プログレッシブ スプリングのメリット・デメリット
プログレッシブ スプリングのメリットは、縮みはじめのレートがやわらかい分、スプリングの自由長を長く設定しても、車高が低くなることです。このことから、０Ｇ（ジャッキアップ時）でのスプリングに遊びが発生しにくくなり、ダンパーの長さにあまり誓約を受けないところが最大のメリットです
上記の理由から、ダンパーとスプリングが一体ではないセパレートタイプのサスペンションに使用されているスプリングは、プログレッシブタイプがほとんどといっても過言ではありません。
しかし、プログレッシブタイプのスプリングには、デメリットも存在します。
下図を見てください。
このスプリングは、自由長が300ｍｍで、最初の50ｍｍの平均レートが2ｋｇ/ｍｍ、次の50ｍｍの平均レートが5ｋｇ/ｍｍ、そして100ｍｍ縮んだ状態から残りのストロークは、平均レートが10ｋｇ/ｍｍで推移する、プログレッシブのスプリングです。
たとえば、このクルマのコーナーウエイトが400ｋｇ、サスペンションレバー比が１：1だとすると、
計算で、１Ｇでのスプリングストローク量は105ｍｍとなります。
そして、この1Ｇの位置から、荷重が200ｋｇ増減したと仮定しましょう。
そうすると、荷重が200ｋｇ増加した場合の縮み量は20ｍｍ、反対に荷重が200ｋｇ減少した場合の伸び量は35ｍｍとなります。
もちろん、好き嫌いといったこともあるかと思いますが、ドライバーはクルマの傾きで荷重の移動量を感じる以上、同じ荷重が増減したとき、縮み側と伸び側のストロークが違うと、正しくクルマの荷重移動状態を理解できません。
また、ロール量といった観点から考えると、外輪は荷重が増えて縮み、内輪は荷重が減って伸びますが、このときのストローク量は、荷重が減った内輪の方が大きくなってしまいます。すると、クルマ全体の傾きはかなり大きくなりますので、ドライバーは「不安定なロール」と感じてしまいます。
これが、プログレッシブ スプリングのデメリットです。
感覚的な話になりますが、私はプログレッシブ スプリングが好きではありません。
伸び側には、かんたんにストロークしてしまう、あのフラット感のない、フワフワした乗り味。
そして、イン側の伸びが大きなコーナリング時の姿勢等、的確に荷重移動を感じられないところが好きになれません。
反対に初期の部分から、一定レートでストロークが推移するスプリングは、伸び側と縮み側のストロークが揃いますので、クルマとの一体感があり、私は大好きです。
TM-SQUAREのスプリングは、すべてプログレッシブではない、シングルレートタイプを設定しましたので、ぜひ、あのリニアでフラットなHYPERCOワールドを体感してください。
