マルチグレードオイルでは、低温粘度と、高温粘度が表記されます。低温粘度は、0ｗ、5ｗ、10ｗ、15ｗ、20ｗ、25ｗまで、6種類のジャンルで表記され、数字が小さいほど、低温時の粘度が低くなります（サラサラしている）。また、高温粘度は、8、12、16、20、30、40、50、60まで、8種類のジャンルがあり、数字が大きいほど、高温での粘度が高いことが特徴となります。
油温と粘度の関係
通常、油温が低いと粘度は高く（ドロドロしている）、油温が高くなると粘度は低く（サラサラしている）なります。
エンジンオイルの粘度は、CCS粘度計を用いて、－10 ～ －35℃ での粘度（低温粘度）、
また、動粘度計を用いて、100℃ での粘度（高温粘度）を測定します。そして、この計測結果から、「SAE粘度分類」と呼ばれる粘度のグループに振り分けられます。
では、SAE粘度分類が、同じであれば、それらのオイルは、すべての温度域で、同じ粘度特性なのでしょうか？
答えは、NO です。
なぜなら、SAE粘度分類では、各オイルの粘度を「限定された温度ポイント」のみで測定しているため、それ以外の温度域では、同じ粘度とは限りません。
特に、高温粘度においては、SAE粘度分類の規格では、100℃ にて粘度を計測しますが、サーキット走行等にて、100℃以上になった場合、そのオイルの粘度が、どのように低下するかがわかりません。また、この超高温域こそが、オイルのクォリティにより、粘度に大きな違いが発生する部分となります。
「せん断」による粘度変化
SAE粘度分類では、オイルを過熱して、限定された温度ポイントにおいて、動粘度を計測します。
しかし、エンジンオイルは、エンジンが発生する熱により温められるだけではなく、金属間の狭い隙間をエンジンオイルが潤滑する際に、必ず「せん断」を受けるのです。
この「せん断」により、オイルの粘度を維持している分子量の大きなもの（高分子）が、破壊されることでオイルの粘度が著しく低下します。これが、温度だけでは語れない、実際の使用にて発生する粘度変化の実態です。
従って、この「せん断」を伴って油温が上昇した状況と、ヒーター等を使用し、熱伝導のみで油温が上昇した状況とでは、同じ温度でありながら、粘度が異なる場合があります。 熱伝導のみであれば、100℃で同じ粘度のオイルでも、「せん断」に強いタイプのオイルと、そうでないオイルとでは、実際の使用において、粘度が大きく異なることがあるのです。以上のことから、SAE粘度分類の数値（粘度）は、ある面、机上での数値であり、実際の使用状況により、変化する可能性が極めて高いのです。特に、超高温（120℃～150℃）での粘度は、オイルのクオリティによって、大きく左右される部分です。
エンジンオイルの粘度にとって重要なこと
TM-SQUARE が考える、
エンジンオイルの粘度にとって重要なことは、
120℃～150℃という、超高温域で、粘度が大きく低下しないこと。（高温時の油圧確保）
そして、ストリートで使用しているときは、粘度が必要以上に高くないことです。（フリクションロスの低減）
超高温時に、粘度が低下すると、油圧のかかりに大きく影響しますので、スポーツ走行時に油温の高いスイフトでは、特に注意が必要な部分となります。超高温域で粘度低下が発生すると、それは、油圧低下へ、ダイレクトにリンクし、
結果、十分な油圧がかからず、潤滑性能も大きく低下してしまいます。
また、エンジンをスタートした直後から、一般道を走行中の温度域で、粘度が高すぎる場合は、レスポンスダウンや、燃費の悪化を招きます。昨今の省燃費系のエンジンオイルでは、特に、この部分での粘度を下げる傾向にあります。
しかし、油温上昇が著しい スイフトによるスポーツ走行には、ストリートでのエンジンレスポンスと、燃費向上を優先させた粘度では、「正直、厳しい・・・・」 と、言わざるを得ません。
以上のことから、スイフトにとって理想的なエンジンオイルの粘度とは、低温域では、ある程度粘度が低く、高温域では、温度 + 「せん断」 による、粘度低下を抑制できるオイルだと考えます。
TM-SQUARE エンジンオイルの粘度分類は、5W-40です。
これは、M16Aエンジンにとって、 「なにが重要か？」 を徹底的に考え、テストし、エンジンオイルとしての性能を追いかけた結果、辿り着いた粘度です。それを、SAE粘度分類に当てはめれば、5W-40 というチャンネルに振り分けられました。
よって、5W-40 の規格に適合するために製造されたエンジンオイルとは、一線を画します。
スイフトマニアが、M16Aエンジンのためだけに、街乗りからサーキット走行までをこのエンジンオイル一つで満足して頂けるよう開発しました。
TM-SQUARE エンジンオイル 「M16A」の特徴
