ-40
20w-40 → 現在企画中
0ｗ-50 → 現在企画中
10ｗ-50 → 現在企画中
15ｗ-50 → 現在企画中
20ｗ-50 → 現在企画中
10ｗ-60 → 現在企画中
15ｗ-60 → 現在企画中
20ｗ-60 → 現在企画中
といった感じになります。
こちらも、あくまでも参考とし、車両のスペック等により、決定してくださいね。
（ディーゼルエンジン、ロータリーエンジン は、不可となります・・・・・、すいません・・・・）
なお、50、60 といった 高粘度の オイル に関しては、
今後、ラインナップ を行うかどうか、現在、いろいろと検討を行っておりますので、
今しばらく、お待ちいただければ、幸いでございます。ハイ。
また、チョイス に関しての ご質問、
各 オイル に関する お問い合わせ は、
TEL 03-5706-1888 （月～金 9：00～19：00）
まで、よろしくお願いいたします。
それに、最近よく、
BILLION OILS 5ｗ-40 は、
どのあたりが、違うのか？
という ご質問をいただきますので、少々解説しますと・・・・・、
ベースオイル ＆ 「FT ソフトマター」 の配合濃度 は、ほぼ同じ。
一番違うのは、添加剤のチョイスと、配合比率です。
カンタンに説明しますと、
スイフト 専用 オイル 「M16A」 は、スイフト の エンジン に限定していますので、
スイフト の エンジン に必要な添加剤のみを 十分な量を配合しているのに対して、
BILLION OILS 5ｗ-40 では、もう少し、添加剤の種類と、配合比率を ワイド にし
て、もっと幅広い エンジン に対応できるようにしています。
また、価格の違いは、
4.5L vs 4.0L といった、 内容量の違いが一番大きな要因となります。
そして、気になるお値段 ＆ バリエーションは・・・・・、
となり、在庫は、すべて ございます。ハイ。
また、出荷単位も、1本より、可能ですので、
全国の ユーザーのみなさん！
弊社、代理店のみなさん！！
そして、販売店のみなさん！！！
どうぞ、よろしくお願いします。
※ 全国の ユーザーのみなさんへ
BILLION OILS の各アイテムは、
全国の BILLION 製品 お取扱店にて、販売いただいておりますが、
新製品となることから、お取扱店に在庫がない場合がございます。
その場合は、大変お手数ですが、お取扱店に、「お取り寄せ」 の依頼を
何卒よろしくお願いいたします。
※ 全国の BILLION 製品 お取扱店の みなさんへ
BILLION OILS の 各アイテムは、すでに、全商品 在庫がございます。
ユーザー様より、「お取り寄せ」 の依頼が、ございましたら、
弊社、販売代理店まで、ご発注をお願いいたします。
また、店舗在庫のご検討も、どうぞよろしくお願いいたします！
以上、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ の詳細解説でした！
（いや～、長文に次ぐ長文、お付き合い ありがとうございました！）
さぁ～、今夜は、
BILLION OILS エンジンオイル 詳細解説！ 第3回 です。
お約束どおり、まずは、ベースオイル の解説から！
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「Ｇｒ３プラス」 ＆ 「２種類のエステルオイル」
BILLION OILS エンジンオイル シリーズ には、最新鋭の化学合成油 ｢Ｇｒ３プラス｣
に、有機 モリブデン と相性の良い ｢2種類の エステルオイル ｣ を バランス よく配合し
たベースオイル をして採用しています。
エステルオイル を 2種類使用する目的は、高温域における フリクションロス を
抑制するために、重要な役割をする ｢有機モリブデン｣ を有効に活用するためです。
エステルオイル には、極性と呼ばれる 金属表面に付着する力があり、
の金属付着力が違う、2種類のエステルオイル を使用することで、
｢有機モリブデン｣ の効力を最大限に高めています。
① 極性 （金属表面に付着する力） が大きなタイプ の エステルオイル
② 極性 （金属表面に付着する力） が小さなタイプ の エステルオイル
