TM-SQUARE
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スイフトスポーツにとって、初のTURBOエンジン搭載モデルとなった ZC33S。コンパクトでありながら、ハイパワーを発揮するK14C型エンジンは、非常に静粛性にも優れています。

しかし、裏を返せば、エンジンマウントがノイズや振動を吸収して静粛性を維持している分、加減速時に、エンジンは大きく動いているということになります。そして、このエンジンの動きは、サーキットを走ると大きなデメリットとなります。

なぜなら、TURBOラグにて、通常でもアクセルレスポンスが悪い状況の中、エンジンが大きく動き、よりアクセルレスポンスが悪くなることで、アクセルのコントロール性が大きく悪化するからです。なお、アクセルを踏みはじめた瞬間のレスポンスが悪く、その後、一気に加速することから、非常にU/Sを誘発しやすい状況となります。

また、スイフトスポーツは、室内から2本のワイヤーを介してシフトチェンジを行うため、アクセル操作と、シフトチェンジが重なると、エンジンと一緒に固定されているトランスミッションも大きく動くことでギアが入りにくい状況も発生します。

そこで、アクセルレスポンスの向上と、シフトフィールの向上を目指して、強化エンジンマウントの登場となるのですが、エンジンマウントの強化は、メリット／デメリットの両面を伴います。

　　メリット　　⇒　シフトフィールやアクセルレスポンスといったスポーツ性が大幅に向上
　　デメリット　⇒　ストリートにおける振動の抑制や静粛性といった快適性が損なわれる

TM-SQUARE では、この メリット／デメリット のバランスを確認するため、2種類のゴム硬度にて、強化エンジンマウントを試作しました。また、合計3箇所あるエンジンマウントの中で、どの箇所を強化すると、最小限のデメリットにて、大きくメリットを向上させられるかを確認するため、以下のテストを行いました。

エンジンマウント開発　ポイント表

	テスト1	テスト2	テスト3	テスト4	テスト5	テスト6
A(右前)	純正	試作品①	試作品②	純正	純正	試作品②
B(左前)	純正	試作品①	試作品②	純正	試作品②	純正
C(後方)	純正	試作品①	試作品②	試作品②	試作品②	試作品②
アイドリング振動	5	4	3	4	4	3
ダッシュのビビリ音	5	5	4	5	5	4
ギアノイズ	5	4	3	4	4	3
アクセルレスポンス	5	7	10	7	6	8
シフトフィール	5	7	10	7	7	8
クラッチミート	5	7	8	7	6	7

※　3箇所に装着されているエンジンマウントを　A(右前)　B（左前） C（後方）と、分類する
※　純正品の評価を5（10段階評価）とする
※　評価は、ポイントが高いほどメリットが大きく、ポイントが低いほどデメリットが大きい

以下、各テストのコメント

そして、上記のテスト結果を元に、試作品②のゴム硬度にて、サーキット走行をはじめとする各種スポーツ走行に最適な3個セット（右前、左前、後方を交換）と、ストリート、ワインディングに最適な1個セット（後方のみ交換）のバリエーションにて販売することになりました。

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「ZC33S 純正エンジンマウント　　VS　　TM-SQUARE強化エンジンマウント」　

ZC33S純正エンジンマウントと、TM-SQUARE強化エンジンマウント装着時の、エンジンの動きの違いにご注目ください。

強化エンジンマウント ZC33S

※　TM-SQUARE　強化エンジンマウントは、純正と同形状となります。