今夜は、先週の金曜日に、

挑んできました、2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　

の　セットアップ編を　お届けしたいと思います。

 

 

 

以前、スイフトで仙台ハイランドを走ったことは、あるものの

ノーマルのデータ取りがメインでしたので、

セットアップを行ったことはありません・・・・・・。

 

 

 

 

ということで、

 

①　高速サーキットであること

②　路面が改装されてフラットであること

③　シケインをはじめ、縁石を使用するであろうこと

 

といった、想定で、持ち込んだ、イニシャル　セットは、下記のとおり。

イニシャルSET

 

ホイール　　　　　　　　　　CLEAWAYS　 F：7.5J-16+46（10ｍｍスぺーサー）　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　DIREZZA ZⅡ　　F：225-45-16（中古）　　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　 　　F：2.6　　　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　F　65－06－800　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　 　　　　R　58－05－900　パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　F　MAX　5戻し　　R　MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　F　純正　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 F　04M　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　 開発品 最終Ver

エンジンオイル　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40　（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　TM-SQUARE　　（純正ヒートエクスチェンジャー外し）

E/Gマウント　　　　　　 　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　4.7（アールズ）　　　　　　　　

スタビリンク　　　　　　　　開発品調整式

車高　　　　　　　　　　 　　F　605mm　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　 　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-15）

キャンバー　　　　　　　　　F　 -5.8度　　R　大盛りキャンバーシム

フロントロアアーム　　　 TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　 　 TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　 　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　 試作品　最終　Ver

エンジン　　　　　　　 　　TM-SQUARE　カムシャフト

　　　　　　　　　　　　 　　 ZC32S　ピストン　仕様

　　　　　　　　　　

 

 

 

今回は、ハイパーミーティングで使用した　エンジン　により、

ECU 適合を取り直したことから、

通常のノーマルエンジンではなく、+10～15PS　パワーのある

エンジンを使用しました。

 

 

 

また、セットアップ的には、

縁石使用を想定して、スプリングレート　を少し控えめにし、

リアスタビも　35φ　をチョイス。

ファイナルは、佐藤さんの　ギア比計算から、4.7　のチョイスとなりました。

 

 

で、走ろうとすると・・・・・・、

 

 

 

 

 

雪が・・・・・・・。

 

仕方ないので、30分スタート時間を遅らせ、10：30～の走行となりました。

①　イニシャル（走行1）　10：30～　　BEST　2：12：6　　　気温　9.5　℃　　路温　16.0　℃

 

 

全体のバランスOK

限界付近になると、ハネが発生

もっと、フラットに走りたいが、「G」　が溜まると、最後にハネる

ハネにより、コースが　WIDE　に使用できない

バネレート的に、低いとは思えない

ブレーキが、少し弱い（シケイン手前　＆　最終手前）

エンジンは、パワーあり！

 

 

 

 

といった感じでした。

路面は、想像していた以上に、フラットで、

もっと、ハイレートでも、イケそうなのですが、

縁石の使用により、どうしても、最後に、ハネてしまいます・・・・・・・・。

 

また、スプリングレート的に、低いとは思えなかったので、

スプリングを変えてみることにしました。

変更　　

 

F　スプリング　　800　→　700

R　スプリング　　900　→　700　

 

 

 

 

 

 

②　走行2　　11：30～　　　BEST　2：10：8　　　気温　9.0　℃　　路温　22.0　℃

 

ハネは、50％抑制

ブレーキは、やはり、ギリギリレベル　（SPEED　が、上がったこともある）

 

 

 

ハネは、大きく抑制方向となり、

ラップタイムも、かなり向上しましたので、

ここで、少々気になっている　ブレーキを交換です。

変更　　

F パッド　04M　→　05K

③　走行3　　13：00～　　　BEST　2：11：0　　　気温　6.0　℃　　路温　18.0　℃

 

ブレーキは、05K の方が、安心感が強い（強過ぎて、デメリットになる部分はない）

ただ・・・、ノーマルエンジンなら、04Mかもしれない

F　のレートが足りない　（もう少し、レスポンスが欲しい！）

 

 

周回数は、2LAPのみ　（雪のため中断）

変更

F／R　　　DL　ZⅡ →　　KH　V700　（雪を考慮し早目に投入）

 

 

 

 

 

 

 

 

 

④　走行4　　14：00～　　BEST　2：09：5　　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃

 

グリップ感、強し

F　のレートが足りない（ハネは、Rから来ている）

 

 

 

やはり、仙台ハイランドでも、V700　の方が、速いですね・・・。

それも、1秒以上！！

 

 

でも、タイヤがグリップすることで、フロントのレート不足を感じたので・・・・・、

再確認の意味で、ちょっと、トライを。

変更　　

F　ダンパー　減衰　　-5　→　-3

⑤　走行4-2　（セッション中）　　BEST　2：09：3　　気温　7.0　℃　　路温　15.0　℃　

　

ダンパー減衰により、フロントのレスポンスが向上

↑　↑　　間違いなく、ハイレート方向　　　

変更　　

F　スプリング　　　　　　700　→　800

F　ダンパー　減衰　　　-3　→　-5　（戻し）

F　キャンバー　　　　　-5.8　　→　　-6.2

 

 

 

 

 

 

（やっぱ、二人だと、速いは・・・・・・）

 

 

 

 

スプリング交換と同時に、思い切って、

F　キャンバーも付けてみることにしました。

 

（まぁ～、何事も、トライです！）

 

 

 

 

⑥　走行5　15：00～　　BEST　2：08：7　　　気温　8.0　℃　　路温　20.0　℃

 

F キャンバー　　F　ハイレートが効いて、より曲がる方向に

縁石上のハネは大きくなり、ラップタイムが、そろわない

 

 

 

メリット・デメリットがありましたが、

タイムからも、メリットの方が大きかったので、

SET　を　KEEP　して、タイムアタックに！！

変更　　

F／R　　　KH　V700（3分山） →　　KH　V700（8分山）

⑦　走行6　　16：00～　　BEST　2：09：0　　　気温　6.0　℃　　路温　14.0　℃

 

タイヤの構造まで温まるのに、時間が足りない

ガス欠発生

 

 

 

タイヤが温まりきり、

かなり、イイ感じの　Lap　があったのですが、

ガス欠しちゃいました・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

 

 

このままじゃ、8秒真ん中ぐらいの感じだったので、

奥の手・・・・・、です・・・・・。

変更

R　シート外し　

 

 

 

そしたら・・・・、

仙台ハイランドでは、ウエイトの感度が、

想像を遥かに越えており・・・・・・・・・・、

 

 

 

⑧　走行7　16：30～　　　BEST　2：07：9　　　気温　9.0　℃　　路温　13.0　℃

 

バランスは、変化ナシ

とにかく、加速が速い

シート　OFF　のみで、0.6～0.7秒はある　（ウエイトの感度はかなりデカイ）

各コーナーの走り方の組み合わせにより、BEST 更新

水温　80℃　　LSDオイル　110℃　　油温　111／104　℃

 

 

 

 

いやはや、セットアップ　と、リアシート外し　により、

12秒でスタートし、7秒台に突入しました！！

 

 

 

 

 

 

ということで、仙台ハイランド　セットアップ　のポイントは・・・・、

 

 

1）　スプリングレートは、縁石使用を考慮し、少々控えめ

2）　スプリングのレートバランスは、ハネを抑制したいので、リアの方がローレイト

3）　路面のミューが低いため、F キャンバーは、ガッツリ付けても、デメリットなし！

4）　ブレーキは、純正エンジンなら、　04M　（05K）　/　89R　　

　 　チューニングエンジンなら、05K　/　89R　のバランス

5）　空力デバイスは、あればあるだけ有利　（特にフロント）

6）　ウエイトの感度は、かなり高いので、走行に支障のないものは、徹底的に外す

7）　タイヤの磨耗は、非常に少ないので、少々ライフが短いタイヤでも使用可能

 

 

といったところです。

 

 

 

 

コースは、かなり本格的な、ハイスピードサーキットで、

コース幅も広く、路面もフラット、

 

オマケに、走行料金も、1セッション　￥3,000／25分　ですから、

かなり魅力的なサーキットですよね～。

 

 

 

 

また、コーナーの種類も、バリエーション豊かで、

とっても、チャレンジング　な、サーキット　なのです、仙台ハイランドは。

 

（なんてったって、1Lap　4km　以上も、あるのですから！！）

 

 

 

 

ひと言で、仙台ハイランド　の魅力を　表現するとすれば、

「走っていて、 スカッー！　っとする　サーキット」　ですね。

 

 

 

仙台ハイランド　WEB　サイト

 

 

 

 

 

以上、

仙台ハイランド　を走ることも、

復興への　エール　だと、実感した　田中ミノル　の

2013　勝手に　「道場破り」　in　仙台ハイランド　セットアップ編　でした！

 

 

 

 

 

（佐藤さんいわく、ゼッケン　「72」　だそうです・・・・・・）

 

さぁ～、今日は、美浜サーキット　のドラテク編です。

（美浜フリークのみなさん　お待たせいたしました！）

 

 

 

で、美浜サーキット　のコース図は、こんな感じとなり、

 

 

 

 

①　コーナー　が、一番　標高が高く、

④／⑤　コーナー　が、一番　標高が低くなっています。

 

 

よって、コース全体が、スロープ状になっていることから、

上りと下りが混在した、

とっても、奥の深～い　サーキットなのであります。ハイ。

 

 

 

オマケに、コーナーは、素晴らしいぐらい？　タイト！！

グルグルと回り込んでいるため、

 

ビギナーでも、安心して走れる反面、

ドラテク的には、かなり難易度の高いサーキットなのであります。

 

 

 

 

ということで、今回は、

 

ビギナー　と、エキスパート　両方の方に楽しんでいただけるよう

工夫を凝らしてみました！

 

（ビギナー　＝　はじめて美浜サーキットを走る人　という解釈です）

 

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

まず、1コーナーの攻略の前に、

美浜サーキットでは、ストレートをどのように走るかが、大切だったりします。

 

 

最終コーナーを縁石いっぱいに立ち上がり、

ラインを右から左（ピットウォール側）に変更。

（2 → 3速にシフトアップ）

 

 

ピットウォールに沿うように走り、

①　1コーナーの一番アウト側にアプローチします。

 

 

 

このラインだと、距離的には不利ですが、

なんと言っても、1コーナーはタイトなので、

少しでも、R　を大きく取りたいので、このラインが有効かと。

 

 

で、フルブレーキ　＆　3 → 2 とシフトダウン。

（と、ここまでは、ビギナーも、エキスパートも、同じです）

 

 

 

 

では、まず、①　1コーナー　の攻略

ビギナーの場合は、

 

 

「シッカリ止めて、確実にクリップを取ること」

これだけに集中してください。

 

また、イン側の縁石のもっとイン側は、

縁石がかなり高くなっており、

ここに、タイヤが引っかかるとクルマにダメージが及びますので、

ご注意を！

 

出口の縁石は、複雑な形状となっていますので、

形状が、把握できるまで、ガッツリ　縁石に立ち上がるラインは、

使用しないほうが良いと思います。

 

 

 

 

そして、エキスパートの場合、

 

 

美浜サーキット　ひとつ目のトラップが、このコーナーに・・・・。

 

そのトラップとは、

止まるブレーキングを終えて、

曲がるブレーキング切り替え、ステアリングを切りはじめると、

ちょうどその部分から、路面が、下っているんですよね～。

 

 

 

 

 

で、この手のコーナーって、必ず、オーバースピードになりやすい・・・。

 

 

もし、1コーナー　クリップ手前で、

スピードが落ちず、ブレーキングが、あまり緩まない状況で、

ガッツリステアリングを切っているなら・・・・・・・、

コースのトラップに、まんまと、やられちゃっています・・・。

 

 

 

ですから、飛び込みはするものの

早めに、止まるブレーキ　から、曲がるブレーキ　に切り替えて、

必ず、しっかり、イン側の縁石（低い部分）は、タッチして下さい。

 

で、縁石が継ぎ足してある部分を含めて、

アウトいっぱいに、立ち上がります。

 

 

①　1コーナーのキモは、オーバースピードで進入し、

後手後手になるのではなく、

いかに、早くアクセルが踏めるかがポイントです。

（通称　早寝早起き作戦）

 

 

 

 

そして、エキスパートは、2速全開にて、

ビギナーは、気持ちの余裕と相談しながら、

急激な下りの右コーナーをクリアーします。

 

 

 

 

②　コーナーは、ブレーキング区間が、

かなりの下り坂となっていますので、

田中ミノル式　下りブレーキングの鉄則でもある、

「ブレーキは、強く踏まない！」　ことが重要です。

 

 

 

 

ここの　ブレーキで、やっちゃ、いけないことは、

 

①　ブレーキ開始

②　路面が下っているため、想像よりブレーキが効かない！

③　ドントン　踏力が上がる

④　かなり強い踏力の状態で、ターンインスタート

 

 

これでは、アンダーステアの嵐が待っているだけですよね。

 

 

 

そこで、田中ミノル式　ビギナー編は、

 

①　ブレーキ開始　（下り坂を考慮して、少し早めに、ブレーキ開始）

②　ブレーキを強く踏まない！

③　スピードが、想像より落ちないときは、早めにターンイン開始

④　ブレーキリリースをうまく利用してクリップに

 

 

 

そして、田中ミノル式　エキスパート編は、

 