低温域では、 ① エステルオイル の金属付着力により、ドライスタート 時から、
厚い油膜にて、ハイレベル な潤滑を行いますが、① エステルオイル のみの使用では、
高温域にて、有機モリブデン が、金属への吸着競争に敗れ、上手く作用してくれません。
（① エステルオイル の金属付着力が強く、有機 モリブデン が金属へ付着できない）
そこで、② エステルオイル を併用することで、高温域では、｢有機モリブデン｣ が、
金属へ付着することができ、効果的な潤滑を行うことが可能となるのです。
BILLION OILS エンジンオイル は、低温から高温まで、理想的な潤滑環境を確保
するため、｢Ｇｒ３プラス｣ に、これら ｢2種類のエステルオイル｣ を絶妙な バランス で
ブレンド した 100％ 化学合成 の ベースオイル を採用しています。
要するに、金属への付着力が違う ２種類の エステルオイル を 使用することで、
反応型添加剤と呼ばれる ｢有機モリブデン｣ が、シッカリ と、金属表面に付着できる
ベースオイル 配合としたことが、一番の ポイント となります。
※ 反応型添加剤とは、金属同士が直接 触れ合う面に付着し、押し潰されながら
潤滑を行うタイプの添加剤です。 ｢有機モリブデン｣ の場合、押し潰させることで、
「二硫化モリブデン」 に変化し潤滑を行います。
そして、エンジンオイル の解説で、よく耳にする
「ポリマー」 についても、少々、解説したいと思います。
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エンジンオイル の説明に、必ず登場する 「ポリマー」 と呼ばれる物質。
「ポリマー」 とは、高分子体 （分子量の大きな分子） のことを指し、オイル に添加
することで、高温での粘度が向上することから、粘度向上剤とも呼ばれています。
では、下図を見てください。
これは、一般的な エンジンオイル に使用されている ポリマー です。
特徴としては、常温では、丸まった糸くずのように表面積を小さく保つことから、
低温での粘度には、あまり関与しません。
（低温では、粘度が必要以上に上昇しないようにする）
そして、温度が上昇するにつれて、ポリマー が伸び、一本の高分子体となることから、
オイル の粘度が上昇します。このことから、低温域では、必要以上に粘度を上げる
ことなく、温度上昇により粘度が低くなる高温域のみ、粘度を高くすることが可能と
なるのです （これが、ポリマー を使用する最大の メリット です）。
余談になりますが、料理に使う 「水溶き片栗粉」 も、ポリマーの一種です。
スープ状のものに、 「水溶き片栗粉」 を加えて、温めると、とろみ が付きますよね！
これは、粘度が向上している証なのであります。
で、話は戻りますが・・・・・、
エンジンオイル の場合、一般的な ポリマー では、高温、高負荷の状況下で、
｢せん断｣ を受けることにより、ポリマー が破壊されることから、継続使用における
オイル の粘度低下に問題がありました。
そこで、BILLION OILS では、最新の ポリマー 技術を駆使し レーシングオイル にて
実績のある、｢せん断｣ に非常に強い スターポリマー （星型高分子） と呼ばれている、
ポリマー を ごく少量のみ使用しています。
スターポリマー の メリット は、足の数が多いことから、｢せん断｣ を受けた際に、
ポリマー の引き伸ばされる量が構造的に短くなるため、｢せん断安定性｣ に優れています。
よって、高温、高負荷の状況下で、強い ｢せん断｣ が、発生しても、長期間、粘度を維
持し続けることが可能となりますので、スポーツドライビング における 粘度劣化の スピ
ード が緩やかで、ロングライフ であることも、大きな メリット となります。
なんだか、オイル の解説では、いつも悪役的な扱いを受けている 「ポリマ－」 ですが、
中には、とっても優秀な 「ポリマー」 も、いるんですよね～。
恐らく、大昔は、分子量の小さな 廉価な鉱物油 に、「ポリマー」 を多用し、
高級 オイル と同じような、「SAE 粘度分類」 として、販売していたようですので、
そのあたりの イメージ が、いまだに残っているのかも知れないですね。
では、次回は、エンジンオイルの最終回
