昨日までの、慌ただしさとは裏腹に、今日はマッタリした時間を過ごしています。

TAS2009では、ホントたくさんの方がブースに来ていただきました。

と、言うことで、今回は訪問いただいた方の一部を紹介しましょう。

まずは、金曜日の午前中に訪問いただいた、ダンパーエンジニアの高橋さんです。

 で、何を指差しているかというと、

TASで、カタログをGETした方は、確認できると思いますが、

高橋さんのプロフィールの最終行に、

「高橋台所サービス　代表」と明記されていることに、抗議？しているのです。

ま、レース界の一部では、浸透している会社名？なのですが、詳しい説明は、

本人の強い希望で、割愛させていただきます。

でも、彼の秘密ファクトリー内のキッチンをそんなことに使うなんて、・・・・・。

お次は、「ミソ」です。

ミ、ミ、ミ、ミソ・・・・・。

ご存知の方もいらっしゃると思いますが、そう、株式会社ドルーピー代表の松岡さんです。

彼は、8年前　私がGTでAE86に乗っていたころのメカニックさんなのですが、

それから、どんどん、世の中の道から外れ（いや、すでに私と知り合った時から外れていましたが・・・）

今は岡山でドリフト系のショップ社長をやっているとか。

そこで、「ミソ」が、なぜ「ミソ」と呼ばれているかというと、

彼のおじいさんが危篤状態の時、病院に呼ばれ面会したらしいのです。

（もちろん、それまでに、だれからもミソなんて呼ばれたことは皆無）

そしたら、おじいさんが、彼を見るやいなや、

「ミ、ミ、ミ、ミソ・・・」と言いながら、他界したという伝説？から、レース界では、

「ミソ」で、通ってます。

それから、ドライダー（レーシングライダーであり、レーシングドライバー）の

宮城　光　さんも、ブースに遊びに来られました。

宮城さん、歳とりませんね！

そして、最後は、我らがミノルインターナショナルのスタッフ、野村さんです。

肩にホカロン・・、いけてね～。

とま～、楽しいオートサロンでした。

いやはや、今日も大勢の皆様に、ご来場＆ご来店いただきありがとうございました。

我々にとっては、ドキドキのTAS2009でしたが、無事、閉幕を迎えました。

しかし、今日もオートサロン人気は不滅でしたね～。

ミノルインターナショナルも、BILLION  HYPERCO  ZONE  そしてTM-SQUARE と、

大勢の方々に訪問いただき、ホント嬉しかったです。

そんな中でも、本日一番のビッグニュースは、やはり、「優秀賞」をいただいたことです。

ちょ、ちょっと凄くない！

思い返せば、2年前、私がマイカーでスイフトを買って以来、

チューニング魂に火がつき、趣味と言われようが、マスター〇ーションと言われようが、

ひたすら、地道に、パーツを作り続けた結果いただけた「賞」ですから、マジで嬉しいです！

投票くださった皆さん、そして関係者の方々、本当にありがとうございました。

長谷川　　秦　　田中　のtm-sq 3人組！！

では、明日は、オートサロンの裏ネタでも、ドーンとお届けします。

皆さんこんばんわ。

TASも2日目突入です。

しかし、今日は、すごい数のお客さんでした。

世の中では、不景気とか、円高とか、暗いニュースが多いですが、チューニングパーツはやはり、

別格のようです。

しかし、我らが、ミノルインターナショナル軍団も、今日もよく頑張りました。

特に、親父パワー炸裂の、サスペンション部隊団長の望月さんは、まさに布教活動？とも思える

謎の落ち着いた声で、ＦＦにおけるリアサスペンションの重要性を若者達に伝授。

やっぱ、ＧＴ５００（ＧＴ－Ｒ）のデータエンジニアは、説得力　アリアリです。

また、静岡の”いぶし銀”芹沢さんは、エンジンチューンについて、熱く語っておりました。

スイフトのエンジンはですね・・・・・・・。

しかし、この「巧」のおじさん達が、TASに出向いてくれたことは、

我々にとっても、来場者のみなさんにとっても、有意義であったっと思います。

さあ、明日は、最終日。

