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プログレッシブ スプリングのメリット・デメリット


プログレッシブ スプリングのメリットは、縮みはじめのレートがやわらかい分、スプリングの自由長を長く設定しても、車高が低くなることです。このことから、0G(ジャッキアップ時)でのスプリングに遊びが発生しにくくなり、ダンパーの長さにあまり誓約を受けないところが最大のメリットです

上記の理由から、ダンパーとスプリングが一体ではないセパレートタイプのサスペンションに使用されているスプリングは、プログレッシブタイプがほとんどといっても過言ではありません。

しかし、プログレッシブタイプのスプリングには、デメリットも存在します。
下図を見てください。

図 スプリング

このスプリングは、自由長が300mmで、最初の50mmの平均レートが2kg/mm、次の50mmの平均レートが5kg/mm、そして100mm縮んだ状態から残りのストロークは、平均レートが10kg/mmで推移する、プログレッシブのスプリングです。

たとえば、このクルマのコーナーウエイトが400kg、サスペンションレバー比が1:1だとすると、

計算

計算で、1Gでのスプリングストローク量は105mmとなります。
そして、この1Gの位置から、荷重が200kg増減したと仮定しましょう。

そうすると、荷重が200kg増加した場合の縮み量は20mm、反対に荷重が200kg減少した場合の伸び量は35mmとなります。

もちろん、好き嫌いといったこともあるかと思いますが、ドライバーはクルマの傾きで荷重の移動量を感じる以上、同じ荷重が増減したとき、縮み側と伸び側のストロークが違うと、正しくクルマの荷重移動状態を理解できません。

また、ロール量といった観点から考えると、外輪は荷重が増えて縮み、内輪は荷重が減って伸びますが、このときのストローク量は、荷重が減った内輪の方が大きくなってしまいます。すると、クルマ全体の傾きはかなり大きくなりますので、ドライバーは「不安定なロール」と感じてしまいます。

これが、プログレッシブ スプリングのデメリットです。


田中ミノル田中ミノルコメント
感覚的な話になりますが、私はプログレッシブ スプリングが好きではありません。
伸び側には、かんたんにストロークしてしまう、あのフラット感のない、フワフワした乗り味。
そして、イン側の伸びが大きなコーナリング時の姿勢等、的確に荷重移動を感じられないところが好きになれません。
反対に初期の部分から、一定レートでストロークが推移するスプリングは、伸び側と縮み側のストロークが揃いますので、クルマとの一体感があり、私は大好きです。
TM-SQUAREのスプリングは、すべてプログレッシブではない、シングルレートタイプを設定しましたので、ぜひ、あのリニアでフラットなHYPERCOワールドを体感してください。










TM-SQUARE発信のハイエースブランドです(200系)。




「匠工房」とは、(株)ミノルインターナショナルが販売する製品を、現役レーシングメカニックが、ハイクォリティ&リーズナブルプライスにて装着してくれる、スペシャル工房です。




4月7日更新!

いままで、スイフトのみにて、テスト販売を行っておりました、......
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「勝手に道場破り」とは、全国のサーキットに、ノーマルエンジンのTM-SQUARE 2号車を持ち込み、勝手に走って、勝手に試して、そのデータを、勝手にみなさんにお伝えするという、開発とデータ取りを兼ねた、壮大なプロジェクトなのです。