①　ブレーキ開始　（決して、ブレーキ開始のポイントは、手前にしない）

②　強く踏んでも、どーせ、思うようには、止まらないと割り切る　（笑）

③　「ツー」　といった感じの踏力の弱いブレーキを使用する

④　クリッピングまでに、減速するつもりで、弱いブレーキのまま　ステアリングを切る　

 

 

エキスパート限定だとは思いますが、

これが、できるようになれば、かなりの武器になりますよ～。

 

少しでも、②　コーナーへ進入する　とき、

「強いブレーキを踏まない」　ということを　頭の片隅に入れておいて下さい。

 

 

 

 

以下は、ビギナー／エキスパート　共通

 

 

 

で、弱～い　ブレーキで、ターンインが始まれば、

あとは、どんどんステアリングを切り込んでいきます。

おそらく、このコーナーが、一番ステアリングを切るコーナーだと思います。

 

 

ここで、重要なことは、絶対に、イン側縁石の上から、離れないことです。

そうです、ここは、最短距離　が、かなり効くコーナーなのであります。

 

 

イメージ的に、クリップに付いたら、

右タイヤは、ずっと、縁石の上　ぐらい、徹底的にイン側縁石の上を走ります。

 

 

多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

アクセルを踏む量が少なかっても、右タイヤは、縁石の上です。

 

 

 

 

そして、③　フェニックスコーナー　に向かいます。

 

 

 

 

このコーナーの出口からは、下りのストレートになっているため

なんとしても、早くアクセルを踏みたいところですが、

このコーナーも、かなり、回り込んでます・・・・・・・。

 

 

まず、ビギナー編は、

 

このコーナー、どうしても、視線が近くなりがちですので、

近くの縁石を凝視するのではなく、

意識的に、視線を少しだけ、遠くにします。

 

すると、まわりの景色から、どこからアクセルを踏んだら良いか

わかるようになりますので、その感覚を信じて、アクセルを徐々に

開いていきます。

 

 

 

 

で、エキスパート編は、

 

 

イメージで、伝えると、

 

②　コーナーの出口と、③　コーナーを最短で結んだラインで進入し、

クリップを取りに行くのですが、少しでも、この部分で、向きを変えたい・・・・・。

 

（②　コーナー出口で、アクセルをいっぱい踏むと、後手後手になり、

この部分が、もっと厳しい状況になります・・・・・・）

 

 

 

だから、アクセルOFF　＆　軽いブレーキングで、

ひたすらリアの荷重が抜けて、クルマが曲がり出すまで、待ちます。

 

 

この　「待ち」　ができず、

少しでも、アクセルに足を乗せてしまうと、

またまた、ここから、アンダーステア　の嵐　となってしまします。

 

 

ですから、ジックリ待てるように、ある程度の　

スピードで、進入しておくことも、重要だったりします。

 

 

 

で、リアがうまく回り込んでくれれば、

LSD　を活用して、「クルッ」　と曲がります。

 

 

この　LSD　を最大限に活用するには、

少々、トレーニングが必要です。

 

 

よく、LSD　は、トラクションの強さがメリット　と、思っている人がいますが、

LSD　最大のメリットは、アクセルOFF　から、ほんの少しだけ、

アクセルを開けたとき（感覚的に5％～30％　のアクセル開度）、

LSD のロックが始まるのですが、この部分を有効に使うと、

「クルッ」　と曲がるんですね～。

 

 

ですから、

田中にとって、LSD　は、トラクションパーツ　ではなく、

 

この　ロックの仕方により、曲がるか曲がらないかが決まる

コーナリングパーツであり、どれだけ、アンダーを抑制できるかが、

LSD　のセットアップで、決まってくると思います。

 

 

 

で、うまく　LSD を活用して、クルマが曲がり出せば、

あとは、どんどん　アクセルを開き、アウト縁石　いっぱいに立ち上がります。

 

 

あとは、下りのストレートを、2　→　3速にシフトアップしながら、全開です。

 

 

 

そして、お次の　④　コーナーは、

 

 

 

またまた、ブレーキング区間が、かなり下り坂になっています。

ですから、ブレーキは、強く踏まずに、3　→　2速にシフトダウン。

 

また、このコーナーの進入部分は、

アウト側が、かなり広くなっていますが、

左側縁石から、真っ直ぐなラインで進入します。

 

（ビギナー／エキスパート共通）

 

 

 

 

このコーナーのビギナー編は、

 

 

イン側縁石に沿うラインが、かなり複雑な、形状となっていますので、

どこにクリップすればよいかを確認し、

その位置関係がわかってから、スピードを上げてください。

 

もし、イン側縁石にタッチすれば、クルマは大きくジャンプし、

アウト側に飛ばされますので、ご注意を！

 

また、コーナー出口は、かなりコース幅が広いので、

スペースと相談しながら、徐々にアクセルを開く量とタイミングを調整してださい。

 

 

 

 

エキスパート編は、

 

とにかく、ブレーキを強く踏まないことが重要で、

イメージ的には、フロントスプリングを

いかに縮めない状態で、アプローチできるかどうかが、ポイントです。

 

このコーナー、ギャップがかなり強いので、

フロントスプリングを　ブレーキにより、ガッツリ縮めた状態で進入すると、

 

コーナーの中で、スプリングが縮んでくれず、

タイヤのたわみ　のみで、ギャップと対決することになってします・・・・・。

 

このギャップとの対決に、少しでも、サスペンションが対応して欲しいので、

ストロークできる余裕を残してあげることが、とっても重要なのであります。

 

 

そして、クリップする近辺で、もうひとつ、ポイントがあります。

 

それは、少しだけ　アクセルを踏むということです。

曲がってから、一気にアクセルを踏むのではなく、

曲がりかけている時に、少しだけ　アクセルを踏むのです。

 

このことにより、

LSD　効果　が生まれ、より、クルマが曲がることと、

ギャップで跳ねているクルマの挙動を落ち着かせ、

出口のトラクションを有効に伝えること、これら、両方のメリットが発生するからです。

 

 

イメージ的に、クリップ近辺で、アクセル　10％　ON

その状態を　1～2秒　キープしたのち　徐々にアクセルは開いていくパターンが、◎　です。

 

 

 

また、出口アウト側は、縁石まで行ってもよいのですが、

もし、縁石まで行かなくても曲がるなら、無理にアウトに出る必要はありません。

 

なぜなら、④　コーナー　立ち上がりのアウト側は、かなり広く、

外に出れば出るほど、走行距離が伸びてしまうからです。

 

出口スピードを優先して、外まで行くか、

距離を優先して、少しスペースを残すか・・・・・・。

 

これは、車種、セットアップによっても違ってくると思いますので、

両方やってみて、速いほうをチョイスしてください。

 

 

 

そして、2速のまま、⑤　コーナーに向かうのですが、

④　コーナーと、⑤　コーナーをつなぐ　部分に、

タイムアップの秘密があったりします。

 

 

 

④　コーナーのアウトに立ち上がって、真っ直ぐ行くと、

⑤　コーナーのアウト側からアプローチできるのですが、

 

この部分、かなりコース幅があるんです。

 

 

 

ですから、セオリーどおりのラインだと、距離的に損しちゃうんですよね～。

 

 

だから、④　コーナーを立ち上がったら、

 

 

⑤　コーナーのインをめがけて、ナナメに、この短い直線を走ります。

 

 

なんだか、それじゃ、⑤　コーナーが、アウトからアプローチできない・・・・・、

という意見も聞こえてきそうですが、

 

⑤　コーナー　は、180度　ターン　ですので、

ライン的なメリットは、さほど大きくないのです。

 

それより、距離が効きます！　（ロガーでバッチリ確認しました！！）

 

 

 

また、コーナーに入ってからのポイントも、

このコーナーは、ビギナー／エキスパート共通となり、

 

 

ナナメに取ったラインから、ブレーキを残してコーナーに進入。

あとは、ひたすらイン側ギリギリを旋回します。

 

 

ただ、このコーナー　イン側縁石　の後半部分は、

意地悪なことに、わざと乗れないように、ギャップが作ってあります。

 

だから、相当スプリングレートが低くない限り、乗ることができません。

ですから、前半部分はガッツリ縁石の上を走り、

後半部分は、縁石に近い部分を走ります。

 

 

 

 

 

 

で、間違っても、立ち上がりで、アウトに膨れることなく、

 

ずっとイン側を走り、⑥　最終コーナーに向かいます。

 

（このコーナーはドラテク以上に、いかにクルマが曲がるかが重要です）

 

 

 

 

そして、最後の難関　⑥　最終コーナー　は、

 

 

 

 

ド・アウトからアプローチします。

 

 

 

 

 

 

 

まず、ビギナー編は、

 

イン側縁石をどのようにクリップするかが、ポイントです。

この縁石、後半部分は、ガッツリ乗っても問題ありません。

 

でも、前半部分の縁石から内側は、

かなり、土が掘れていますので、

もし、この部分に、左フロントタイヤを落としてしまうと、ダメージを受けてしまいます。

 

ですから、シッカリと、どこが掘れていて、どの部分なら、乗ってもよいかを

十分に学習してから、縁石を利用して下さいね。

 

 

また、立ち上がりアウト側の縁石も使用できますが、

縁石の真横に、クラッシュパッドがありますので、

 

縁石に沿って立ち上がってきたときは、使用しても問題ありませんが、

クラッシュパッドに向かって立ち上がってくるよなラインの時は、

要注意です。

 

ステアリングをたくさん切って、大きなスキールとともに、縁石に乗れば、

かなりデンジャーですので、ご注意を！

 

 

 

 

そして、エキスパート編は、

 

コーナーに進入する　スピードコントロールが、カギですね～。

 

ここは、上りのコーナーですので、

進入スピードが低いと、イン側縁石手前で、クルマは曲がってくれず、

 

少しでも高いと、イン側縁石すら、タッチができません・・・・・。

 

 

オマケに、⑤コーナーから、すごく短い直線部分にて、

荷重を、左から右に入れ替えて、

上り坂でブレーキをかけて、慌しくコーナーに進入するわけですから、

スピードコントロール　が、ホント難しいです。

 

おそらく、ちょうど良いスピードは、ピンポイントとなると思いますので、

そのスピードに、いかにコントロールできるかが、キモですね。

 

 

 

また、イン側縁石に関しては、やはり使用したほうが、

ラインに自由度が出るように思いますので、積極的に使用。

 

 

そして、もうひとつ重要なポイントは、アクセルONのタイミングです。

 

 

なんと言っても、このコースのストレートは、かなりの上り坂ですから、

 

1ｍでも、50ｃｍ　でも、アクセルを踏むタイミングを早めたいです。

この手の上りコーナーでは、

 

 

アクセルが全開になるタイミングより、

アクセルを踏みはじめるタイミングの方が重要です。

 

なぜなら、

少しでも、早くアクセルが踏めれば、

その分、コーナーのボトムスピード（最低車速）を

上げることができるからです。

 

 

たとえば、40ｋｍ/ｈまで、ボトムスピードを落として、すぐ全開にするより、

45ｋｍ/ｈから、ハーフスロットル　→　全開　にした方が、

上り坂では、圧倒的に有利となります。

 

 

だって、自転車で上り坂を登る時、

上り坂の手前のスピードって、とっても重要でしょ？？

 

 

 

 

 

　

いや～、今回も、マニアックになってしましましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

では、田中の　BEST　46秒2　の車載動画をどうぞ！！　

 

（最後の3速シフトに、執着心が・・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

以上、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

やっと、美浜サーキット　の資料がまとまりましたので、

本日は、2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　セットアップ編　を

お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

美浜サーキット　は、高速のインターからも近く、

ライセンスも不要　ですので、中部圏の方々をはじめ、

 

かなり広範囲から、タイムアタッカーがやってくる、

人気のサーキット！！

 

 

 

コースレイアウト　は、タイムに影響する　

すべてのコーナーが、2速　ギア　ですので、

ビギナーの方にも、優しいサーキットです。

 

 

 

 

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

日時　：　　　　 2013-03-01
サーキット　：　美浜サーキット
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部／佐藤
車輌　：　　　　ZC31S　スイフト2号車
時間　：　　　　9:00～12:00　　13:00～17:00

イニシャルSET　

ホイール　CLEAWAYS　　　　　　　F：7.5J-16+30　　　R：7.5J-16+46

タイヤ DIREZZA ZⅡ　　　　　　　　F：225-45-16（中古）　　　R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間）

リアスタビ　　　　　　　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　　　　　　　　 F：65－06－700　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－600　パーチェ装着

ダンパー減衰　　　　　　　　　　　　 F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　　　　　 F　純正　　　R　純正

ブレーキパッド　　　　　　　　　　　　F　04M　　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　　　　　　　　 50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　　　　　　　　開発品（鉱物油）

エンジンオイル　　　　　　　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　　　　　　　 4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　　　　　　F　605mm　　　R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：30　　　R 　トーレスシム（-30）+（-15）　OUT　0：05

キャンバー　　　　　　　　　　　　　　F　-5.8　　　R　並盛り　（-2.5）

フロントロアアーム　　　　　　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　　　　　　試作品1

ECU　　　　　　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

みなさんの車載を見ると、路面はフラットではなさそうでしたので、

F　700　　R　600　　のスプリングレート。

 

 

それに、コーナーは、かなり回り込んでいるように思えましたので、

R　には、キャンバーシム並、

 

 