完全燃焼するまで、いや、倒れるまで頑張り続けたいと思います。

あっそうだ！　今日、エアロが1セット売れました！！

これで、1月納品は、あと2セットです。

もちろん、エアロ屋さんではなく、レース屋さんで作っているエアロなので、

納期は、かなり厳しいものがありますので、もし、誰よりも先に、田中エアロを装着したい方は、

お早めに！

さあ、いよいよ、TAS(東京オートサロン）２００９が、明日から開幕します！

私が、そして弊社スタッフが、2年の月日を開発に費やし、ひたすら地道に、いや、地味に作り続けたパーツが、明日、お披露目となります。

と、いうことで、今日（もう、昨日だー）は、みんなで遅くまでブースの設営を行いました。

そして、この設営を指揮したのが、設営隊長の鈴木部長です。

鈴木部長！　なんだかマスクが族っぽい・・・。

さあ、我らが、TM-SQUARE 　の発進なのです！
明日は、終日、田中もブースに居りますので、ぜひ遊びに来てください！！

今、日光サーキットから帰ってきました。
今日は、ZONEブレーキパッドの開発で大変お世話になった、ARVOU（アルボー）さんの
走行会に便乗して、トーションビームの最終確認テストを行なってました。
途中、長谷川（弊社開発）が、ブッシュを反対向きに組んで、
望月さん（トーションビームの設計＆製作者）に、こっぴどく怒られる事件はありましたが、
結果は◎。とっても良いテストとなりました。

では、このトーションビームの開発秘話を少しばかり。

FFと言えば、なんといっても、リアのロール剛性アップです。
しかし、田中の脳裏には、JTCCでみんなが使っていた、あの大根より太いスタビライザーの
イメージが強く、剛性を上げるといっても、かなり頑丈な物を作らなければなりません。

そこで、まず思いついたのが、トーションビームの下側開口部にスチールプレートを溶接して、
トーションビーム自体を強固なスタビライザーにするという方法でした。

この作戦で、リアのロール剛性はとんでもなく上がり、驚異のフロント接地を実現できました。
が、しかし、｢ちと硬すぎる・・・｣。サーキットでは抜群でも、ストリートの乗り心地が
あまりにも厳しい・・・・。

ということで、ほんの少しソフトな部分を持たせるため、この溶接部を、約40本のボルトナットで
固定するという戦略に出たのでした！　こうすれば、ボルトの数でセットアップもできることになります。
｢オレって、天才？｣と、独り言をいいながら、本庄サーキットを連続で10ラップ。
最初は、狙い通り少しマイルドになり、十分にフロント接地も確保されていました。
これはいける！と思ったのもつかの間、ロール剛性はどんどんダウンしていく・・・、おかしい・・・・。

多少想像していたことではありますが、たった10ラップで、ボルトはすべて緩んでしまいました。
ZC31Sのトーションビームは、想像をはるかに超えてたわんでいるようです。

もちろん、リアのスタビライザーを強化する方法は、他にもいろいろありますが、やはり硬さが
調整できなければ、楽しくありません。

そこで、トーションビーム内に溶接にて固定されている純正のスタビライザーをくり抜き、
そこにスタビライザーのみ交換可能なブラケットを溶接する手法を取りました。

この方法だと、サーキットでリアのスタビライザーを交換するのに5分もあれば十分です。

最初にトーションビームを交換しなくてはならないことは、少々手間＆コストがかかりますが、
交換後は、サーキットでセッティングに合わせて、瞬時にリアのロール剛性を変えられるメリットは、
やっぱ大きいと田中は思うのです。

サスペンションパーツの中でも、これほどまでに違いを感じられるパーツは他にはないと思いますので、
マニア？の方には、ちょ～、おススメの一品です。

今日はカタログ用の商品撮影を行ないました。
場所は、世田谷にある｢尾山台スタジオ｣。　もちろん、会社（弊社）の会議室です。

写真を撮ったのは、レース界では有名人の服部カメラマンです。
（こう見えても？レースの写真は凄いんですから）

撮影　田中ミノル

 

