2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編

2014年02月05日(水)


 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、 勝手に 「道場破り」 2014 TC1000 ドラテク編です!

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね~。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

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最終コーナー (⑩) を立ち上がり、2 → 3 へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー (①) に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎ となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー (①) の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

(以下、前回の ブログ 引用)

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。


まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ そして ステアリング の順。


そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。


ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
(車種によっても、若干変わってくるかと思います)




よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、


同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。


もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ です。



また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。


だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。



ここは、自分との戦いです。



では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を やさしく、長く踏むんです。
(これは、かなりの ポイント となります!)



すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。



このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して オーバーステア になりますので、ご注意を!



でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。


アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に ①コーナー を クリアー します。

(この感覚が、たまりません・・・・・)














といった感じになります。



もう少し、詳しく補足すると、


この「やさしく、長く踏む ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。




なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。




そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ!」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。



そして、ブレーキの最初の部分を やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。




要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫!」と思い込むことが、とっても重要なのです。





いや~、いつもながら・・・・、深い・・・・・(笑)

 

 

 

また、もちろん、② の部分は、「インベタ」  となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1) 思い切った進入スピード

2) やさしいブレーキング

3) リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

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1コーナー (①②) を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン ③ は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング & 3 → 2 へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド (約10k) あたりまでの スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド 以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を 上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン (③) を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン (③) の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま~に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。(まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と!)

 

 

ですから、クルマ の セットアップ (スプリングレート) と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか?

そして、一番速いのかを いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

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そして、次の ④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この ④ コーナー の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました!

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで ④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ(クルマ がよく曲がる状態なら)、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
(④の クリップ は少し空けます)

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
(ほんの少しだけですよ)

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです!!

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを!

(某開発車両のテストにて、立川裕路 選手から パク ったことは、ここだけの ナイショ)

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤ のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです(あ~あっ、言っちゃった・・・・・)

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1) 進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2) 外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000 のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ~。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を!

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね~、やっぱり。

 

 

 

 

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⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー の少し手前あたりで、2 → 3 へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー し、

最後の難関 ⑦⑧⑨⑩ コーナー に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に G が残っている タイミング で、

ブレーキング & 3 → 2 とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に G が かかっている状態で、ブレーキング & 右へハンドル を

切るのですから、(荷重が、右 → 前 → 左 と変化する)

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に G が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる G が、長く続いてしまいますので、

G が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、G が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

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また、⑦ コーナー も、スプリングレート & ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません!(あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・)

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で 3 → 2 へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね?

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

(人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・)

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

(この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を!)

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー → ⑧ コーナー に向けて、

やさしく、長~い 減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー では、荷重 コントロール の アクセル

(アクセル 開度 20~30%)はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

(縁石は、ガッツリ と クリップ します)加速状態で、⑩ を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1) ⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切!

(可能な限り、ハイスピード で!)

 

2) ⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない!

(アクセル をたくさん踏む = ⑦ の進入 スピード が遅い証)

 

3) ⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら!

 

4) ⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で!

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

(出口方向を向いていること)が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや~、今回も、マニアック ですよね~(笑)

 

 

 

それでは、夕日で少々 見にくいですが、

TC1000 41秒3 のラップを 動画でどうぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

(ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・)

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように!

 

 

 

 

 

以上、

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編  でした!!