そして、R　スタビライザーは、35φ　にセットして、

美浜サーキット　攻略の準備をしました。

 

 

 

また、この日は、午後からの雨予報が出ていた関係で、

午前中に、セットアップ、LSD オイルの開発を行わなければなりません・・・・。

 

ですから、セットアップにあてられる時間は、かなり限りがありました。

 

 

 

 

で、走行のほうは・・・・・、

 

 

 

 

イニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 47.8　　気温　9.2℃　　路温　9.5℃

 

コーナーが想像より回り込んでいる

O/Sは、一切出ていない

ターンイン時　R　の回り込みはあるものの　足りない　（U/S）

レート的に、大きな問題はない　　トラクションも、問題なし

 

とにかく、Fがグリップして、　Rはある程度しかグリップしない　O/S　方向のセットアップが必要

 

 

 

いや～、想像以上に、コーナーがタイトで、

O/S　が出るぐらい、セットアップを振らないと、攻略できそうにないなぁ・・・・・、

というのが、田中の第一印象。

 

 

ですので、次のセッションに向けて、

 

 

 

 

　　　　変更

　　　　F　キャンバー　　　　-5.8　　→　　-6.2

　　　　F　トー　　　　　　　　OUT　0：30　→　　OUT　0：40　

 

 

TM ダンパー　＆　TM ロアアーム/ TM キャンバーナックル

の真骨頂　キャンバー　超ガッツリ　作戦です。

 

通常では、-6.0　以上になると、

ドライブシャフトが、ミッションケース内であらぬことになってしまうのですが、

上記の組み合わせなら、それを可能にするんですね～～。

 

 

 

あっ、フロントの　トーOUT　値を大きくしたのは、

イン側のタイヤの切れ角を、より大きくするタメです。

 

 

 

 

で、次のセッションは・・・・・・、

 

 

 

 

走行2　9：27～　 BEST 47.5　

 

　

F　キャンバー　　F　トー　のセット変更で、ミッド　で曲がるようになった

しかし、ターンイン　レスポンスは、↓　　トラクションの安定感も　↓

 

各コーナーでは、　①　1コーナー　↓　　②　2コーナー（R16）↑　　③　フェニックス　↑　　

④　裏ストレートエンド　↓　　⑤　定常円（R20）↑

 

 

曲がって欲しいコーナーでは、曲がるようになりましたが、

メリット／デメリットがありました。

 

 

　　　変更　　　

　　　R　トーレスシム　-15　→　-30　　（OUT　0：20）

 

 

そうです、禁断の？　トーアウト作戦です。

 

 

 

走行3　9：57～　 BEST 47.5　

 

R トーOUT　により、R　のグリップレベルが下がり、ミッド　～　出口　で、U/S レス

全体に、ハネがある　フロントの接地が安定しない

※　走行　4LAP のみ

 

 

　　　変更　　
　
　　　F　ダンパー　　　-5　→　-9
　　
　　　R　ダンパー　　　-8　→　-13
　　
　　　（ハネによるU/S対策）

 

 

 

で、ダンパーに微調整を入れて・・・・・、

 

 

 

 

走行4　10：00～　 BEST 47.2　

④　裏ストレートエンド　ターンイン　～　ミッド　でのハネが少なくなった

（フロントの接地が安定方向）

LSD　オイル　98℃

 

 

 

いい感じになってきました！

で、このあたりのセットアップで、LSDオイルの開発は、十分可能だと判断し、

LSDオイルテスト　スタートであります。

 

 

 

 

ここから、走行7　まで、LSD　オイルの開発テストは、

続きましたが、詳細は、リリースのタイミングにでも、詳しく解説しますので、

今回は、パス　ということで・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

ということで、次は、走行8　からとなりますが、

雨のことを考えて、

 

 

　　　変更

　　　タイヤ　GⅡ　→　V700

 

 

です。

 

 

 

 

走行8　11：32～　 BEST 46.5

全体的にグリップが高く、ボトムスピードが上がった

1コーナー／フェニックス　にて、F ロールが、大きい

フェンダータッチ（F）が多い（グリップが上がったから？）　

フェニックス　のアクセルを踏む前に、クルマが曲がらない（R　のグリップが高過ぎる？）

 

水温　82℃　　油温　108/100℃　　ミッションオイル　101℃　　Fローター　473-437℃　

内圧　　F　3.0　　R　3.2

 

 

 

やっぱり、V700！！

 

LSD　オイル　開発中に記録した、ZⅡのタイム（46.9）を

コンマ4秒　縮めました。

 

 

　　　変更　　

　　　エキマニ　試作品　1　　→　　試作品　2
　　
　　　F　ダンパー　　　-9　→　-7

　　　R　ダンパー　　　-13　（KEEP）

 

 

 

LSD　オイルの開発は、終了していましたので、

お昼のインターバルを利用して、

またまた、エキマニの比較です。

 

（だって、美浜サーキットのほうが、

低速重視のエキマニが、マッチングすると思いましたから！）

 

 

 

 

 

で、何とか、お天気は、持ちこたえたのですが、

気温が、かなり上昇して、コンディション的には、

かなり厳しい・・・・・・・・・。

 

 

 

走行9　13：00～　 BEST 46.9　　　気温　16℃　　路温　17℃　

 

エキマニは、試作品　2　の方が、低速域は少しトルクが太い（高速域は同じ）

※　セッティング変更のため　5LAP　で、PIT に

　

 

　　変更　

　　　Fダンパー　　-7　→　-11

 

 

いや～、コンディションが厳しいです・・・・・。

だって、この時期で、16℃　もありましたから・・・・・。

 

 

 

 

 

走行10　13：10～　 BEST 46.5

コンディションは、確実に悪くなっているにもかかわらず、午前中と同じタイムが出る

エキマニは、試作品　2　の方が確実に良い

Fタイヤ　のグリップダウンを感じる（1分山）

内圧　　F　2.7　　R　2.9

 

 

 

　　　変更　　

　　　F タイヤ　　V700　NEW

 

 

 

どうしても、あと、0.1秒が欲しくって、

フロントのみではありますが、NEW　タイヤ　投入！

（だって、46秒4　が　スイフトのレコードでしたから・・・・・・・）

 

 

 

で、内心

「これで、決まるな・・・」　と、思っていたのですが・・・・・、

 

「事実 は 小説 より 奇 なり・・・・・・・」　でした・・・・・。

走行11　13：25～　 BEST 46.5

F　NEWタイヤ　の美味しさが、まったく感じられない

 

水温　83℃　　油温　111/102℃　　ミッションオイル　111℃　　Fローター　444-428℃

 

 

 

 

ヤバイです・・・・・・。

まったくタイムアップしませんでした・・・・・・。

 

乗っていても、NEW　独特の　グリップ感がなく、

ロガーで見ても、アドバンテージがありませんでした・・・・・。

 

 

で、もう　玉がないので、

とにかく、U/S　撲滅に向けて・・・・・・、

　　

 

 

 

　変更　　　

　　　R タイヤ　　V700　→　ZⅡ　　（F　V700　KEEP）

　　　F　キャンバー　　-6.2　→　-5.8

　　　F　ダンパー　　-11　→　　-13

 

 

 

まぁ、この手の作戦は、

ヒットしたことがありませんが・・・・・・・・。

 

 

 

走行12　14：03～　 BEST 46.7

 

 

バランスは大きく変わらず

R グリップは少し　↓　するぐらいのレベル

フェニックス　アクセル　OFF　が長いと、O/S

F キャンバー　レスで　U/S方向　　しかし、トラクションは、良くなっている

 

 

 

 

 

と、絶望感に、打ちひしがれているところに、雨が・・・・・・・・。

そう、万事休す　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

や～、参りました・・・・。

あと、0.1秒が、どーしても短縮できず・・・・・・・。

 

 

 

で、雨の中、「なぜだろう・・・・・」　と考えてみると、

今回のアタック、最大の敵は、「気温」ではなかったかと・・・・・。

 

 

 

そして、翌日の天気予報を見ると・・・・・・、

DRY　＆　COOL　！！

 

 

 

まぁ、往生際が悪いのは、田中の専売特許・・・・、

とうことで、またまた、翌日の朝一の走行に向けて、セット変更！！

 

 

 

　　　変更　　
　
　　　F/R　V700（中古品）

　　　F ダンパー　　　-13　　→　　-8

　　　R ダンパー　　-13　　→　　-12

　　　内圧　F　0.2　　R　0.1　Down

 

 

 

そして、キンキンに冷えた気温でのアタックは・・・・・・・・・・・、

 

 

 

 

翌日のイニシャル（走行1）　9：00～　 BEST 46.2　　　気温　7℃　　路温　8℃　

 

 

 

といった結果となり、「道場破り」　成立　なのであります！

やっぱり、「気温って、重要なファクターだと」　改めて感じた、

美浜サーキットの　「道場破り」　だったのであります。

 

 

 

 

 

 

では、美浜サーキットのまとめを！

セットアップに関して

スプリングレート

 

今回のレートがMax　

700-500　または、600-500　の可能性もあったと思われる

（リアレートを落として、タイトコーナーのU/S対策が必要）

また、V700　に変更すると、荷重がかかりきらないので、

もっとソフトレートにて、安定した荷重をかける作戦の方が、メリットがあったように感じる

フロントキャンバー　　

 

5.8　／　6.2　の比較にて、メリットデメリットがある

5.8　は、トラクションは、安定するが、U/S が強い

6.2　は、U/S　量は少ないが、トラクションが安定せず、ステアレスポンスもNG

トータルで考えると、6.2の方が、アドバンテージがある

リアトー　　

 

今回、0：00　vs -0:15 の比較だが、-0：30　の可能性は、高かったと思われる

ブレーキパッド　　

 

F に関しては、問題なし

R　は、もっと効きを上げて、下り坂のコーナーに対応すべきだったと思われる

（03C　89R　の方が、マッチングしたと思われる）
　

タイヤ　　

 

GⅡ vs V700 の差が、0.4秒

路面のギャップに、今回のレートでは対応できなかった気がする

また、NEW　のメリットがなかったことも、上記に関係があるように思う

エキマニに関して

 

 

試作品2　のデメリットは、感じられない

低回転域が強い

 

 

 

 

以上、かなり、ハードだった、

2013　「道場破り」　in　美浜サーキット　　

 

セットアップ編 　でした。

 

 

 

 

本日は、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 です。

 

 

 

（サーキットの前に広がる　この景色、イイですよね～）

 

 

 

 

 

 

スパ西浦は、数年前に（確か　2009年）、DRY　で走って以来、

タイムアタック　してなかったんですよね～。

（前回は、WETだったし・・・・・・・）

 

 

 

まず、スパ西浦のレイアウトは、こんな感じです。

 

 

 

 

で、タイムに大きく影響するコーナーは、

①　～　④　までのコーナーとなり、全体のウエイトの80％　は、

これら前半のコーナーなのであります。

 

 

 

もちろん、後半　⑤　～　⑧　も、失敗すれば、タイムロスしますが、

ラップタイムの　80％　は、①　～　④　までのコーナーで、形成されると言っても、

過言ではありません。

 

 

 

 

 

では、はじめてみたいと思います。

 

 

まず、4速全開で、ストレートを駆け抜け、

1コーナー手前で、ブレーキング。

 

 

 

で、どこからブレーキをスタートするか・・・・・・・、ということは、

ある面、永遠の課題ですよね。

 

 

よく、100m看板　とか、50ｍ看板から、ブレーキングとか聞きますが、

それは、看板の真横なのか？　ナナメなのか？？

そこから、ブレーキなのか？　アクセルOFF　なのか？？

 

ちょっとした、ニュアンスの違いで、伝わると、かなりデンジャーですよね。

 

 

また、看板を見てから、ブレーキを踏むと、

視線が大きく動くことから、クルマが、ブレてしまいます・・・・・。

 

 

ですから　田中は、ブレーキ開始ポイントは、一切、コース脇の看板を見ません。

 

 

 

もちろん、位置関係を把握するために、

ストレート走行中は、見るときはありますが、

ブレーキング開始直前は、看板は見ずに、これから進入するコーナーを見ます。

 

 

この、コーナーまでの見た目の距離感が、すごく大切なんです！

 

 

 

この距離感の精度はかなり正確で、

コーナーが迫ってくる感覚を理解できれば、

きっと、毎ラップ　同じ位置からブレーキが開始でき、

 

また、少し飛び込む　とか、手前からブレーキング　といった、

調整も、慣れれば、カンタンに行えるようになると思いますよ～。

 

 

 

 

 

で、ここかなぁ～、と思うところから、

ブレーキング　＆　4　→　3　→　2速　と、シフトダウン。

 

 

アウトから、「カクン」　と、進入するのではなく、

早めにステアリング切リはじめて、

ナナメに、①　コーナー　クリップを目指します。

（この方が、ジックリ　右フロントタイヤ　に荷重がかかりますからね！）

 

 

 

そして、①　コーナー　で、大切なこと、

それは、アクセルを踏み出すタイミングと、アクセルを踏む量です。

 

 

特に、LSD　装着車は、

1コーナーと　2コーナー　をつなぐ　ほんの数メートルの直線区間で、

イメージより　5ｍ　ぐらい、手前からアクセルに足が乗ります。

 

 

でも、ほんの少しだけです。

アクセル開度で言うと、5％～10％　ぐらいで、この状態で、しばしキープ。

 

 