撮影はまず、HYPERCO社にスペシャルオーダー品として製造してもらった、
リアスプリングからはじめたのですが、じつはこの商品を作るには、長い道のりがありました。

 

一番最初に、製作の依頼をしたのは、確か2年ぐらい前だったと思います。

 

はじめは、車高調整なしで、そのまま純正のリプレースとして発売しようと考えていたのですが、HYPERCO側の答えはNOでした。

 

理由は、レートがプログレッシブになることと、ガソリンの量や積載物の量、搭乗者の数で
クルマのバランスが変わることから、｢想定どおりにならないことが多いから｣でした。

もー、職人というか、融通が効かないというか・・・。

 

その後、何度か打ち合わせを行い、やっとGOが出てリリースまでこぎつけた次第です。

 

このスプリングのメリットは、まず、レートがストローク中に変化しない、
シングルレートタイプであることです。これで、あの、なんとも言えないフラット感が作り出せるのです。

 

FFのリアが不安定にストロークすると、対角線上にあるフロント接地が変化します。

 

駆動輪であるフロント接地が変化すると、アクセルオンのコーナー出口で
アンダーステア傾向が強くなりますので、FFにとって、リアのストロークは、とっても重要なのです。

 

また、直巻きタイプと比較して、線形（スプリング内径）が大きくなっていることから、スプリングを1本のワイヤーにしたときに、長さが長くなります。

 

スプリングは、同じレートであれば、このワイヤー長が長くなるほど、

乗り味がマイルド方向となりますので、
オリジナル リアスプリングのもうひとつのメリットは、荷重の変化や、路面からの突き上げに対して、
ゴツゴツしないことです。

 

特に、高レートのサーキットタイプでは、レートは高いものの、ストリートでも十分対応する、
しなやかさを持っていますので、サーキットとストリートの両立が可能となります。

 

それと、スプリングの下端は、ノーマルとまったく同じ形状としましたので、純正のゴムシートもそのまま使用することができるので、部品点数も少なくて済みます。

 

あと、こんなことメーカーとしては言っちゃいけないのかも知れませんが、
現在、他社の車高調整式アタッチメントをすでに使用されている場合は、ほとんどのタイプで、このオリジナル リアスプリングの装着が可能となると思います。

 

要するに、車高調整式アタッチメントが、ID65対応品であれば、装着ができるということです。

 

ただ、車高やスプリングの遊びに関しては、すべて、弊社の車高調整式アタッチメントにてデータを取っていますので、記載どおりになるかどうかは、？　となります。

 

また、ヘルパースプリングが装着できないブラケットもありますので、このあたりは、
うまく行けばという感覚で、お願いします。だって、そうすれば、

スプリングだけの購入でOKですもんね｡

 

HYPERCOユーザーの中にも、フロントはHYPERCO（直巻）を付けているけれど、リアには設定がないので、他社品を使用してる人って、結構多いと思います。

でもこれで、前後ともHYPERCOとなりますので、より一層、HYPERCOテイストを感じてもらえると思います。

サーキットスプリング　+　専用アタッチメント

ストリートスプリング　+　専用アタッチメント

田中エアロプロジェクト？は、もちろん、カーボンボンネットも作ります。

最初は、ガッツリとアウトレットの空いたタイプを作ろうと思っていましたが、
ZC31Sの水温は、サーキットでもさほど上がらないことが発覚！

だったら、コスト的にもリーズナブルで作れる、純正形状にしようといきなり路線変更です。

でも、フレッシュエアを導入できるインテークはやっぱ欲しい。
特に、剥き出しタイプのエアクリーナーにすると、ちょうどラジエターの後方に位置するので、
吸入空気の温度が上がってしまいます。でも、インテークさえあれば、確実に吸入空気の温度は下がるハズです。
こうなると、同一体積中の酸素の数が多くなるので、充填効率ってものがよくなります。
これで、パワーが上がるという図式です。