5ｗ-40 10ｗ-40 のスペックについて、お伝えしますね！
みなさん こんばんは！
今夜は、BILLION OILS エンジンオイル 詳細解説！ 第2回 です。
今夜も、エンジンオイル の 粘度について、話したいと思いますが、
その前に、粘度といえば、よく耳にする、「SAE 粘度分類」 について、
少々説明を行いたいと思います。
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0ｗ-20 5ｗ-40 15ｗ-50 など、一般的に、エンジンオイル に表記されている粘度
は、「SAE 粘度分類」 と呼ばれるグループにより、分類されています。この規格は、
エンジンオイル の粘度を、CCS粘度計を用いて、－10 ～ －35℃ での低温粘度、
そして、動粘度計を用いて、100℃ での高温粘度を測定し、その計測結果から、
「SAE 粘度分類」 に振り分けられています。
マルチグレードオイル では、低温粘度は、0ｗ 5ｗ 10ｗ 15ｗ 20ｗ 25ｗ まで、
6種類のジャンルで表記され、数字が小さいほど、低温時の粘度が低くなります
（サラサラしている）。
また、高温粘度は、20 30 40 50 60 まで、5種類の ジャンル があり、
数字が大きいほど、高温での粘度が高い （ドロドロ している） ことが特徴となります。
この低温粘度と、高温粘度を組み合わせて、粘度表記は行われます。
0ｗ-30 vs 5ｗ-30 低温粘度は、5ｗ-30 の方が高く、高温粘度は、同じ ジャンル。
10ｗ-30 vs 10ｗ-40 低温粘度は、同じ ジャンル ですが、高温粘度は、10ｗ-40 の方が高い。
5w-40 vs 15w-50 低温粘度、高温粘度 ともに、15w-50 の方が高い。
また、使用目的によっても、適合する粘度分類は、違ってきます。
0ｗ-20 0ｗ-30 等 一般的に、 省燃費／ローフリクション に対応する SAE 粘度
5ｗ-40 10ｗ-40 等 一般的に、 サーキット での スポーツ 走行 に対応する SAE 粘度
（上記は、田中の個人的な見解です）
では、SAE 粘度分類が、同じであれば、それらのオイルは、すべての温度域で、
同じ粘度特性なのでしょうか？
答えは、NO です。
なぜなら、SAE 粘度分類にて、同じ分類となった場合でも、その領域内の上限近辺と、
下限近辺の粘度では、厳密には同じ粘度にはなりません。
たとえば、同じ 「40」 という高温粘度表記であっても、「30」 に近い、「40」 と、
「50」 に近い、「40」 では、粘度が違ってくるのです。それに、5ｗ-40 と、10ｗ-40
の比較では、高温側の表記粘度は、同じ 「40」 であっても、低温側の粘度が高い、
10ｗ-40 の方が、高温側の粘度も、少し高くなる傾向にあります。
なお、SAE 粘度分類では、高温粘度を 100℃ のみで測定しているため、
サーキット 走行等により、油温が 100℃ 以上となる超高温域では、オイル の クォリティ に
よっては、粘度が大きく異なることがあります。
そこで、BILLION OILS では、すべての試作品に対して、150℃ おける粘度も計測し、
100℃ から、どの程度、粘度の落ち込みが発生しているかを 必ず確認して、
開発を行ってきました。
それは、机上の スペック に囚われることなく、実用域において、「絶対的な信頼性」 を
得るために、必要不可欠な、条件であることを知っているからです。
いかがでしょうか？
いままで、なんとなぁ～く、理解していた 「SAE 粘度分類」 ですが、
なかなか、奥が深いですよね～。
また、粘度を突き詰めるには、実際の使用状況に 近い状況にて、
テスト／確認 することも非常に重要な要素となります。
「せん断」 による 粘度劣化
SAE 粘度分類 における 高温粘度を 計測する テスト では、オイル を過熱して、
限定された温度 ポイント （100℃） において、動粘度を計測します。しかし、実際の
エンジンオイル は、エンジン が発生する熱により、温められるだけではなく、
金属間の狭い隙間を エンジンオイル が潤滑する際に、必ず 「せん断」 を受けながら、
温度が上昇します。