すると、クルマは　「クルッ」　と曲がり出しますので、

そこからは、フロントが浮き上がって、アンダーステアにならないギリギリを狙って、

徐々にアクセルを踏んで、縁石ギリギリに立ち上がるイメージです。

 

　　　

もし、アクセルON　のタイミングで、いきなり全開になるなら、

アクセルを踏み出すポイントが遅く、

 

一度開いた、アクセルが、再び戻るなら、

アクセルを踏むタイミングが早いか、

アクセルを急激に踏み過ぎです。

 

 

 

このアクセルコントロールが、うまくできると、

ヨコG　が、大きく変化することなく、

コーナー立ち上がり部分で、一定に　ヨコG　がかかったまま、

縁石まで行くことができます。

 

 

これができると、①　コーナー　のボトムスピードも、

立ち上がりのスピードも、ガッツリと上げることができますので、ぜひ、お試しあれ！

 

 

 

 

 

そして、スパ西浦　最大の難関　②　コーナーへと向かいます。

 

 

 

 

この　②　コーナー直前に、2　→　3　とシフトアップし、

コーナーに進入するのですが、ここは、マジに、難しいです・・・・・。

 

 

 

 

まず、よく失敗する例から説明しましょう。

それは・・・・、

 

 

 

1）　思い切って　ハイスピードで　②　コーナー　に進入

2）　想像より進入スピードが高いと思い　アクセルOFF

3）　リアが、ブレイクして　スピン状態に

4）　クルマは、アウト側の縁石の上

5）　そのまま、イン側に巻き込んで、クラッシュ！

 

 

 

 

というパターンです。

 

 

 

このクラッシュ、何が原因か・・・・、

それは、2）　のアクセルOFF　です。

 

 

 

このコーナーは、下っています。

ということは、タダでさえ、フロント荷重になりやすい　＝　リアに荷重が乗らない。

 

ステアリングを切って、コーナーに進入し、

タイヤのグリップが、ヨコは方向に使用されているときに、アクセルを抜けば、

荷重はもっとフロントに移動しますので、それはもう、ひとたまりもありません・・・・・・・。

 

 

ですから、②　コーナーのポイントは、

コーナーの中では、アクセルを踏んでいることなのです。

 

 

減速するなら、コーナーに、差しかかる前です。

 

決して、クリップを取りに行く途中で、アクセルOFF（急激な全閉）は、

避けなければなりません。

 

 

もちろん、コーナーに、差し掛かってからの　ブレーキングなど、

まさに、自殺行為　としか言いようがありません・・・・・・。

 

 

ということは、②　コーナーは、

クルマのバランスを確認しながら、

少しずつ　コーナーへの進入スピードを　上げて

クルマの限界が、どのあたりなのかを、シッカリ　探ることが重要なのであります。

 

 

 

要するに、②　コーナーは、ラップタイムが速くなるに連れて、

どんどん難易度が上がる、コーナーであり、

このコーナーを攻略できない限り、スパ西浦　は、速く走れないのです。

 

 

 

ライン的に、話をすると、

 

このコーナーは、単純な　アウト　イン　アウト　となり、

クリップが、イン側　縁石に、近ければ、近いほど、

立ち上がりのラインは、有利になります・・・・・・・が、

 

 

縁石にタッチすれば、そこから先は、地獄・・・・・・・です。

（だって、アウト側に、弾かれますから・・・・・・）

 

 

ですから、相当コースに慣れるまでは、

イン側縁石に近づきすぎないほうが、よろしいかと思います。

 

 

 

 

とまぁ～、

あまりにも、恐ろしいことばかり書きましたが、

②　コーナー　攻略法には、順序が大切だということです。

 

 

 

 

 

ステップ別に解説すると、

 

1）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　ブレーキング

2）　①　コーナーを立ち上がり、ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）

3）　ストレート区間で、アクセル　OFF（全閉）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

4）　ストレート区間で、アクセル　戻し（全閉にはしない）　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

5）　ストレート区間　後半ギリギリで、アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

6）　ステアリングを切るあたりで、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

7）　ステアリングを切ってから、優しく　アクセル　戻し　+　コーナーはアクセルを踏んで進入

 

 

の順番ですかね～。

 

 

特に、6）　7）　で、アクセルを戻す（全閉にはしない）ときは、

一気に戻すのではなく、ゆっくり戻すことが、ポイントとなります。

 

 

もちろん、

「コーナーはアクセルを踏んで進入」　＝　「全開」　ではありませんので、

お間違いなきように、お願いします。

 

 

 

 

また、6）　7）　にて、一気に、アクセル　OFF（全閉）　を行っても、

オーバーステアが出ない場合は、

クルマのバランスが、かなりアンダーステア　ですので、速くは走れないですね・・・・。

 

 

 

勢いや、根性ではなく、

クルマを急激に動かさず、

リアのグリップと相談しながら、走れる人でないと、

 

この　②　コーナーは、なかなか、攻略できないと、田中は思います。

 

そして、間違いなく、スパ西浦　で、難易度　No1　のコーナーとなり、

オマケに、このコーナーの速さが、ラップタイムも大きく影響するコーナーなのであります。

 

 

 

で、お次！　③／④　S字コーナー　となります。

 

 

 

 

いや・・・・、このコーナーも、難しい・・・・・・。

 

 

 

 

複合コーナーなので、④　コーナーの立ち上がりを　最優先に考えます。

そのために、一番重要なこと、それは、

③　コーナーで、クルマをスライドさせないことと、ボトムスピードを上げることです。

 

 

 

では、順番に解説すると、

 

 

立体交差　を過ぎ、③　コーナー　のポスト（オフィシャルさんがいるところ）　

に向かって、真っ直ぐ、ブレーキング。

 

 

2速にシフトダウンを行い、③　コーナー　のクリップを取りに行きます。

で、このときのスピードが、かなり大切。

 

なぜなら、このコーナー　入口から　出口に向かって、

上ってっているのです・・・・・・・。

 

 

上っている、コーナーで、ボトムスピードが足りないと、

アクセルを踏むタイミングが、早まってしまい、

フロントタイヤの接地が薄れ、アンダーステアとなってしまうからです。

 

 

かといって、クルマが、スライドするのは、もっと最悪・・・・。

リズムが命の　S字コーナー　で、スライドすると、スライドが治まるまで、

待つしか手がありませんからね・・・・。

 

 

 

 

ですから、スライドする　ギリギリ手前のボトムスピードで、

③　コーナーをクリアーし、④　コーナーへと向かいます。

 

 

そして、③　コーナーのボトムスピードさえ速ければ、

④　コーナーの立ち上がりは、カンタン　に、ハイスピードでクリアーできるんです。

 

なぜなら、50ｋｍ/ｈ　からの　フル加速と、

55ｋｍ/ｈからの　フル加速では、フロントが逃げる量が違うからです。

 

当然、50ｋｍ/ｈ　からの加速のほうが、

大きなエネルギーが必要な分、フロントは浮き上がりやすくなり、

立ち上がりでアンダーステアになりやすくなってしまいます・・・・・・。

 

 

 

 

いや～、かなり長くなってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？？？

 

 

 

 

でも、ここからは、カンタン。

 

 

 

 

次の　⑤　コーナーは、

ブレーキングの後、3　→　2速に、シフトダウンし、

 

 

ブレーキリリースをうまく活用しつつ、少し長めのクリップを取り、

アウトいっぱいに、立ち上がり・・・・、

 

 

 

 

次の　⑥　コーナーは、

出口が　タイト　になっていますので、クリップを奥目に取り、

 

 

 

 

⑦　コーナーは、頑張って、アクセルを踏み、

　　（エキスパートは、全開だと思います）

 

 

 

⑧　最終コーナーに、向かいます。

 

 

最終コーナーは、あまり、アウトから進入せず、

コースの真ん中、もしくは、ちょっとアウト側　ぐらいから進入し、

 

あとは、フロントタイヤのグリップと相談しながら、アクセルを踏んでいけばOKです。

 

 

 

 

これらの　後半セクション　レイアウトは単純で、

テクニック的にも、難易度は、高くありません。

 

 

ただ、風の噂で、秘密の近道　が、あると聞いたことがあります（笑）

 

 

 

 

 

 

 

ということで、超大作となりましたが、

田中ミノル　スパ西浦　1：00：8　の　車載動画　を　どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　ドラテク編 　でした！

 

 

 

やっと、セットアップの資料がまとまりましたので、

今夜は、スパ西浦　の　セットアップ編です。

 

 

 

中部圏では、大人気の　スパ西浦　モーターパーク。

それだけに、ハイレベルなんですよね～。

 

おまけに、エンジンチューニングが進んでいる　中部圏　ですから、

タイムが、かなり速い・・・・・・・。

 

 

ですから、かなり気合を入れて、

スパ西浦　入りしたのでありました。

 

 

 

 

 

 

 

では、持込のセットアップから。

 

 

日時　　　　：　2013-02-28
サーキット　：　スパ西浦
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　 阿部・佐藤
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
時間　　　　： 9：00～9：50　11：00～11：50　14：00～14：50　（合計3セッション）

 

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　　　 CLEAWAYS　　　　F：7.5J-16+30　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　　　 DIREZZA ZⅡ 　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　　　F：2.6 R：2.6　（温間）

ホイールスペーサー　　　　F　なし　　R　なし

リアスタビ　　　　　　　　　　φ38

スプリング　　　　　　　　　　F：65－06－900 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　　　　R：58－05－1000パーチェ装着

ダンパー　減衰　　　　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　　 　F　04M　　R　88B

LSD　　　　　　　　　　　　 　50-20　6.5ｋｇ (O/H済み)

ミッションオイル　　　　　 　開発品

エンジンオイル　　　　　　 TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　 　 TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　 　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　　　F　605mm R　585mm

トー　　　　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30）　IN　0：10

キャンバー　　　　　　　　　F　-5.8　 　R　大盛り　-3.5

フロントロアアーム　　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　　TM-SQUARE　純正キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　　試作品　Ver2 　+ 　バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　　 TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

もちろん、スパ西浦は、最高速もある程度高いことから、

アンテナは、高速仕様！　（笑）

 

 

 

 

 

 

で、走り出してみると・・・・・・・、

 

 

 

①　イニシャル（走行1）　9：00～9：50 BEST 01.7　　気温　9.3℃　　路温　10.6℃

 

 

連続周回では、1コーナーで止まリが弱い

クルマの動きが大きい　（特にフロント）　　フロントのみ　ハイレートの必要性あり

ダウンフォースを感じる　（3コーナー）

タイトコーナー　　ターンイン　～　ミッドで、フロントが詰まる感じがする

S字入口のみ　ブレーキを残し過ぎると、O/S　　他は、O/S　なし

 

 

 

といった、コメントとなりました。

 

 

　　　　セッション中変更

　　　　F　ブレーキパッド　　　04M　→　05K

　　　　F　ダンパー減衰　　　　-5　→　-3

 

 

 

 

 

フロントブレーキパッドを少し、効きの強い、05K　に変更して、

フロントの動きに対して、ダンパーで沈み込むスピードを抑えてみました。

 

 

すると、コメントは・・・・・、

 

   　パッドは、後半セクションで強いイメージはあるが、

　　1コーナーを考えると、05K　の方がマッチングしている

　　ダンパーは、クルマの動きが緩やかになった　（BETTER）
　

 

 

 

また、内圧に関しては、

 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BEST

　　1） イニシャル　　F　2.7　　R　2.9　　　 　02.0

　　2） 追加1　　　　 F　3.0　　R　3.1　　　　　 01.7

　　3） 追加2　　　　 F　3.2　　R　3.4　　　　　 01.9

 

F　3.2　　R　3.4 は、シッカリ感があるが、

数ラップで、タイヤの表面グリップがダウンする（プロファイルの変形）　

BEST は、2）　あたりと思われる

 

 

 

といった内容が、田中のコメントとなりました。

 

 

 

水温　83℃　　油温　112/104℃　　ミッションオイル　102℃　　F ローター　503-475℃　

※　油温に関しては、カバー装着にて、　IN／OUT　の温度を表記

 

 

そして、次のセッションのために、

 

 

　　　変更　　　

　　　F　スプリング　　900　→　1000
　　
　　　NEW　ブレーキダクト　ON

　　　内圧　F　3.0　　R　3.2　にリセット

 

 

といった、変更を加えました。

クルマの動きが大きく、ステアリング　レスポンス　も、

少々悪かったので、Fのみ、ハイレート化。

 

そして、ブレーキダクト（開発パーツ）を装着し、

一番フィーリングの良かった、内圧に、セットしました。

 

 

 

②　走行2　　11：00～11：50　　BEST 01.7　　　気温　12.4℃　　路温　19.1℃

 

 

フロントのレスポンス向上（ハイレート化により）

ステアリングの切り足しにも反応　（ターンイン　～　ミッド　では、◎）

3コーナーのボトムスピード↑

少し、ハネが発生（タイムに影響はしないレベル）

2速コーナー　立ち上がり　にて、トラクションが逃げる　（U/S）

ブレーキローター温度は、＋10～20℃　レベル

コンディション（気温上昇）的には、約0.2秒　Down　と思われる

 

 

 

 

うっ～ん・・・・・、

フロントハイレートは、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

 

でも、次の開発パーツをセット。

　

 

　　

        セッション中変更1　　　

　　　トーションビーム　ジェラコンカラー　試作品2　装着

 

 

 

 

 

 

 

 

 

