TM-SQUARE
TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3  発売のお知らせ!

2012年06月29日(金)


 

いよいよ、2年間の開発を終え、

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 をリリースすることになりました!

 

この Ver.3 は、スイフトスポーツ(ZC31S)に採用されている

電子スロットルの制御(スロットルマップ)を

よりドライバーがコントロールしやすいよう独自の解析により変更を加え、

ドライバビリティ(運転のしやすさ)に、重点を置いた、ECU DATA となります。

 

※ 点火、燃調、バルタイ等のデータは、すべて Ver.2 DATAがベースになっています。

 

 

 

(ここから、かなりの長文です・・・)

 

 

 

求めたのは、ドラテクに直結した 究極のドライバビリティ!

スイフトスポーツ(ZC31S)の純正 ECU に組み込まれている

スロットルマップ DATA の特徴は、

低回転域 + アクセル開度10%~20% の状況 では、

ドライバーの指示(アクセル開度)より、実際にスロットルは開かず、

高回転域では、ほぼ全域でドライバーの指示以上にスロットルが開きます。

 

 

上記の特徴から、ECU 開発において、こんな出来事がありました。

ダイナパック で、ノーマルエンジンのパワーを計測すると、「94ps」 (係数 ゼロの状態)

 

そこで、アクセルを全開(100%)から、少し戻して、

アクセル開度を 80% にして、パワーを計測しても、「94ps」 ・・・・・・。

 

もっと、アクセルを戻して、50% にすると、やっとパワーは落ちはじめ、

「91ps」 になります。

 

これらが、なにを意味しているかというと、

高回転域では、ドライバーの意思に反して、

勝手にスロットルが、開いているということなのです!!

 

 

 

本文にある アクセル/アクセル開度とは、ドライバーが操作するアクセル量を指します。

また、スロット/スロットル開度とは、スロットルボディー内のバタフライが開く量を指します。

 

 

 

 

 

 

低回転域 + アクセル開度10%~20%の状況 において、

実際にスロットルが、あまり開かないことは、

 

燃費や、排ガスの問題を考慮すれば、ある面、致し方ない部分であり、

スポーツドライビングでは、使用しない領域です。

(少なくとも、田中はこの部分にストレスを感じたことはありません)

 

 

しかし、中~高回転域 において、

ドライバーの意思より、スロットルが開くことは、

スポーツドライビングにおいて、大きなデメリットが発生します。

 

 

そのデメリットとは・・・・・・・・、

たとえば、3速全開から、ブレーキング & 2速にシフトダウンして、

ヘアピンコーナーへ進入することをイメージしてください。

(どのサーキットの どのコーナーでもOKです)

 

ブレーキリリースとステアリングを組み合わせて、

クリッピングポイントを目指し、

クリップを過ぎたあたりから、アクセルを踏んで立ち上がりますよね?

 

これを、クルマの姿勢で解説すると、

進入時は、ブレーキを踏んでいることから前傾。

 

立ち上がりは、アクセルを踏むことから後傾となります。

 

 

問題は、前傾 → 後傾 に移り変わる部分です。

この部分は、ドラテク的にも、できるだけスムーズに移り変わることが重要ですので、

アクセルの踏みはじめは、ミリ単位で踏み込んでいくのですが、

シフトダウン & エンジンブレーキによってある程度、エンジン回転は高い状態です。

 

 

そうすると・・・・・・・・、

純正 ECU のスロットルマップでは、

いくらドライバーが、スロットルを一気に開けないように、優しくアクセルを踏んでも、

実際スロットルは、「ガバッ」と、大きく開いてしまうのです。

 

結果、一気に前傾状態から、後傾状態になることから、

この勢いで、トラクションが抜け、アンダーステアが発生します。

 

また、ミッション、ドライブシャフト、クラッチ等々には、

ほんの少しですが、減速 → 加速 の間に、クリアランスがありますので、

急激に、スロットルが開くことから、このクリアランスを一気に飛び越えて

トラクションが掛かってしまいます。

 

 

このとき、「ガツン」 とショックがあり、横方向にギリギリ耐えている

タイヤのグリップも、カンタンに限界を越えアンダーステアになってしまうのです。

 