この 「せん断」 により、オイル の粘度を維持している ポリマー （高分子）が、
破壊されることで、オイル の粘度が著しく低下することがリます。
たとえば、まったく同じ オイル でも、「せん断」 を伴って温度が上昇した状況と、
オイル を加熱して温度が上昇した状況とでは、明らかに 「せん断」 を受けた方が、
粘度が低くなります。
よって、「せん断」 に強い タイプ の オイル と、そうでない オイル との比較では、
規格上は同じ粘度であっても、実際、「せん断」 を受けた状態での粘度は、
大きく異なることがあるのです。
BILLON OILS では、すべての試作品に対して、 「せん断」 を受けながら、
オイル の温度を上昇させた状態でも、粘度の計測を行いました。
そして、 「せん断」 に強い材料のみを抜粋し、採用しました。
いや～、粘度は、ホント 深いです・・・・・・・・・・。
ここで、今回の おさらい を ザックリ行いますと、
BILLION OILS エンジンオイル シリーズでは、
サーキットでも安心な、高温での粘度を確保するため、
② 高温粘度を確認するとき、「せん断」 を受けた状態での粘度も計測している。
（こちらも、実際の使用状況 に近い状況で確認！！）
といった項目を追加し、材料を抜粋し、粘度を決定しました。
いやはや・・・、
今回も、かなりマニアックな内容ですよね・・・・・。すいません・・・。
では、次回は、
ベースオイル と ポリマー について 解説を行いたいと思います。
BILLION OILS の詳細解説。
いよいよ、本日からは、
BILLION OILS の中核となる エンジンオイル となります。
まぁ・・・・、ミッションオイル で、あんなに、マニアックな
説明となりましたので、
エンジンオイルは・・・・、
みなさん、申し訳ありませんが・・・・、覚悟してください（笑）
では、はじめたいと思います！
まず、エンジンオイル に関する 我々の ポリシー は・・・・・、
｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣
これが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ の ポリシー です。
確かに、低粘度、低 フリクション による ｢攻め｣ により、エンジン の ピックアップ
性能は向上します。しかし、この ｢攻め｣ による代償は、スポーツドライビング
において、油温が上昇してしまうと、オイル の粘度が下がることから、
油圧低下を招き、確実に エンジン 内に ダメージ を蓄積してしまうのです。
BILLION OILS が、目指したもの。それは、「絶対的な信頼性」。
「いつでも、安心して 走ることに集中できる」 といった、優れた ドライバビリティ を
実現するため、たとえ油温が上昇しても、粘度低下を抑制し、安定した油圧を確保する
サーキット 完全対応の エンジンオイル です。
ドライバビリティ に優れた、｢究極の守備力｣
それが、BILLION OILS エンジンオイル シリーズ 最大の メリット なのです。
といった、感じの エンジンオイル なのであります。ハイ。
（求めたもの・・・・・、とっても シンプル でしょ？）
そして、この ポリシー にある ｢究極の守備力｣ の
原動力となっているのが、粘度に関する 考え方 なのです。
たとえば・・・・、
エンジンオイル が原因で、エンジン が壊れる ほとんどの パターン は、
油温の上昇 → エンジンオイル の粘度低下 → 油圧の低下 → メタルトラブル！
の パターン となり、要するに 「油断」
そう、「油膜が途絶えること」 が、最大の原因となるからなのです。
しかし・・・・、
スポーツドライビング において、油温の上昇は、避けては通れない・・・・・・。
だからこそ、油圧低下を発生させないために、
粘度低下を徹底的に抑制する テクノロジー が必要となりました。
エンジンオイル の 粘度にとって重要なこと
油温と粘度の関係
オイル の粘度は、温度により変化します。
油温が低いと、粘度は 高く （ドロドロ している）、
油温が高くなると粘度は 低く （サラサラ している） なります。
この粘度が、低温から高温へと、どのように変化するかにより、