今回は、ダブル匠　ですから、作業は超高速！！

で、田中のコメントは・・・・・、

　

 

   　　ステアレスポンス向上

　　　ターンイン　～　ミッド　にて、クルマは曲がる方向

　　　3コーナー　ターンイン時の安定感　大幅向上

　　　2速コーナーからのトラクション　一段と　Down　（U/S大）

　　　ラップタイムは、カラー非装着　01.7　　カラー装着　2.0　（0.3秒　Down）

 

 

こちらも、メリット／デメリットが、混在しますね・・・・・・・。

悩ましい・・・・・・。

 

そこで、セットアップを微調整。

 

 

　　　　セッション中変更2　　　　

　　　　F　ダンパー減衰　　-3　→　-5

　　　　内圧　　F　3.0　　→　　2.8　　　R　は、KEEP

 

　　　

でも、ラップタイムは、変化なし・・・・・・・。

 

水温　83℃　　油温　114/104℃　 ミッションオイル　101℃ 　Fローター　512-461℃　

 

 

次のセッションが、最終セッションとなりましたので、

ここで、アタックの準備。

そう、V700　投入です！！

 

また、エキマニ　を　試作品1　に戻して、

試作品2　と、評価をしました。

（このあたりが、やっぱ、レースで磨かれた　完全な、比較評価の真髄ですね！）

 

 

　　　　変更

　　　　タイヤ　　GⅡ　→　V700

　　　　ジェラコンカラー　試作品2　OFF

　　　　エキマニ　試作品2　→　試作品1　（バック　To　バックで再確認）

③　走行3　　14：00～14：50　　BEST 00.8　　　気温　14.7℃　　路温　21.7℃

 

全体的にグリップは高い　　特に、立体交差手前　と、S字が、速い

エキマニは、試作品2　の方が、低中速が強い

2速コーナーの出口　　F　の浮き上がりにより、トラクションが薄い　（U/S）

F　1000ポンド　+　V700　では、U/S　のバランスが強い

 

 

水温　82℃　　油温　110/99℃　 ミッションオイル　81℃ 　Fローター　未計測　

 

 

 

気温的には、かなり厳しい状況でしたが、

V700　パワー炸裂ですね。

立体交差　手前のコーナーでは、明らかに景色が変わりました。

 

そして、「道場破り」　成立の瞬間でした！！

 

 

 

 

 

 

では、今回のテストを振り返ると、

ZⅡ　の内圧に関して

F　3.2　以上は、プロファイルが変形し、

トラクションが悪くなるので使用できない。

（タイヤの表面が、内圧に押され、丸くなるから接地が悪くなるという意味です）

 

適正値は、　F　2.8～3.0　　R　3.0～3.2　と思われる

 

 

ブレーキダクト（試作品）に関して

50φホースタイプと、温度的には、大きな違いはない

一部、干渉があるので、この部分は、完全にクリアーできるように変更を加える

エキマニに関して

試作品2　の方が、低中速が強い

（これが、最終仕様になると思われます！）

 

 

 

スプリングレートに関して

F　900　→　1000　は、ターンイン　～　ミッド　では、すべての部分で　◎

しかし、タイトコーナーからの　トラクションが悪くなる（U/Sになる）　

 

想像の域ですが、　F　900　　R　800　あたりが、一番マッチングするように思われますね～。

パーチェ　に関して

R パーチェ　ON　は、ストリートの乗り心地　◎◎◎

サーキットでは、何の違和感も感じない・・・・。

 

いや～、今回、はじめてリアにも、

パーチェを装着したのですが、マジ、ありえないですね・・・・・。

 

1000ポンドで、あの乗り味、乗り心地は、

田中の常識を大きく、覆す結果となりました。

 

これなら、何の迷いもなく、ハイレートに　トライしてもらえると思います。

さすが、HYPERCO　テクノロジー　です。

 

 

 

 

 

 

 

 

以上、2013　「道場破り」　in　スパ西浦　　セットアップ編 　でした！

 

 

 

さぁ～、今夜は、

岡山国際　サーキット　のドラテク編　です。

 

 

 

岡山国際　は、関西圏をはじめ、

かなりたくさんの方々が、走行されている

ある面、走行会の　メッカ　ですよね～。

 

 

 

では、はじめましょう！

 

 

 

以前のブログにも書きましたが、

岡国で、タイムに大きく影響するのは、

①コーナー　②コーナー　④／⑤コーナー　の3箇所です。

 

 

この3つのコーナーで、70％ぐらい、タイムは決まると思いますので、

なんとしても、この3つは、ハイレベルにクリアーしたいコーナーなのであります。

 

 

 

そして、岡国攻略　最大のカギは、

 

「クルマを必要以上に、前傾させないこと」　

なのであります。

（全車種共通です！）

これは、減速を伴う　コーナーに進入するとき、

クルマが、あまり前屈みにならないように、減速を行うということです。

 

 

 

最悪なのは、

 

1)　レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ

2）　コーナーまでに減速しなければと、より強いブレーキ

3）　この強いブレーキが、進入直前まで続く

 

といった感じのブレーキです。

 

こうなると、ステアリングの切り始めで、

クルマは、大きく前傾し、強いブレーキが残っている状況となります。

 

この状態で、コーナーに入ると、

フロントタイヤのグリップが横方向に使用できず、U/S　になるか、

リアの荷重が抜けすぎて、ピーキーな　O/S　になってしまいます・・・・・・・。

 

 

 

 

では、どうするのが、BEST　か・・・・。

 

 

早めに、ブレーキを開始して、

コーナーに入る前に、十分減速・・・・・・、

 

なんて、自動車教習所で教えてもらう走り方では、

やっぱ、岡山国際　は、攻略できません・・・・・・。

 

 

 

田中ミノル式　クルマを必要以上に前傾させない減速法は、

以下のとおりです。

 

 

1）　レイトブレーキで飛び込み、強いブレーキ　（ここは、同じです）　　

　　　

2）　踏み続けたままだと、どんどん、前傾が強くなるので、

　　ある程度、減速したら、意識的にブレーキリリース

　　

3）　前傾が、あまり大きくならないようにコントロールする

 

 

（イメージで、お伝えすると、「ギュッ」　と踏んだあと、「ツー」　というブレーキに切り替えます）

 

 

間違えていただきたくないのは、

たとえば、上記　1）～3）　の各状況にて、

前傾のレベルを　0～10　（10が最大）　までの、数字で表すと、

 

NG 　なブレーキングの場合

1）　4～5　レベル

2）　7～8　レベル

3）　9～10　レベル

 

OK　なブレーキングの場合

1）　4～5　レベル

2）　6～7　レベル

3）　5～6　レベル

 

 

となり、

両方とも、1）　の区間　（ブレーキの踏みはじめ）　では、

いくらブレーキを強く踏んでも、8～10　といったように、

大きな前傾には、ならない　ということです。

 

大きな前傾になるのは、強いブレーキをかけ続けた場合の

後半部分　3）　ですので、その前に、コントロールが入れば、

前傾の量を調整することが、可能なのです！！

 

 

もちろん、ブレーキを意識的にリリースすることで、

コーナーの進入スピードが上がりすぎる場合は、

ブレーキの開始位置で、調整を入れます。

 

 

 

そして、前傾させ過ぎないためには、

ブレーキパッドのチョイスも大切だったりします。

 

岡山国際　で、よく見かける　RX-8　や、S2000　のエキスパートの方は、

フロントパッド　より、リアパッド　を　

少し効きが強い摩材に、セットアップされていますよね？

このセットアップは、クルマが前傾し過ぎないためにも、かなり有効だったりします！

 

だって、純正のブレーキ容量は、前傾が最大になった状態で、

フロント／リア　のマッチングを取ってありますので、

前傾が最大になるまでは、リアにも荷重はシッカリ残っています。

 

ということは、リアのブレーキには、まだ、余裕が残っていますので、

それを有効に活用するために、リアの摩材を強化する　ということなのです。

 

 

もちろん、純正ブレーキの容量は、車種によって、バランスが違いますので、

一概には言えない部分もありますが、ブレーキングで、O/S　にならない範囲で、

リアブレーキを強くすることは、間違いなく、前傾　の抑制　に効くのです。

 

 

（だから、ZONE　なら・・・・・・・・・・・・・・、

あっ、宣伝は、イイですね・・・・・・、わかりました。　　　笑）

 

 

 

かなり、前置きが、かなり長くなってしましましたが、

では、各コーナー別の解説をはじめましょう！

 

 

 

ストレートを４速全開で、駆け抜けて、

まず、①コーナー　へ、アプローチします。

 

 

コース　アウトサイドより、ブレーキング　＆　4→　3へと、シフトダウン。

 

 

そして、ブレーキングの後半は、

クルマを前傾させ過ぎないように、注意して、

少し早めに、インのクリップを目指します。

 

この前傾の量が、最適だと、

いつもより、クルマは、インへ向かう力　（フロントのグリップ）　が強く、

あれよあれよ　という感じで、向きが変わり出します。

（前傾の量は、いろいろ試してみてください！）

 

 

で、ある程度、向きが変わったら、アクセルON！

（いきなり、全開にはなりません・・・・）

 

出口は、少々広くなっていますが、

コースの真ん中から、ほんの少しアウトよりに、立ち上がります。

（アウトいっぱいまで行くと、スイフトの場合、距離的なデメリットが大きいです）

 

 

 

そして、①　コーナーを立ち上がると、可能な限り、早めに、

②　コーナーの進入アウト側へ、進路を変更。

 

 

岡山国際　最大の難関　②　コーナー　を迎えます。

 

 

スイフトだと、最終的には、

3速　のまま、アクセルOFF　のみ　（ブレーキは踏まない）　で、

②　コーナーは、曲がれます。

（かなり、勇気が必要です・・・・・・・・）

 

 

でも、このコーナー、

アクセルOFF　のみで、曲がれれば、運転は、かなりカンタン。

 

 

ブレーキが必要な場合は、かなりデリケートになってしまします・・・・・・。

だって、ハイスピードで飛び込んで、「速い！！」　って感じているのに、

ブレーキを　「ギュッ」　て、踏めないんですから・・・・・・。

 

もし、飛び込んで、ブレーキを　「ギュッ」　て、踏んだら・・・、

ウルトラ　O/S が、待ち受けています・・・・・・。

 

すると、精神的ダメージが大きくて、

次のラップからは、なかなか、飛び込むことができない・・・・。

まさに、負のスパイラルとなってしまいます。

 

ですから、思い切って　飛び込みますが、

とにかく、ブレーキを強く踏まないことに、集中です。

（そうです、このコーナーも、進入時の前傾角が強いと、NG なのです・・・・・・）

 

 

スイフトの場合、まずは、この優しいブレーキができたら、

アクセルOFF　だけで、曲がれるようになりますので、

とにかく、このブレーキ法は、克服しなければ、ならないのです。

（ポイントは、前傾させないように、「ツー」 っと、長めのブレーキです！）

 

 

進入さえ決まれば、アウトサイドの余裕と、相談しながら、

どんどんアクセルを開けていけば、OK！

縁石の先で、4速にシフトアップです。

 

 

 

それから、③　コーナーは、ひたすら　全開で、

可能な限り、直線的に、最短距離を走り、

④／⑤　コーナーの　ブレーキングポイント、アウト側を目指します。

 

 

で、この　④／⑤　コーナー　も、ポイントは、クルマを前傾させ過ぎないことです。

進入が、下りになっていることもあり、できるだけ前傾させないように、

フルブレーキング　　4　→　3　へと、シフトダウン。

 

このコーナーも、少々早めにインをめがけて、

クルマが、曲がり出したら、アクセルON！

 

このコーナーは、クリップから先が、かなり上っていますので、

なんと言っても、ボトムスピードを　1ｋｍ/ｈでも、高くキープしたい・・・・・。

 

そして、そのためには、進入スピードが、高いことと、

その高いスピードで、クルマを曲げることが、重要となり、

そのためには、前傾が強いことは、デメリットにしかならないのです・・・・・・・・・。

 

 

とにかく、このコーナーも、最適な前傾角度を作れれば、

スルスルッ～と、曲がってくれますので、ぜひぜひ、お試しを！

 

 

でもって、コーナー出口では、不必要にアウトに出る必要はありません。

パワーと、曲がり具合に合わせて、抵抗にならない範囲で、

真ん中　～　少しアウト側　に立ち上がります。

 

 

 

 

で、ストレートは、ひたすら　全開。

（4速にシフトアップ）

 

⑥　コーナーに向かいます。

 

 

このヘアピンは、大きなバンクが付いていますので、

TC2000　の攻略法で話したように、

「バンクに乗る」　走りが有効です。

 

4　→　3　→　2　と、シフトダウン　して、

意識的に、早目から、ブレーキリリース。

 

 

前傾を優しくした状態で、うま～く　バンクに乗ります。

 

 

「バンクに乗る」　ために必要なことは、

 

1）　前後の荷重が、比較的均一（フロント荷重が強すぎない）　

2）　進入のラインは、直線的ではなく、少し丸くする

 

となりますので、

バンクをめいっぱい利用して、可能な限り、ボトムスピードを上げます。

 

 

で、真ん中から、少しアウト側に立ち上がり、

次の　⑦　コーナーの準備のため、右サイドに。

 

 

 

