TM-SQUARE TRANSPORT ハイエース サスペンション②

2014年07月29日(火)

少々、バタバタしており、

なかなか、ブログが 書けませんでしたが、

そうです・・・・・、

今夜も、ハイエースネタ です。

 

 

 

 

それも、超マニアックな サスペンション のお話となります・・・・・・・・・(笑)

このお話が、みなさんに求められているかどうか・・・・・・・、

かなり、不安ではありますが、今夜も、ガッツリ お伝えしたいと思います。ハイ。

 

 

 

 

前回の アラスジ は、

ハイエース は重心が高いことから、

車高を下げる、メリット は、大きいのですが・・・・、

デメリット も、発生してしまう・・・・・・・・・・。

 

 

特に、フロント は、かなり、乗り味がよろしくない・・・・・・・。

(とにかく、リバウンド 側の動きが・・・・・)

 

 

それを、どうやって、抑制するか・・・・・・・・。

 

 

 

といった感じですよね!

 

では、はじめてみたいと思いますが、

その前に、もうひとつ ハイエース の

乗り味、乗り心地を攻略するため とても重要な ポイント があります。

 

 

それは、乗用車(車体の中央付近に ドライバー が着座する クルマ)では、

たとえば、フロントサスペンション が、50mm ストローク しても、

ドライバー と、フロントタイヤ には、ある程度、距離があることから、

この ストローク を ドライバー は、さほど大きくは感じません。

 

 

しかし、ハイエース のように、

フロントタイヤ の真上に、ドライバー が着座する タイプ の車両では、

同じ 50mm のストローク でも、

シート 位置が ダイレクト に 50mm 動くことから、

ドライバー は、このストローク 量を かなり大きく感じてしまうことです。

 

 

よって、田中が ハイエース に求めた

 

 

怖い思いをすることなく、高い平均速度でクルージングしたい!

 

妥協することなく、究極の乗り味にて、ハイエースとのスポーツドライビングを楽しみたい!

 

 

 

 

といった、ニーズ を具現化するためには、

ローダウン 時の 「リバウンド 側の動きをどのように抑制するか」

ということが、とっても、重要な ポイント になるわけです。

 

 

 

 



図③

 

 

 

まず、我々が行った アプローチ は、

自分たちで ストロークストッパー を作って、

 

 

 

 

 

① リバウンド 側の ストロークストッパー を長くして、

リバウンド ストローク を抑制。

(リバウンド ストロークを短くする)

 

 



写真は、純正のリバウンド ストッパーです。

 

 

 

 

 

② バンプ 側の ストロークストッパー を短くして、

 

バンプ ストローク を確保。

(バンプ ストロークを長くする)

 

 

 



写真は、純正のバンプス トッパー です。

 

 

という作戦です。

そして、ストローク ストッパー にて、

抑制/確保 された ストローク を 図で説明すると、こんな感じです!

 

 

 



図④

 

 

 

 

これで、1G から、上下の ストローク 量を

ほぼ均等に設定することが可能となります。

 

 

ということで、早速 走ってみると・・・・・・・、

ストローク の バランス は、とっても良い感じになったのですが、

田中は、どうも・・・、この乗り味を好きになることが できませんでした・・・・。

(あくまでも個人的な感想です)

 

 

もちろん、ストローク ストッパー の高さも、いろいろ試してみましたが、

ストローク 的に、イイ感じに調整すると、

リバウンド 側の動きを ストローク ストッパー により、抑制することから、

少し ゴツゴツ 感が、発生してしまうのです。

(リバウンド 側の ストローク が大きい状態よりは、

ドライバビリティ は、格段に良いのですが・・・・・・・・・)

 

 

 

ということで、メリット と、デメリット の両方を感じた

リバウンド 側の ストローク ストッパー は、取り外し、

ストローク 拡大による メリット のみを感じた

バンプ 側の ストローク ストッパー は、そのまま、KEEP しました。

(ちなみに、現在でも、究極の乗り味を求めて、開発は続けています!!)

 

 

 

そして、

次に、我々が行ったトライは、フロント スプリング の ハイレート 化です。

 

 

 

 



 

 

 

田中の知り合いである 某氏にお願いして、

純正の トーションバー より太い、26.0φ と、27φ の

ハイレート の トーションバー を作っていただきました。

 

 

 



(もちろん、国産品!)

(そして、リリース予定!!)

 

 

 

この ハイレート 化 により、

全体の ストローク 量を少なくし フワフワ 感を制御することと、

荷重の移動 スピード を上げることを狙った作戦です。

 

 

でもって、

田中の極秘 セッティングノート の内容をご紹介すると・・・・、

 

 

① 26φ

 

リバウンド 側の動きが大きく抑制されており、

車高 ダウン 特有の フラフラ 感も大きく抑制されている

ハンドル の切り込み時、および最大 ロール 付近での ロール 角が小さく、

フロント の入りが ◎ (かなり良く曲がる)

ブレーキ での、フロント の ダイブ (沈み込み)が抑制されている

バネ 鋼の特性なのか、純正より、しなやかに感じる

 

 

 

 

 

② 27.5φ

 

タイヤ のたわみが多く、直進安定性が、悪化している

初期の速い入力に関しては、硬さを感じる

ロール 量は、大きく抑制され 最大 ロール 付近での

フロント の グリップ は向上している ( フロント が入る)

少し、ピーキー な部分を感じる (特に初期)

26φ のような、しなやかさを感じない

 

 

 

トータルコメント

 

積載量 250~300 kg 以下 純正 サイズ の タイヤ なら 26φ

積載量 300 kg 以上 + ワイドタイヤ なら 27φ の可能性がある (未確認)

以上の コメント となりました。

 

 

 

 

ちなみに、テスト 時の車両の スペック は、

 

車両    スーパー GL (3.0L ディーゼル ナローボディ)

タイヤ   195-80-15 バン用 ラジアル

車高    F/R 2インチ ダウン

です。

 

 

 

 



 

 

 

 

いや~、このフロントの シッカリ 感は、かなり ◎ ですね~。

 

ステアリング の レスポンス が大きく向上したことで、

コーナー が、かなり速くなりました!!

 

 

だって、よく考えてみると、

ハイエース の フロント/リア の スプリングレート バランス は、

荷物を積むことを前提に設定されていますから、

どうしても、リア の方が高い・・・・・・・。

 

 

ですから、フロント の ハイレート 化 は、

バランス を取るためにも、非常に有効で、

セットアップ 的にも、乗り心地が、大きく損なわれることもなく、

かなり、狙った方向の足回りになってきました。

 

 

 

 

しか~し!

リバウンド 側への動きは、ハイレート になって、大きく抑制されたものの

まだ、十分とは思えませんでした・・・・・・・。

 

 

そこで、次の手段として、ダンパー 開発を スタート しました。

(この段階では、市販するなんて、まったく・・・・・・・・・)

 

 

で、なぜ、ダンパー かというと、

リバウンド 側の ストローク 量を抑制すると、

どうしても乗り心地に硬さが出るので、

ストローク 量ではなく、ストロークスピード を抑制する作戦なのであります。

 

 

そして、ダンパー 開発は、スイフト (TM ダンパー) で、お世話になっている

高橋氏の知り合いにお願いすることになりました。

(そうです、最近、超高額な ダンパーテスターを購入した

TDS? 代表 高橋氏 の お友達なのであります)

 

 

 

ただ・・・・、ここからの道のりが、かなり長かったです・・・・・・・・・・・(苦)

 

 

ということで、次回は、ダンパー開発の お話です!

つづく!