エンジンオイル の キャラクター が決定されます。
低～中温域 の粘度にとって重要なこと
エンジン 始動直後や、低回転／低負荷での ストリート 走行では、
エンジンオイル の油温は、さほど高くなりません。
この状況で、エンジンオイル の粘度が高過ぎると、フリクションロス が大きくなって
しまいますので、｢低～中温域においては、粘度が適度に低いこと｣ が重要となります。
低～中温域にて粘度が必要以上に高い場合
△ オイル が ドロドロ と硬いことから、フリクションロス （オイルの抵抗） が大きく、
出力の一部を損出する可能性がある。
低～中温域にて粘度が適度に低い場合
◎ オイル が サラサラ と柔らかいことから、フリクションロス が小さく、エンジン の
ピックアップ 性能の向上、燃費の向上に貢献する。
上記の性能は、エコカー の登場以来、重要な ファクター となり、
エンジンオイル も、0ｗ-20 0ｗ-30 といった、
省燃費タイプ （低～中温域にて粘度が適度に低い タイプ） へと
大きく シフト されました。
そして、最近では、
スポーツタイプ の オイル でさえ、この風潮に牽引され、
低粘度化への波に、呑み込まれる 勢いすら 感じます。
油温上昇が著しい スポーツドライビング においては、
エンジンオイル に求められる ニーズ が 根本的に違っています。
高温域 の粘度にとって重要なこと
高回転／高負荷を多用する スポーツドライビング において、
油温は、120～150℃ にも達し、オイル の粘度は、大幅に低下します。
この状況では、各潤滑部の油膜が薄くなり、また、油圧も低下してしまいますので、
｢高温域においては、粘度が適度に高いこと｣ が重要となります。
高温域にて粘度が適度に高い場合
◎ 厚い油膜により、強力な潤滑を行うことができる。
◎ 油圧が安定していることから、エンジン 内、各摺動部に、しっかり オイル が供給される。
高温域にて粘度が低過ぎる場合
× 各摺動部の油膜が薄くなる。
× 油圧が低く、安定しないことから、オイル が的確に各部に供給されず、エンジントラブル
（特に メタル 系の トラブル）を発生しやすい。
以上のように、使用する目的によって、
エンジンオイル の適正な粘度は違ってくるのです。
ＢＩＬＬＩＯＮ ＯＩＬＳ が目指した粘度特性
高温域 の粘度
BILLION OILS エンジンオイル シリーズ は、サーキット 走行をはじめとする
スポーツドライビング に、完全対応した エンジンオイル となりますので、
高回転／高負荷の状況が連続しても、安定した油圧を確保し続けることを最重視した
粘度設定となっています。
そして、BILLION OILS の ポリシー である、
｢エンジンオイル は、攻める パーツ ではなく、守リの パーツ である｣ を的確に
実行するため、高温域においては、レーシングタイプ の エンジンオイル と同等の
粘度を確保しています。（エンジンオイル の粘度は、アイテム により、異なります）
低～中温域 の粘度
高温域での粘度を確保することを最優先としながらも、その領域の中で、低～中温域の
粘度は、可能な限り、粘度が上がり過ぎないよう 粘度設定が行われています。
このことから、ストリート における フリクションロス の増大や、ピックアップ の悪さといっ
た悪影響は最小に抑制されており、ストリート／ワインディング における使用環境にも、
確実に適合する仕様としています。
いかがでしょう？
BILLION OILS が目指した、
骨太な 粘度設定 により、「守り」 にウエイト を置きながらも、
ストリート では、違和感なく使用できる この仕様！
サーキットをはじめとする スポーツドライビング にて、
ドライバーが、走りたいだけ、思いっきり走れる
優れた ドライバビリティ を 可能にする
BILLION OILS の エンジンオイル シリーズ の アウトライン が、
なんとなぁ～く、ご理解いただけたでしょうか？？
ちなみにですが・・・・、
BILLION OILS の ロゴマーク は、
こんなことをイメージして作られているんですね～。
では、次回は、「絶対的な信頼性」 を生み出す 粘度に関して、
もう少し 突っ込んだ 部分の説明を行いたいと思います。
つづく！