この　⑦　コーナー　は、入口に対して、出口が、かなり下っていますので、

ジェットコースターに、乗っている感覚で、思いっきり下れるように、

進入のアクセルOFF　と、ほんのわずかなブレーキングを利用して、

「ズバッ」　と、一気に向きを変えて、曲がります。

 

 

出口は、縁石の外　（緑の部分ね）　まで行っても、OKですが、

車高　によっては、ダメージを受けてしまいますいので、十分ご注意を！

（アウト縁石の手前で、３速にシフトアップです）

 

 

ちなみに、田中は、縁石の外を　ガッツリ　使用しましたが、

以前より、路面が悪くなっていますので、

少々、クルマは、暴れます・・・・・・・。

 

 

 

そして、縁石の外から、

お次の　通称 「便所裏」コーナー　（⑧　コーナー）　に向けて、

ほんの少しのブレーキングで、進入しますが、

ここも、前傾が必要以上に大きいと、NG　なコーナーです。

 

 

ですから、ブレーキは、かなり優しく踏みます。

（ただ、ここは縁石の外から、ハネながら進入しますので、

優しいブレーキが、本当に難しいです・・・・・・・・・・・）

 

 

このコーナーは、進入さえ決まれば、

あとは、少し、早目から、アクセルを徐々に踏み込み、出口に向かいます。

 

イメージ的に、曲がってから、アクセルON　ではなく、

少々、U/S　ラインですが、少しずつアクセルを開いて、

加速しながら、曲がっていくタイプのコーナーですね。

 

ただ、あまりにも、U/S　の状態で、出口縁石に乗るのは、

とっても危険ですので、ご注意を！

 

 

で、しばし、ストレートを走り、⑨　コーナー　に進入します。

 

このコーナーは、まぁ、クルマなりというか、

グリップなりに走るしか、手がありません。

 

注意点は、出口で、アウトに膨らみすぎない　ことぐらいだと思います。

（ギアは、2速です）

 

 

そして、次の　⑩　コーナー　は、出口が、ガッツリ　登りになっていますので、

アクセルを踏むタイミングより、ボトムスピード　優先で走リます。

 

そうです、多少、アクセルを踏むのが遅くなっても、

ボトムスピード　が、高い方が、出口が強い上りになっているコーナーには、

有効なのであります。

 

 

で、立ち上がって、3速にシフトアップして、

⑪　コーナーは、アウト　イン　アウト　のラインで、全開。

（タイヤが温まってからに、してくださいね）

 

 

で、最後の難関、⑫　コーナー　（最終コーナー）　となります。

 

 

そして、このコーナーも、

あまり、クルマを前傾させないように、ブレーキング　＆　ターンイン。

（3速のままです）

 

あとは、クルマが曲がり出せば、

アクセルを開け、出口縁石に向かって、立ち上がれば、OKです。

 

 

 

岡山国際を走っている方で、

⑪　コーナーまで、完璧なラップで来て、

気合を込めて、最終コーナーに、飛び込んだら・・・・・・・・、

 

「アレレレ・・・・・・」　となって、コーナーの中で、

バタバタしてたら、アクセル踏むのが遅くなって、タイムが出ない・・・・・・・。

 

という方、かなり、多いような気がしますね～。

 

 

でもね、その時の　クルマの傾き　思い出してください！！

 

 

きっと、うまく走れてたラップより、

ブレーキが奥まで強かった　＝　前傾が強かった

ことないでしょうか？

 

 

よく、岡山国際は、プロドライバーの間でも、

「気合が入れば、入るほど、タイムが出ない・・・・」　と言われます。

 

 

そして、その、すべての原因は、コーナーに入る時、

クルマの前傾が必要以上に、強いのです！！

 

 

だって、よ～く思い出してください！！

岡山国際のキモになるコーナーは、

すべて、ブレーキング区間が、下っていて、

飛び込むと、クルマの前傾が、強くなるような　レイアウト　になっていませんか？？？

 

 

 

ね！　わかった？？

デカトーさん！

 

 

 

ということで、田中の　1分52秒8　の動画を　どうぞ！！

 

 

 

 

いや～、今回も、長文、失礼しました！

 

 

2年前に行った、

道場破り　in　岡山国際　サーキットでは、

雪の影響で、思うように走れず・・・・・・・、

 

 

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　セットアップ編

2011　道場破り　in　岡山国際　サーキット　　ドラテク編

 

 

かなり不完全燃焼・・・・・・・。

 

で、今回も、かなり天候的には厳しかったものの

佐藤、インチキ気象予報士　の予想が、ドンピシャとあたり、

今年は、完全ドライで、走ることができました。

 

 

 

 

では、今回の持込から！

 

 

日時　　　　：　2013-02-01
サーキット　：　岡山国際
ドライバー　：　田中 ミノル
メカニック　：　阿部
車輌　　　　：　ZC31S　スイフト2号車
天候　　　　： DRY

 

イニシャルSET　岡山国際サーキット

 

ホイール　　　　　　　　 CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　　　R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　F：225-45-16（中古） 　 R：205-45-16（中古）

内圧　　　　　　　　　　　F：2.7　　　R：2.9　（温間）

リヤスタビ　　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－800 パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　 R：58－05－900

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　　　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 　R　純正

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　　開発品

エンジンオイル　　　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　　　F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　　　F　　OUT　0：20　 　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　大盛り

フロントロアアーム　　　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

ポイントは、

 

スプリング　　　　　　　F　800ポンド　　　R　900ポンド　　　の　ハイレート仕様

リアキャンバー　　　　大盛り　キャンバーシム

ブレーキパッド　　　　　F　10F　　　R　89R

 

 

あたりでしょうか？

 

これらは、2年前のテストデータを参考に、合わせ込みを行いました。

 

また、佐藤さんが、レシオ　ソフト　で確認したところ、

4.7　ファイナルで、問題ない　という結論となりましたので、

TS　タカタ　サーキットのまま、4.7で、走りはじめました。

 

 

 

 

で、コメントのほうは・・・・・、

 

 

 

 

 

イニシャル①　　10：20～　　気温7.7℃ 路温9℃　　DRY　　BEST　1：53.5 　

 

Maxのグリップは高いが、ターンイン　→　最大グリップ　まで、クルマの動きが大きい

フロントレート　が、足りない　　リアのロールも大きい

エンジンは、◎　　エキマニ　＋　ECU　　効果が大きい　（1秒は、ラップタイムに貢献！）

 

 

エンジンオイル　136℃（カバーあり）　　水温　80℃　　ミッションオイル　95℃

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　　800　　→　　1000

R　スプリング　　　900　　→　　1200

LSD　オイル　　　　テスト品4　　→　　テスト品6　

オイルクーラー　カバー　OFF

（インターバル　40分！）

 

 

あと、1セッションのみの走行となりましたので、

思い切って、スプリングを　ハイレート方向に、振ってみました。

（作戦名　　「イチかバチか！」・・・・・笑）

 

 

 

 

 

 

 

 

（頑張れ！　阿部ちゃん！！）

 

 

 

 

 

走行②　　　11：40～　　気温8℃ 路温10℃（推定）　　BEST　1：52.8

リア　スプリングが硬すぎる　（ストレートでも、ハネ発生）

レスポンスは、◎　　高速コーナーの　MID　は、速い

MID　の食われ感が弱い

ターンイン後　リアの安定感がなく、ナーバスな動き　（1コーナー　アトウッド）

ブレーキング　→　フロントダイブ　→　　R　の離れ感が急激

便所裏　ターンイン後に、ハネが大きい

Wヘアピン　1つ目　出口で ハネが大きい

リア　は、バンプしないが、リバウンド方向には、カンタンに動く（動きも急）

 

エンジンオイル　115～120℃　　水温　85℃　　ミッションオイル　104℃

BEST　を更新し、「道場破り」　成立です！！

でも、ちょっと・・・・・・、

ハイレート過ぎましたね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、スプリングレート　のマッチングは、

 

 

F　1000ポンド　　　R　900～1000

あたりが、マッチングすると思われます。

 

 

前回訪れた時のコメントより、少し、レートが高めになっているのは、

フェンダー等の装着により、ダウンフォースが増えていることが、

要因かと思います。

 

 

F　1000ポンド　　　R　1200ポンド　　　のバランスでは、

リアの荷重減に、少々、対応ができなかったですね・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

また、4.7　ファイナル　のマッチングは、

 

 

リボルバーのみ　2速だと、ちょっとショート気味　でしたが、

他のコーナーは、すべて純正（2型純正ファイナル）より、

4.7の方が速いですね。

 

 

ただ、このあたりは、

使用するタイヤ外径に、左右される部分ですので、

 

205/45R16　

195/55R15　

 

等、外径が小さなタイヤを使用されるなら、

4.7ファイナルより、純正ファイナルの方が、

レシオ　は、合うかも知れないです。

 

 

 

 

ブレーキパッドに関しては、

 

基本的には、　　

 

F　10F 　　　R　88B

 

となりますが、今回トライした、　R　89R　も、アリアリですね～。

また、上記のバランスだと、少し効きが強いので、

 

F　08H　　　R　89R～03C

 

の可能性もあるように感じました。

（次回、訪れる時に、試してみたいと思います）

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、今回のアタックは、

試作エキマニ　＋　ECU　マッチング　（ECU　を　エキマニに合わせました）

の効果が、大きいと思います。

 

 

確実に、1秒は　あったように思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このあたり、エキマニ　の優位性　を　

どのように、ラップタイムに結びつけるかは、

ECU　データ　の作り方で、決まるんですよね～～。

 

 

もし、リリースが決まったら、バッチリ解説しますが、

みなさんが、想像されている　方向性　とは、真逆の考え方かもしれないですよ。

 

 

 

 

 

でも、まぁ～、ノーマルエンジンン　の　スイフト　で、

最高速　166ｋｍ/ｈ　でも、52秒台まで、いけるんですよね～。

 

 

やっぱり、サスペンションの　セットアップ　は、重要です。

 

 

 

 

 

 

 

 

では、アンダーパワーで、効率の良い運転に関しては、

次回、ドラテク編で、バッチリ解説　いたします。ハイ。

 

 

お待たせしました！

本日は、TSタカタ　サーキット　　ドラテク編　で、ございます！！

 

 

先日の報告ブログにも書きましたが、

TSタカタ　サーキット　にいらっしゃった、

とってもフレンドリーで、ステキな、みなさんに、

たくさんのインフォメーションをいただきました！！

（ありがとうございました）

 

 

ということで、みなさんに教えていただいたことを含め、

ジックリと、攻略法を解説していきたいと、思います。ハイ。

 

 

まず、コースは、こうなっていまして、

 

 

 

 

 

①　⑦　の高速コーナー

③　⑧　の複合コーナー

②　④　⑤　⑥　のタイトコーナー

そして、⑨　シケイン　といった　レイアウト　です。

 

 

 

では、はじめますね。

 

 

3速全開で　ストレートを走り、

 

 

 

 

高速　コーナーである　①　コーナー　に　アプローチします。

 

 

 

 

 

アクセルOFF　より、

一瞬、先に、ステアリングを切り、ほんの少し、ブレーキング。

 

順番は、

ステアリング　→　アクセルOFF　→　ブレーキペダルに足を乗せるだけのブレーキング

となります。

 

 

 

 

ここの　クリッピング ポイントは、

コース　イン側に、路面が足されていますので、

 

 

 

思い切って、イン側 （脱輪しないレベル） を使用してください。

 

 

で、クリップ手前ぐらいで、一瞬、アクセルON

といっても、全開にはなりません・・・・・・・・。

 

イメージ的に、アクセル開度　20％　レベルで、

もし、ここで、全開になるようなら、

①　コーナーの飛び込みスピードが低いということですね・・・・・。

 

 

ここのアクセルは、加速目的ではなく、

少し前傾したクルマをフラットにして、旋回する限界を上げるためです。

 

 

 

 

そして、イメージより、少し早めに、②　コーナーに向けて、

ブレーキング　＆　3　→　2　へ、シフトダウン。

 

 

 

 

ここのイン側は、かなり荒れており、

水や砂も出ていますので、最初は十分に注意してくださいね。

 

 

 

 

で、この　②　コーナーのクリップへは、

コーナー手前で、ある程度　向きを変えるのではなく、

ハイスピードで、ナナメに、「ズバッ」　といきます。

 

 

 

なぜなら、②　コーナーのアウト側は、

かなり広く、それを、十分に活用するため　なんですね～。

 

 

 

 

 

で、もちろん、アウトいっぱいに立ち上がり、

 

 

 

 

ストレートで、3速にシフトアップし、③　コーナーに向かいます。

 

 

 

 

このコーナーは、複合コーナーになっており、

数種類のラインはあるかと思いますが、

 

近いは偉い！ の法則？

 

にて、徹底的に最短距離を走ります。

（ギアは、2速です）

 

 

 

だって・・・・・、ロガーで見ると・・・・・・、

 

距離で、6ｍ　短く、

タイムでは、0.16秒

 

イン側のラインの方が、速いんですから・・・・・。

 

 

 

 

 

コース的には、このホワイトラインを　ガッツリ　踏んで、

 

 

小回りするのです。

 

 

 

また、ひとつ目のクリップの先は、アクセルを　景気良く？開けると、

どんどん、ラインは外に膨らみますので、

膨らまない、ギリギリで、アクセルコントロールが必要となります。

 

 

 

 

 

そして、コーナーの　R　が、少しゆるくなっても、

立ち上がりで、一番、路面が高くなって、

鋭角に見える部分をめがけて、まだまだ、ガッチリ　イン　を　キープ。

 