少々、余談ですが、オートバイのコーナリングでは、

減速区間では、エンジンブレーキが効くことから、

チェーンの下側が張り、チェーンの上側には、「タルミ」 ができます。

反対に、加速区間では、チェーンの上側が張り、下側には、「タルミ」 ができます。

 

 

当然、この切り替わりの区間で、スロットルが一気に開くと、

大きなショックとともに、リアタイヤのグリップはなくなり、

横転してしまうことから、

スポーツライディングでは、

「チェーンを張るためのスロットル」 と呼ばれる、テクニックを使用します。

 

 

チェーンさえ、加速に備えて、シッカリ張れていれば、

そこからアクセルを開けても、ショックがなく、

トラクションはスムーズに掛かることから、

限界時のコーナリングでは、必ずこのテクニックが使用されています。

 

 

そして、チェーンの 「タルミ」 と、まったく同じことが、

ミッション内、ギアのクリアランス等により、4輪車輌にも発生しているのです。

 

ドラテクを最大限に活用し、速く、安全に走るには、

このチェーンの 「タルミ」 を取るための、アクセル操作が、4輪でも必要となります。

 

 

 

では、下のアクセルロガーを見てください。

 

 

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まず、全開状態から、①区間で、一気に減速をはじめ、一旦アクセルは、全閉になり、

②区間では、ヒール & トウ による ブリッピングのためアクセルを踏み込んでいます。

 

そして、コーナーの立ち上がりとなる ③区間では、ほんの少しアクセルを踏み、

各部のクリアランスが取れたことを確認して、一気にアクセル開度は高くなってきます。

 

この走りができれば、アクセルを踏みはじめる区間にて、アンダーステアを最小限に

抑制することができるのです。

 

 

話を戻しましょう。

このドラテクの 「キモ」 になる、「加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル」

それが、スイフトスポーツの 純正 ECU では、

かなり難しく、不可能と言っても過言ではありません。

 

なぜならば、中~高回転域 では、

スロットルが、指示以上に大きく開いてしまい、

その結果、急激にトラクションが掛かり、アンダーステアを助長するからです。

 

この回転域によってスロットル開度が変化することは、

静止状態にて、アクセルを踏み、5000rpm に回転をキープするトライを行えば、

誰でも実感できると思います。

(回転によりスロットル開度が変化するので、かなり難しいです・・・・)

 

 

もちろん、スロットルコントローラーや、チューニングECU により、

純正 ECU 以上にスロットルが開く仕様になっている場合は、

「加速も減速もさせない、ほんの少しのアクセル」 は、より難しい状況となります。

 

 

 

では、高回転域において、スロットルがどのように開くかをイメージ化した

下のイラストを見てください。

 

 

 

 

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解説

純正 ECU のスロットルマップは、踏みはじめの部分(アクセル開度10~50%)では、

目盛りが詰まっていますので、少しのアクセル操作にて、スロットルは大きく開きますが、

全開に近づくにつれ、目盛りが大きくなり、感度が鈍くなります。

 

街中や、ハーフスロットルでは、パワフルに感じるエンジンが、

全開にするとパワーが足りなく感じるのは、このスロットルマップの影響です。

 

 

対して・・・・、

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 の スロットルマップは、踏みはじめの部分では、

目盛りを大きく取り、全開に近づくにつれ、目盛りが細かくなります。

 

ドライビングにおいて、繊細なアクセルコントロールが必要なのは、

ほとんどがアクセルの踏みはじめから、スロットル開度50%までであることから、

この部分の目盛りを大きく取り、コントロール性を向上させています。

 

また、スロットル開度50%以上に関しては、繊細なアクセルコントロールは、

さほど重要ではないため、目盛りを少し細かくしています。

(スロットル開度50% → 100%は、一気に全開になることが多い)

 

 

 

 

 

 

デメリット

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 の デメリットとして、

同じスロットル開度(同じ加速)にする場合、

純正 ECU DATA 以上にドライバーは、アクセルを踏まなければならないことが、

あげられます。

(ドライバーの感覚としては、アクセルをたくさん踏んでいるように感じますが、

実際のスロットル開度は同じです)

 

 

特に、スロットルコントローラー装着車のように、

少しアクセルを踏むことによって、クルマが大きく加速することにニーズがある場合、

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 は、真逆の特性となりますので、

オススメ致しません。

 

 

※ スロットルマップのみの変更ですので、全開にした状況でのパワーは同じです。

 

 

 

 

 

キビキビと効くエンジンブレーキ!

