よくわかる! HYPERCO テンダースプリング の解説!! ①

2013年04月10日(水)


 

 

 

発売以来、

タイムアタック、走行会といった、サーキットでの使用と、

究極の乗り味、乗り心地を求められる、ストリート使用の

両ユーザーのみなさんに、絶大なる 支持をいただいている

HYPERCO スプリング。

 

 

 

 

その HYPERCO スプリングから、

先日のパーチェ に引き続き、

新しい、アイテムが登場しましたので、ご紹介したいと思います。

 

 

 

 

 

その商品とは、

角断面ワイヤーを採用した サブスプリング

HYPERCO テンダースプリング なのであります!

 

 

 

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サブスプリング ということから、想像がつくと思いますが、

メインスプリング (みなさんが、使用されている 直巻き スプリングのことです)

と、併用して使用いただく、スプリングなのであります。

 

 

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まず、特徴から説明しますと、

 

① 角断面ワイヤーを採用し、線間密着時、変形のないスクエア形状となること。

② レートが低く設定されていますので、約60kgの荷重により、線間密着すること。

 

なんですね~。

 

 

 

 

 

スペック & プライス は、以下のとおりです。

 

 

 

ID   自由長       レート        密着長   密着荷重  価格(2本/Set)

ID60   76.2mm   63ポンド(1.13 kg/mm)    23.7mm   59.0kg   ¥20,000(税抜)

ID65   76.2mm   55ポンド(0.98 kg/mm)    23.7mm   51.6kg   ¥20,000(税抜)

 

※ テンダースプリング には、HYPERCO 無期限保証が、適応外となります。

 

 

 

 

 

また、同時に、メインスプリングと、

HYPERCO テンダースプリング の間に使用する

HYPERCO テンダースプリング 専用、テンダーシートも、

ラインアップしました。

 

 

 

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そうです、メインスプリングと、テンダースプリングが、

使用中、ズレないための シート なのであります。

 

 

 

 

こちらのスペックは、以下のとおりです。

 

 

 

ID             仕様                 価格(2枚/Set)

ID60     アルミ削り出し + ホワイト アルマイト      ¥8,000(税抜)

ID65     アルミ削り出し + ホワイト アルマイト      ¥8,000(税抜)

 

 

 

 

 

新しく、HYPERCO ラインナップに加わる

テンダースプリング & テンダーシート

みなさん、どうぞよろしくお願いします!

 

 

 

 

 

 

ということで、またまた、本日から数回に分けて、

この テンダースプリング に関することを、

熱く、みなさんにお伝えしようと、勝手に思っているのであります。ハイ。

 

 

 

ただ・・・・・・・・・・、

この解説は、スプリング/ダンパー

そして、車高の関係を 正しく理解 できていないと、

 

かなり、??? となりますので、

その時々に、ベースになる知識を織り込んで、解説したいと考えてます。

 

 

ですから・・・、エキスパートの方々は、飛ばし飛ばし、

ガッツリお勉強されたい方は、ジックリと読んでいただければ、ありがたいです。

 

 

 

 

 

 

まず、サブスプリング と呼ばれる テンダースプリング/ヘルパースプリングが、

「なぜ、必要なのか?」 について、解説したいと思います。

 

 

 

 

 

サブスプリング が、必要な理由は、大きく分けて、2つ あり、

今日は、ひとつめの理由について、解説しますね!

 

 

 

 

 

 

 

では、はじめましょう!

サブスプリング が、必要な理由 その1 は、

 

 

ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

設定したい車高にセットすると、

ジャッキアップ時に、スプリングの遊びが発生する場合です。

 

 

 

 

これを解説する前に、0G と、1G の違いを

正しく理解する必要がありますので、まずは、基本的なことから!

 

 

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上図 左側のクルマは、地面に静止していますので、

車両重量により、スプリングが少し縮んだ状態となります。

これを 「1G状態」 と呼びます。

 

要するに、スプリングに 荷重がかかっている状態ですから、

スプリングは、車両重量の分だけ、縮むわけです。

 

 

 

対して、右側のクルマは、車両をジャッキアップ していますので、

スプリングには、荷重がかかっていませんので、

「1G状態」 から、スプリングが伸び、タイヤが少し下方に垂れ下がります。

これを 「0G状態」 と呼びます。

 

 

まぁ、このあたりは、みなさんご存知ですよね・・・・。

 

 

 

 

 

で、話を元に戻しますと、

 

ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

車高を下げる方向に、スプリングシートを グルグル 回して

調整すると、あるポイントを境に、「0G状態」 で、スプリングの遊びが発生してしまいます。

 

 

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ちなみに、「0G状態」 にて、

スプリングシートをそれ以上緩めると、スプリングに遊びが発生し、

それ以上締め込むと、スプリングに与圧がかかる状況を ゼロプリロード と言います。

 

また、「0G状態」 で、ゼロプリロード から、

スプリングシートにより、スプリングを巻き上げ(車高を上げる方向)、

あらかじめ縮めた状態にすることを 「プリロード」 と言います。

 

 

 

これらを 図解すると、こんな感じです。

 

 

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いかがでしょうか?

ご理解いただけますでしょうか??

 

 

要するに、ネジ式車高調 (全長調整式ではないタイプ) にて、

 

車高を低い方向に調整すると、ある領域を境に

「0G状態」 にて、スプリングの遊びが発生し、

 

 

元々、スプリングが遊んでいない状態から、車高を高い方向に調整すると、

必ず、プリロードが、かかってしまうのです。

 

 

 

 

 

でね、やっぱ、「0G状態」 にて、スプリングに遊びがあると、

車検も通らないし、おまわりさんにも、叱られるわけですよ・・・・・・。

 

だから、車高は高いけれど、

スプリングが遊ばない、ギリギリのところ (ゼロプリロード) にて、

仕方なく、車高をセットしている場合、

サブスプリングが、活躍するんですね~。

 

 

だって、こんなことが できるのですから!!

 

 

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これなら、バッチリ 車高も下がって、

「0G状態」 にて、スプリングに遊びもない!  となりますよね。

 

 

 

 

 

いや~、かなり複雑な、話ですが、

みなさん、ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

次回は、サブスプリング の

もうひとつの メリット について、お話したいと思います。