 

この部分は、コースが登っていて、先が見えず、

もし、立ち上がりで、アウトに出るポイントが、少しでも早いと、

即座にコースアウトとなりますので、

コースが理解できるまで、十分に気をつけて下さい。

（ここでのコースアウトは、かなり、ヤバイです・・・・・・・・）

 

 

 

 

そして、お次、④　コーナーへと向かいます。

 

 

この　④　コーナーは、TSタカタ　サーキットの中でも、

一番　ブレーキに　厳しい　コーナーとなりますので、

ブレーキパッド　の効きを合わせるのは、このコーナー　となります。

 

 

 

 

なお、アプローチまでのライン　（③　→　④　間のライン）　は、

④　コーナー　のアウトへ、クルマを振ることなく、

③　コーナー　を立ち上がった位置から、真っ直ぐ、直線的に、④　コーナーの

クリップを目指します。

 

（そうです、ここも、最短距離　で、走ります）

 

 

 

④　コーナーへは、2速の　レブがあたる　寸前から、フルブレーキ。

田中は、2速のまま、コーナーに入ります。

 

 

 

そして、ここも、イン側は、ギリギリを狙います。

 

 

 

 

もちろん、この白線を　ガッツリ　踏んでください。

 

 

 

 

ここから、連続する　④　⑤　⑥　コーナーは、

車速が遅い、かなりの　タイトコーナー　ですので、

走行距離が、想像以上に効きます。

 

 

 

ということで、この　⑤　コーナーも、

 

 

 

1ｍ　でも、50ｃｍ　でも、短く走るためにも、

思い切って、イン側　白線　を踏みます。

 

 

 

 

ただ・・・、⑥　コーナーは、

あまり、イン側を攻めすぎると、

 

 

段差があるので、ご注意を！

 

 

 

この　⑥　コーナー　を　2速で、うまくトラクションをかけ、

アウトいっぱいに　立ち上がり、

（その後、3速にシフトアップ！）

 

 

 

 

TS　タカタ　で、一番デンジャーな、

そして、かなりラップタイムに影響する　⑦　コーナーに

 

 

向かいます。

 

 

この　⑦　コーナー、最終的には、

3速ホールド　＋　アクセル　OFF　のみで、進入するのですが、

かなり難易度が高いので、攻めるのは、「一番後回し」　が、無難です。

 

 

 

 

⑦　コーナーが、デンジャー　な理由

 

 

それは、

1）　ブラインドコーナー　であること

2）　スピード域が高いこと

3）　微妙にコースにウネリがあること

4）　イン側の縁石は、ハイレートのスプリングでは乗れないこと

5）　見た目より、コースが曲がっていること

 

といった、いくつのも　難しい条件が・・・・・・・。

 

 

たとえば、下の写真を見てください。

 

 

 

 

これは、進入ポイントから　写したものなのですが、

写真の左端に、ちょっと、茶色くなった、木が見えますよね？

 

この　⑦　コーナーは、この木が見える角度より、

まだ、先まで曲がっているんです・・・・・・・・。

 

 

ですから、思い切って飛び込んで、

「あっ！　まだ曲がっている！！」　と思って、

コーナリング中に、急激なアクセルOFF　や　急激なブレーキング　を行うと、

カンタンに、「さよなら・・・・」　と、なってしまいます。

 

 

 

それに・・・・・、

出口アウト側は、コースが少しワイドにになっていますので、

やっぱり、この部分も有効に使用したい・・・・・・・・。

 

 

 

しかし、このワイドな部分まで　有効に使用するには、

かなりの修行が必要な気がしました。

（田中も、まだまだ、余裕が残っています・・・・・・）

 

 

 

ということで、⑦　コーナーのポイントは、

クルマを大きく動かさず　（コーナリング中に、急激なアクションを起こさない）、

それでも、できる限りハイスピードで通過するべし　となります。

（言うのはカンタンだけど・・・・・・・・）

 

 

もちろん、アクセル　OFF　のみで走れるのは、

かなりコースに慣れてからとなりますので、

最初は、シッカリ　と、手前でブレーキを踏んで下さいね！

 

 

 

 

 

そして、次の　⑧　コーナー　には、

 

 

⑦　コーナーの　アウトいっぱいから、

⑧　コーナーへの　進入アウト側へ、ナナメに、ライン　をとって　アプローチ　します。

 

 

 

この　⑧　コーナー　雰囲気も、③　コーナーに似いていますが、

ポイントも、まるっきり、同じ。

 

 

 

ガッツリ　と、ひとつ目、イン側の縁石にクリップし、

そこから、アウトに出ないような、コンパクトなラインで、2つ目のクリップを目指します。

（2つ目も、ガッツリ　クリップします）

 

 

 

ちなみに、ロガーで見ると、

 

 

4ｍ

0.10秒　の　違いでした。

 

 

 

 

 

そして、そして、最後の難関、　⑨　シケインへと向かいます。

 

 

 

このシケイン、ハイスピードで、クリアーするには、

やっぱり、ひとつ目も、二つ目も、縁石に乗るしかありません・・・・・。

（ちょっと勇気が必要ですよね・・・・）

 

 

 

でも、シケイン　ひとつ目　（右）　は、

減速時に、縁石に乗る準備ができます。

 

 

 

準備とは、縁石に乗る寸前に、ブレーキを緩め（フロント荷重を解除）、

ステアリングで、事前に、可能な限り、右側に荷重を　かけておくのです。

 

そうすると、縁石に乗る、左フロント　の荷重を　適度に弱められることから、

思い切って、縁石に乗っても、クルマが弾かれることはありません。

 

 

 

で、問題は、次の右です。

 

 

この距離では、さすがに、事前準備はできませんので、

ある面、クルマ任せです・・・・・・・・（笑）

 

 

レートがあまり高くないなら、思い切って乗ることは、可能です。

 

ただ、ある程度のレートなら、ある面、覚悟が必要となります。

シッカリ、ステアリングを押さえ込んで、「ドン！」　と、乗っていくことになります。

 

そして、衝撃の大きさにより、

その先のラインと、アクセルON　のポイントが、決まってきます。

 

 

 

衝撃が、大きいほど、ラインは、アウト側に膨らみ、

アクセルON　のポイントも、奥になってしまいます。

 

 

 

 

いや～、かなりの長文となりました。

そして、今回も、かなり、マニアックですよね・・・・・・・・。

 

では、最後に、田中の　BEST 動画　を　どーぞ！

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TSタカタ サーキット　 田中ミノル　　BEST　 63.0

 

 

 

 

まだまだ、DATA　は、まとまりきっては、おりませんが、

まずは、TSタカタサーキットのセットアップ編が、

出来上がりましたので、

TSタカタフリークのみなさんに、お伝えしたいと思います。

 

 

 

しかし、TSタカタサーキット　は、スゴイですよね～。

 

 

 

何がスゴイかって、

とってもキレイなサーキットで、

コースも、かなりチャレンジング。

 

 

なのに！

1日（9：00～12：00　＋　13：00～16：00）ずっと走って、

走行料が、　7,000円　なんですから！！

（計測込みでも、8,000円！）

 

 

人気があるのも、わかりますよね～。

 

 

それに、みなさん、とっても、フレンドリーな方ばかりで、

コースのこと、走行ラインのこと、いろいろ教えていただきました！！

（当日、レクチャーいただいたみなさん、ホントありがとうございました）

 

 

 

 

 

では、まずは、TSタカタ　のコース図から、どうぞ！

 

 

 

 

 

セットアップのポイントは、

 

③　⑧　で、いかにクルマが曲がるか・・・・、

そして、①　⑦　の高速コーナーを　どう安定させるか・・・・、

そしてそして、④　⑤　⑥　のタイトコーナーで、U/S　を出さないか・・・・、

 

だと思います。ハイ。

 

 

 

 

 

 

で、持ち込みセットは、こんな感じとなりました。

 

 

 

 

日時　　　：2013-01-31
サーキット：TSタカタ
ドライバー：田中 ミノル
メカニック：阿部
車輌　　　：ZC31S　スイフト2号車

 

イニシャルSET　

ホイール　　　　　　　　CLEAWAYS(ｶﾞﾝﾒﾀ)　　　 F：7.5J-16+30　　　　　 R：7.5J-16+46

タイヤ　　　　　　　　　 KUMHO V700　　　　　　　F：225-45-16（中古）　 R：205-45-16（中古）

　　　　　　　　　　　　　DL　ZⅡ　　　　　　　　　　F：225-45-16（NEW）　　R：205-45-16（NEW）

内圧　　　　　　　　　　F：2.7　R：2.9　（温間） V700

　　　　　　　　　　　　　F：2.6　R：2.6　（温間） ZⅡ

リアスタビ　　　　　　　φ35

スプリング　　　　　　　F：65－06－700 　パーチェ装着

　　　　　　　　　　　　　R：58－05－700

ダンパー　減衰　　　　F：MAX　5戻し　R：MAX　8戻し

キャリパー　　　　　　　F　純正　 R　純正

ブレーキパッド　　　　　ZONE　　F　05K　　R　88B

カーツデフ　　　　　　　50-20　6.5ｋｇ

ミッションオイル　　　KAAZ　（鉱物油）　スタート

エンジンオイル　　　TM-SQUARE M16A　5W-40（継続使用）

オイルクーラー　　　TM-SQUARE

E/Gマウント　　　　　強化タイプ　試作品

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

車高　　　　　　　　　 F　605mm　 R　585mm　

トー　　　　　　　　　　 F　OUT　0：20　　R トーレスシム（-30仕様）

キャンバー　　　　　　F　5.8度ネガ　　R　並盛り

フロントロアアーム　TM-SQUARE　ロングアーム

ナックル　　　　　　　TM-SQUARE　キャンバーナックル

空力デバイス　　　　カナード装着

エキマニ　　　　　　　試作品 + バンテージ100

ECU　　　　　　　　　TM-SQUARE　　V3.0　AB　EX

 

 

 

 

このセッティングシートは、　

弊社、佐藤が作りましたが、キモとなる部分は、

 

リアスタビ：　　　　　φ35

リアスプリング　　　　700ポンド

ファイナル　　　　　　4.7（アールズ）

 

あたりですかね～。

 

 

少々、リアのロール剛性を落として、

タイトコーナーで、できるだけ　U/S　を出さないようなセットと、

4.7ファイナルの使用で、回転をあまり落とさないようにする作戦です。

 

 

 

そして、走りはじめ　のファーストインプレッションは・・・・・、

 

 

 

イニシャル①　　10：50～　　気温6℃ 路温10℃　　セミウエット　　BEST　64.5

　

数箇所　セミウエットコーナーあり　　バランス　◎　　よく曲がる　（③のみ、少々U/S）

スプリングレートもこれぐらいで、問題ない

ブレーキは、少し強い気もするが、連続走行ならこれぐらいかも

LSD　オイルは、いつものとおり問題なし

 

エンジンオイル　122℃　　水温　80℃　ミッションオイル　80～85℃

（オイルクーラー前、フロントグリルに、大きな目張り装着）

 

 

 

 

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　 V700　 →　　ZⅡ

F　パッド　　　　05K　　→　　04M

 

 

そうです、今回のテスト項目の中でも、

V700　vs 　ZⅡ の違いは、田中も興味津々！

 

 

また、ブレーキは、トライの意味も含めて、

少し、制動力を落としてみました。

 

 

走行②　　11：40～　　 DRY（一箇所のみセミウエット）　　BEST　64.3 　　

　　

ZⅡ グリップは想像より高い！！

04M　では、④コーナー手前で止まりきらない

⑨　シケインの　2つ目にて、ハネが大きく、素早くトラクションを掛けられない

 

といった、コメントとなり、

 

セット変更

F　スプリング　　700　　→　　600

F　パッド　　　　04M　　→　　05K （戻し）

LSD　オイル　　　KAAZ　 →　　テスト品1

 

 

シケインのハネに対応させるため、フロントのスプリングレートを落とし、

ブレーキパッドを元の　05K に戻し、

 

そして、今回、メインとなる開発品である

LSD オイルの試作品を投入しました。

 

（ストリートでかなり開発をかけましたので、今回の持ち込みは、6種類のみです！）

 

 

 

走行③　　13：25～　　気温16℃ 路温19.5℃　　DRY　　BEST　64.2 （一発のみ）　

③　⑧　にて、U/S　が大きくなる　　また、①　⑦　も、曲がるが不安定感↑

Fスプリング　700→600　に関しては、⑨コーナーの出口のハネは、50％　抑制

レスポンスが悪く、ラップタイムのバラツキが大きい　運転は難しい方向

ブレーキに関しては、連続走行では、05Kにて、ギリギリ（08H　も有り得る）

 

 

 

 

 

 

 

うっ～ん、スプリング交換、失敗です・・・・・・・。

⑨シケインのハネは、改善されていますが、

他で遅くなる箇所が続出です・・・・・・。

 

で、今度は、反対の方向へ！！

 

 

 

セット変更

F　スプリング　　600　　→　　800

LSD　オイル　　　テスト品1　 →　　テスト品2

 

 

 

⑨シケインは、ある程度、我慢が必要かも知れませんが、

ま、TRY　という意味で、フロントに　800ポンド　スプリング　投入です。

 

 

 

 

 

走行④　　14：37～　　DRY　　BEST　64.0 　

 