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 では、アクセルOFF による、

スロットルの戻りスピードも、変更されています。

 

純正 ECU では、素早く アクセルを全閉にしても、

スロットルは、ドライバーのイメージより、少しゆっくりと戻りますが、

Ver.3 では、この部分のレスポンスを上げることで、エンジンブレーキが

有効に使用できます。

 

アクセルの開閉によるドライバーの意思が、

よりリニアに、そしてダイレクトに伝わることから、

キビキビとした、心地よいドライバビリティを実現します。

 

また、エンジンブレーキが、リニアに効くことにより、

インマニ内の負圧も素早く立ち上がることから、

アクセル → ブレーキ の踏み換えスピードが上がっても、

ABS が誤作動することが大きく抑制されました。

 

 

 

 

 

 

ストリートでのメリット

TM-SQUARE SPORT ECU Ver.3 は、

スポーツドライビングでの、ドライバビリティの向上を目的に

開発を行いましたが、ストリートにおいても、大きなメリットがありました。

 

純正 ECU スロットルマップでは、

低回転域 + アクセル開度10%~40% の領域において、

スロットルがリニアに開きません。

 

10%~20%では、ドライバーの指示より、スロットルは開かず、

30%~40%になると、急激にスロットルが開きます。

 

この仕様では、アクセルを少し開いた状態(30%~40%)では、

一気に回転が上がり、それを落とすために、

少しアクセルを戻す(10%~20%)と、スロットル急激に閉じることから、

エンジン回転数が、低回転に向かう時のクラッチミートが、非常に難しくなります。

 

Ver.3 のスロットルマップは、この踏みはじめの部分で、

目盛りを大きくしていることから、

必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

エンジン回転数が、高回転に向かう時も、

そして、エンジン回転数が、低回転に向かう時も、

クラッチミートが、とってもカンタンになります。

 

特に、渋滞時や、坂道でバックさせながら車庫入れ等のストレスが、

大きく軽減されます。

 

 

 

すでに、開発段階にて、Ver.3 を導入いただいた スイフトオーナーさんたちには、

 

 

「発進が楽になった」

「街乗りで、より扱いやすくなった」

「踏めば踏むだけ、加速する」

「コントロールがカンタンになった」 等々

 

 

ドライバビリティの高さをコメントされています。

 

 

また、クラッチミートが、カンタンになることで、

軽量フライホイールの装着も、よりマッチングが、良くなります。

 

 

 

 

 

 

AT車にも、かなりオススメ!

以前から、田中が気になっていた、AT車の特性。

それは、発進時に、少しアクセルをラフに踏むと、一気に加速モードに入り、

慌ててアクセルをOFF にすると、そのまま、2速に入ってしまい、

以降の加速が 「マッタリ」 してしまうことです。

 

Ver.3 のスロットルマップなら、少々ラフにアクセルを踏んでも、

踏みはじめの部分では、必要以上にスロットルが、ピーキーに反応しませんので、

すぐに、2速に入ってしまうことが抑制でき、ストリートでのコントロール性が高まります。

 

もちろん、スポーツドライビングにおいても、「加速も減速もさせない」

アクセルコントロールが、可能となりますので、アンダーステアの抑制にも効果的です。

 

以上、かなりのボリュームとなってしまいましたが、

TM-SQUARE SPORT ECU  Ver.3  の詳細解説

いかがでしたでしょうか?

 

 

ドライバビリティ の向上は、

ストリートでも、サーキットでも、

必ずやみなさんの 味方になってくれると、思いますよ~。

 

 

 

 

 

 

 

 

あっ!

書くの忘れてた!!

お値段は、

Ver.2  →  Ver.3 へのバージョンアップ の場合 ¥15,000

新規導入の場合は、いつもと同じ ¥85,000

となります。

 

長文、お付き合いいただき、ありがとうございました!