まずは、エアインテークの位置決めからはじめました。

紙で形を作って（工場の中に某社のGTに使用したものがありましたので、ちょこっと拝借）、
一番効率が良さそうなところを探しました。

ちょっとマニアックな話ですが、ボンネットの前の方は、走行中、
かなりの正圧（圧力が高い）なのですが、真ん中あたりは、あまり高くない。
そして、ガラス周辺になると、またまた強い正圧となります。
だから、よく、ボンネットの後ろの部分を少し持ち上げて、隙間を作り、エンジンルームの
空気を抜こうとしている人がいますが、サーキット走行ではまったくの逆効果
（抜けるどころか入ってくる！）ですので、ご注意を。

話は戻って、エアインテークは、できるだけ正圧の強い部分で空けたいので、
エアクリーナとの位置関係を考慮しながらも、ほんの少し前で設定しました。

それから、写真のように純正のボンネットを切って形を作り、サーフェイサーで全体の形を整え、
型取り用とします。

後は、シッカリ型を作って、製品ができるのを待つばかりです。

なんだか、でき上がりが楽しみになってきましたが、スイスポのフロントバンパーを取外した
ルックスって、ターミネーターぽくって、カッコイイですね！

リアバンパーも、いよいよ、ハードマスターに突入です。

計4ヶ所のエアアウトレット（空気の安売りとは訳しません・・・）と、少し後方にオフセットした
ディフューザー形状が、特徴です。（ちょうど、ナンバープレートの下あたりになりますが、
少し後方にディフューザーが飛び出しているのがわかるかと思います）

リアタイヤ後方のエアアウトレットは、リアタイヤハウス内の圧力を抜くのが目的となります。

今回のエアロは、インナーフェンダーが装着できる仕様ですので、この部分だけは、
インナーフェンダーに穴あけ加工が必要となります。
ドリルで穴を空け、ハサミか何かでチョキチョキとやってください。

また、ナンバープレート横のエアアウトレットは、かなり大きめなサイズとなっていますので、
リアバンパーが発生するドラッグをうまく抜いてくれます。

スーパー耐久を見ていると、接触等により、リアバンパーが脱落すると、ストレートが驚くほど速くなりますよね。
これは、まさにリアバンパーのドラッグが影響しているからです。
だから、最近のGTカーは、やたらリアバンパーが小さくなり、上部に装着されているのです。

あっ、それから、ASM金山氏のアドバイスで、ナンバープレートを付けたまま、バンパー交換ができるように、
ちょこっと加工が加えてありますので、封印を陸運局までもらいに行く手間も必要ありません。

そして、そして、こんな複雑な形状が、もちろん1ピースでできるハズもなく、当然のことながら、
2ピース構造となっております。あしからず・・・(もう、すでに居直りの領域？)。

うぅ～ん、問題だ・・・。

色が決まらない・・・。何がって、ホイールの色ですよ。“イロ”。

現在の候補は、ホワイト、ガンメタ、ハイパーブラック、シルバー、ブラックポリッシュ、
そして、ガンメタポリッシュです。
もちろん、こんなにたくさんリリースしたら、在庫でお家が買えちゃいますので絞らねば。

できれば２色、MAXでも３色が限界です。

ホワイトは、どうしてもサーキットでは欲しい色なので、かなりの確率で当選確実と。
そうなると、やっぱり塗装してから表面に削りを入れる、ブラックポリッシュか、
ガンメタポリッシュとなるわけですよ。やっぱり。

じつは、エアロが形になる前に、ブラックポリッシュを純正のZC31Sにつけてみたんですよ。
そしたらね、もー、見た瞬間に、｢うぉー、決まりだーっ｣と確信が持てたのですが、
エアロができて、クルマがゴツゴツしてくると、洗練されすぎて力強さが・・・・・。