ハイレートにより、高速安定性／レスポンス（③⑧）が大きく向上

全体のU/S　量も、抑制され、運転がカンタンになった

⑧　ひとつ目のハネが大きくなった

⑨　は、あまり大きくは変化しない

（荷重移動のスピードが上がり、縁石にかかるタイヤの荷重が少なくなっている？）

 

 

いや～、きましたよ～！

 

800ポンド　にしたことで、ほとんどのコーナーで速くなり、

運転もとってもカンタンになりました。

 

おまけに、懸念していた、⑨シケインも、

ハネが少なくなりました。

（やっぱ、荷重移動のスピードが上がったんですよね・・・・・・）

 

 

 

セット変更

LSD　オイル　　　テスト品2　 →　　テスト品3

 

 

でもって、LSD　オイルのみ交換して・・・・・、

 

 

 

 

走行⑤　　15：06～　　DRY　　BEST　64.3 　

 

バランスは　U/S　方向へ

タイヤのグリップダウンの可能性ある（NEWの美味しいところが終了？）

 

 

これが、NEWの　ZⅡ　が速いといわれている

ことなんでしょうか・・・・・・・。

 

 

 

セット変更

タイヤ　　　　　　ZⅡ　 →　　V700

LSD　オイル　　　テスト品3　 →　　テスト品4

 

 

で、ここで、残り時間も、15分を切りましたので、

LSD　オイルを交換し、V700　に戻して、

最後のアタックに挑みました！

 

 

 

結果は・・・・・・・・、

 

 

 

 

 

 

走行⑥　　15：45～　　DRY　　BEST　63.0 　

 

①　が圧倒的に速い　⑦　も同様　（高速コーナーが圧倒的に速い）

③　⑧　も、格段に速い

④　⑤　は、変わらないか、ZⅡ　の方が良いように思う

 

 

 

 

 

 

 

ということで、この日の　BEST 更新です！

やっぱ、V700　は、速いんですね～。

 

田中の予想では、あって、0.3～0.5秒　だと

思っていましたが、高速コーナーが圧倒的でした・・・。

 

 

 

 

 

そうです！

道場破り　達成なのであります！！

 

 

 

 

TS　タカタサーキット　ランキング

 

 

「K くん」　あなたがいたから、

頑張れました！　　　ありがとー！！

 

 

 

 

 

 

では、セットアップ　ポイントを　まとめ　ますと、

 

 

 

スプリングレート　　

F　ソフト方向は、メリットがあまりないので、800レベル　が、◎

R　に関しては、④⑤　コーナーの特徴から、700　あたりが妥当

 

 

リアスタビ　　　　　

④⑤　コーナーの特徴から、35φ　がマッチングしていると思う

 

 

ブレーキ　　　　　　

F　05K　　R　88B　（テストは、できていませんが、89R　の可能性も大）

 

 

4.7ファイナル　　　

TS タカタにマッチングしている（純正より格段に速い）

 

 

とまぁ～、

方向的には、O/Sは、⑤　の飛び込みぐらい（乗り方により抑制）なので、

もっと曲がる方向にセットすると、もう少し、タイムも削れそうに思います。

特に、③　⑧　コーナーは、まだまだ、タイムが、隠れているような気がしました。

 

 

 

 

コースも楽しいし、

設備も充実しており、

いや～、田中は、TSタカタ　サーキットの　ファンになってしまいましたね～。

 

 

 

広島、岡山、島根　の方々は、

こんな、ステキな　サーキットが、近くにあって、

ホント　イイですよね～。

 

ちょっぴり、うらやましいです・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで！

 

ちょっと、長くなってしまいましたが、

以上、TSタカタサーキット、セットアップ編でした！！

 

 

 

 

 

 

 

 

さあ、今日は、TC2000　ドラテク編　の2回目です。

 

前回お話した、

「バンク」　のレールに、ガッツリ　タイヤを　はめ込むための　ノウハウ

ご理解いただけましたでしょうか？

 

 

ということで、今回は、

1ヘアピンの立ち上がりからの続きを！

 

 

「バンク」　のレールに乗って、クリッピングポイント付近まで、　

ハイスピードで進入してきたら、

これまた、一番　縁石に近づく、ほんの少し手前から、

アクセルを少しだけ　ON！

 

 

このアクセルで、しっかり、LSD　を効かせて、

もうひと曲がりしてから、徐々に加速を強めていきます。

（まだ、この部分でも、レールに乗っています）

 

 

でもって、アウトの縁石が見えてくるあたりで、

アクセルは100％　となります。

 

 

 

 

このアウトの縁石は、

使い方に、ちょっとした　「コツ」　があります。

 

1ヘアピンは、かなり　「バンク」　が強く、

この　「バンク」　は、出口に向かって　緩やかになり、

縁石のある　あたりでは、フラットとなります。

 

 

ですから、インの縁石と、出口の縁石を　

直線で結んだようなラインで、アクセルの踏み込み量が多い場合は、

想像以上に、クルマがアウト側に膨らみ、カンタンに縁石の外側まで行ってしまいます。

 

 

田中ミノル式　の立ち上がり方は、

イン側をしっかりクリップした後、

雨ラインのように、少々ワイドっぽく、立ち上がり、

アウトの縁石付近では、

できるだけ、縁石に対して角度が付かない（縁石と平行）状況で、

ガッツリと、縁石の上もラインにする　作戦です。

 

 

 

 

 

1ヘアピンの立ち上がりは、

TC2000　で一番、タイムに影響する部分ですので、

 

ステアリングの切り角を少なくし、トラクションを路面に伝え、

立ち上がりスピードを稼ぐことと、

 

出口では、「バンク」　がなくなり、

急に路面がフラットになる　という状況に、しっかり対応できる、

この作戦が、有効だと思います。

 

 

 

また、一部エキスパートの方々は、

イン側の縁石をガッツリ使って（時にはタイヤを引っ掛けて）

走る方法もあるようですが、

 

スプリングレートが高いと、

この作戦では、アクセルを踏んだ状態にて、縁石から下りる時、

トラクションが抜けてしまします。

 

このトラクションが抜けない場合は、縁石ガッツリ　作戦も有効ですが、

正式競技では、縁石の内側（グリーンの部分）にタイヤがタッチすると

ペナルティーになりますので、かなり微妙な感じですよね・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

1ヘアピンを強烈なトラクションで立ち上がると、

③　ダンロップコーナーに向けて、

素早く、コース左側にクルマを移動させます。

 

 

 

 

 

なぜ素早くかというと、

ダンロップの進入前に、荷重が大きく変化している途中で、

ステアリングを切り出すことを避けたいからです。

 

 

たとえば、1ヘアピンを立ち上がって、一番スムーズなラインで、

コースの　右側から、左側に、クルマを振ると、

 

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

 

この状態で、ダンロップコーナーに向けてステアリングを切ると、

右側にいた荷重が、一気に左側にかかることから、

クルマが、不安定になってしまいます。

 

 

 

 

 

でも、少し早めに、クルマを左側に振ると、

 

１ヘアピン立ち上がり　　　→　　　右荷重

コースの　右側から左側に、移動する時　　　→　　　少し右荷重

早めに、左に振ることで、少し　ストレートがある　　　→　　　左右均等の荷重

 

となります。

この状態だと、荷重が左右均等の状況から、

ダンロップコーナーへ向けて、ステアリングを切ることができます。

（ダンロップコーナー手前で、2→3　とシフトアップしてくださいね！）

 

 

 

もちろん、荷重が右から左に変化することで、

キッカケになり、曲がりやすいという　意見もあるかと思いますが、

それは、アクセルを　いったん戻して、進入する場合です。

 

 

ダンロップコーナーを　

全開　もしくは、ほんの少しだけ

アクセルを戻した状態　（アクセル開度　70～80％）で、走る場合は、

ステアリングを切る時、静かな荷重状態が、なんと言っても有利です。

 

 

 

また、このダンロップコーナーは、ドラテクというより、

ステアリングを切った瞬間から、クルマがどれぐらい曲がってくれるかが、

ある面すべてとなりますので、シッカリ曲がるように、セットアップすることが、

ドラテク以上に重要です。

決して、根性や、勢いで、全開にできるコ－ナーではありませんので、

お間違いないよう・・・・・・・。

 

 

なお、ドラテク的に、重要なことは、

絶対に、インの縁石にはタッチしないことと（タッチするとクルマが大きくジャンプ！）、

アウト側縁石の上で、ステアリングを切らないことです。

 

 

もし、アンダーステアっぽく、立ち上がり、

根性？で、全開状態を続け、アウト側縁石の上に、

ステアリングを切った状態で乗ると・・・・・・・、

 

オクトパスダンス（別名　タコ踊り・・・笑）が、待っており、とっても危険です。

 

 

万が一、ステアリングを切った状態で、

アウト側縁石に乗らなければならないなら、

潔く、ステアリングを戻して（ストレート状態にして）、

アウト側縁石の外側（芝生の上）に出て行ったほうが、キズは浅いです。

 

 

この状態は、アウト側縁石より手前で、「ヤバイ！」　と思った瞬間に、

アクセルを戻せば、イイだけですので、

往生際の悪さが、大きなダメージになることをシッカリ理解してください。

 

 

 

そして、③　と　④　の中間である、80R　へと続きます。

 

 

 

 

 

 

パワーのある車輌なら、ダンロップコーナーの立ち上がりは、

アウトいっぱいまで行かず、この　80R　を可能な限り、

アクセル全開で走れるようなラインを取りますが、

 

 

ノーマルエンジンのスイフトなら、

ダンロップコーナー出口をアウトいっぱいまで使っても、

問題なく、80R　は、全開のまま走れると思いますので、

重要なドラテクは、ありません。

 

 

しかし、スピードもかなり高いので、

急激なアクセルOFFは、とっても危険です。

 

ですから、しっかりコースが把握できるまでは、

徐々に、全開にできるよう　ステップ　BY　ステップで、走ってくださいね。

 

 

 

そして、お次は、④　2ヘアピンです。

 

 

 

 

 

 

このコーナーも、強烈に「バンク」　が付いていますので、

ポイントは、1ヘアピンと同じ。

 

 

3→2　とシフトダウンをして、

ブレーキング区間を　ナナメ　にとって、

早めに、ブレーキリリースを行い、

「バンク」　の中にある　レール　に、ガッツリ　はめ込むだけです。

 

また、2ヘアピンでは、

立ち上がりの　「バンク」　は、1ヘアピンより、長めですので、

通常のラインで立ち上がって、OKです。

 

 

 

　

そして、ひたすら、裏ストレートを全開。

4速までシフトアップした状態で、⑤　最終コーナーを迎えます。

 

 

 

 

 

最終コーナーのポイントは、

曲がらないクルマなら、頑張って飛び込んで、

フロント荷重の状態で、向きを変える必要がありますが、

 

ダンロップコーナーが、

全開か、ほんの少しアクセルの角度が緩むレベルぐらい、

セットアップが進んでいれば、

入口を飛び込まなくても、コーナーの中で、クルマは、グイグイ曲がってくれます。

 

また、クルマがある程度曲がる場合、

アクセルオンのポイントは、かなり手前となることから、

最終コーナーでのボトムスピードは、かなり高くなります。

 

 

 

イメージ的にお伝えすると、

 

曲がるクルマの場合、

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

3）　この段階で、待つことなく、クリップより、遥か手間で、アクセルON

　　（完全に全開には、なりませんが、ほぼ、全開のイメージです）

4）　この状態で、クルマはどんどん曲がります

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、問題ないなら、全開のままインをクリップ

6）　そのまま、アウト縁石まで全開

となります。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、少々、アンダーステアが強い場合は、

 

 

1）　ナナメに軽いブレーキング

　　（ブレーキより、ステアリングの方が、先です）

2）　4→3　にシフトダウン

　　（コーナリング中のシフトダウンです）

　　と、ここまでは同じ

3）　アンダーステアの量に合わせて、ここで、待ちが必要

4）　クルマが、出口方向を向きはじめるにしたがって、アクセルON

5）　クルマの曲がり具合に合わせて、アクセル開度調整

6）　インのクリップあたりからは、全開にて、アウト縁石へ

 

となってしまします。

 

 

 

また、ダンロップコーナーと同様に、

インのクリップで、クルマの向きが変わっていないのに、

強引にアクセル全開で立ち上がると、アンダーステアにより、

コースが足りなくなってしましますので、ご注意を！

 

 

 

 

反対に、インのクリップから先、全開になっているにもかかわらず、

オーバーステアが出る場合は、セットアップが間違っています。

 

 

リアに極端にグリップしないタイヤを入れたり、

リアタイヤが温まっていなかったり、

セットアップ的に、ド・オーバーのセットをした場合　のみ

アクセルを踏んでからも、オーバーステアとなりますが、

 

このバランスで、最終コーナーの進入を頑張ると、

ほぼ間違いなく、アクセルOFF　の状態で、スピンしますので、

アンダーステアだからといって、極端にオーバーステア方向にすることも、

注意が必要です。

 

 

 

 

以上、かなりの長文となってしまいましたが、

ご理解いただけたでしょうか？

 

 

 

では、最後に、REV　スーパーバトル　にて、単独で出した、

1分　7秒　5　のラップを　動画にて、どーぞ！！

 

 

 

 

 

 

 

タイヤが、一番美味しい状態で、出した、

自称　スーパーラップ　です！

 

 

 

 

（オイルがなければ、ダンロップは、全開で行けたになぁ・・・・・・・・・）