要するにポリッシュ系は、削った表面以外が、黒っぽくなって、視界から消えるのです。
この効果で、スポークが細く見えるのですが、ドハデなエアロが付くと、
ちょっと筋肉が足りない感じになるんですよ。

その点、リム部までバッチリ主張するシルバーは、やっぱ｢筋肉モリモリ｣で、
エアロとはマッチングするんですよ。

エアロが付いていないなら、ポリッシュ系の「洗練された上品さ」がドンピシャ！でくるのですが、
エアロが付くと、もう少し筋肉質の方が良く似合う・・・。

いや～、どうしよう・・・。
両者とも、捨てがたい・・・。でも、決めなきゃ・・・。

と、思っていると、また夜中の１２時だ・・・・・。

ブラックポリッシュ

シルバーメタリック

2008/09/25
キーワード　

バージョン１のエンジンで、約２００００ｋｍの走行を終え、
信頼性に確信が持てたので、もう少し圧縮を攻めた仕様のバージョン２が、いよいよ完成しました。

芹沢さんの、｢教頭、できたよ～｣の電話で、一路新幹線で静岡へ。
（でも、なんでスクールでの役職？で呼ばれてんだ？？）

工場に着いたら、もうすでに、バージョン２エンジンは載せ替えが終了しており、
冷却水の注入中でした。もちろん、使用したのは、BILLION  SUPER　THERMO  LLC タイプ　PG　プラスです。
（誰だー、ミノル汁って言ってるヤツは！）　　　　　　　

BILLIONの冷却水

　

その後、一発でエンジンもスタート。
しばし、エンジンが暖まるまで待ってはみたものの、冷却ラインのエアがうまく抜けない・・・。
芹沢さんの話によると、ZC31Sは、冷却ラインのエアがかなり抜けにくいらしく、
必殺技を教えていただきましたので、皆さんにもお伝えしておきましょう。

エア抜きの方法は、ちょうどブレーキフルード注入口の下あたりに位置する、細いホースを

抜き、そこからエア抜きを行ないます。エンジンをかけた状態で、ロアホースをパフパフしな

がらこの作業を行なえば、かなり短時間でエア抜き完了です。

　

無事エンジンの載せ換えも終了し、その後、慣らし運転のレクチャーも受けました。

だいたい、慣らし運転って、クソめんどくさくって大っ嫌いな私は、
｢レーシングカーで、慣らしなんてやったことがないのに、なんで、慣らし運転が必要なの？｣と、聞いてみると、
｢あのね、あんたたちドライバーが乗る前に、レーシングエンジンはベンチの上で、ガソリンをドラム缶何本も使って、
我々エンジン屋が慣らしをやってるの｣と、もっともらしい答えが。

そりゃそうですよね。
フォーミュラカーが、走行中にエンジンの慣らしなんかやってたら、カッコ悪いだけじゃなく、危ないもんね。
田中、すごーく納得でした。

で、芹沢式、慣らし運転の極意？は下記のとおり。

　　　　　　　　　　　　　　　　　4000ｒｐｍ以下　　　　　　500ｋｍ
　　　　　　　　　　　　　　　　　5000ｒｐｍ以下　　　　　　200ｋｍ
　　　　　　　　 　　　　　　　　 6000ｒｐｍ以下　　　　　　100ｋｍ

　　　　　　　　　　　　　　合計、800ｋｍの走行が、慣らし運転として必要だそうです。

ザ、エンジン屋さん

作業終了後、静岡の街をオッサン2人で試乗に出ました。
トルクの太り方はバージョン1と同じものの、やっぱり圧縮を少し上げただけで、
｢高回転域のパンチがかなり良くなってる！」と、私が嬉しそうにコメントすると、なんだか芹沢さんの顔が怖い。
｢ハイハイ、4000ｒｐｍでしたね・・・・・｣。

それから、工場に帰り、一緒に食事に出掛けて、東名で東京まで帰ってきました。
大きな声では言えませんが、やっぱり、高回転のパンチはなかなかです・・・。

静岡では食べるんですよね。イルカ。