TM-SQUARE TRANSPORT ハイエース サスペンション①

2014年07月22日(火)

「田中の趣味」・・・・・、以外の言葉が、まったく見つからない

TM-SQUARE TRANSPORT ハイエース の展開・・・・。

 

 

スイフトオーナー のみなさんは、よ~くご存知な

田中の持病ですね・・・・・、まさしく・・・・・・・・・(笑)

 

 

 



 

 

 

と!いうことで、

「自分が欲しいから・・・・・・」 という理由にて

一生懸命 開発を行った ハイエース の サスペンション のお話を

今回から数回に分けて、みなさんにお伝えしたいと思います。

(ハイエース の サスペンション に興味のない方・・・・・、すいません・・・・・・・)

 

 

 

ご注意

以下の見解は、すべて、田中ミノル が、

開発テスト を通じて感じた 個人的な 見解となります。

 

 

 

 

 

まず、ハイエース の サスペンション を攻略するには、

サスペンション 形式を理解する必要がありますね。

 

 

フロント  →   ダブルウイッシュボーン 式 トーションバースプリング

 

リア    →   車軸式半楕円 板ばね

 

 

カンタン に解説しますと、

フロント は、ダブルウイッシュボーン 式となり、

スプリング は、一般的な コイルタイプ ではなく、

よく公園にある 「鉄棒」 のような

棒状の スプリング (トーションバースプリング) となります。

 

 

でもって、この棒のネジレによって、

スプリングレート が発生する仕組みとなっております。

 

あっ、ちなみに、F1 のスプリングも、トーションバー だったりします。ハイ。

 

 

でもって、リア は、トラック/ダンプ等、

荷物をたくさん積む クルマ の王道である 板 バネ (リーフスプリング) となります。

 

 

これらの サスペンション 形式を有する

ハイエース の足回りを チューニング する第一歩は、

やはり、ローダウン ではないかと、田中は思います。

 

 

なぜなら、ハイエース の重心 ( ウエイトセンター )

は、かなり高いので、どうしても、コーナー が苦手・・・。

(ロンドンバス は、コーナリング マシーン には、なれないですよね・・・・、やっぱり・・・・)

 

 

そこで、ローダウン により、重心を下げれば、

動きが、シャープ に、そして スポーティー に、なるからです。

 

 

 

が、しかし!

フロントサスペンション には、少々、厄介な問題点も発生するのです。

 

 

この、問題点を解説する前に、

まず、ハイエース の フロントサスペンション の ストローク 量を

解説する必要がありますね・・・・、やっぱり。

 

 

 

では、サスペンションストローク の ポイント となる

3つのポジションを覚えてください。

 

 

 

 

① フルバンプ

 

サスペンション が フルストローク して、

もうこれ以上、車体が下がらない (縮まない) ポイント を指します。



 

 

 

② 1G (ワンジー)

 

クルマ が地面の上で、静止している状態を指します。



 

 

 

③ フルリバウンド

 

サスペンションが 伸びきって、

もうこれ以上、車体が上がらない (伸びない) ポイント を指します。

(一般的には、ジャッキアップ している状態です)



 

 

 

でもって、上記の位置関係 (タイヤセンター) を図で表すと、

 

 



図①

 

 

 

となります。

 

注 1G ポイント は、乗車人数や、荷物の量により変化します。

重量が大きいほど、フルバンプ 方向に移動します。

 

 

なお、上記、図① は、ノーマル車高での位置関係となり、

1G ポイントが、ストロークのセンター周辺に位置し、

バンプ/リバウンド ストローク も、ほぼ均等となっています。

 

 

このように、ノーマル車高では、

とても良い感じの 1G ポイント なのでありますが、

ローダウンを行うと・・・・・・、

 

 

① フルバンプ および、③ フルリバウンド の位置は、

ストロークストッパー と呼ばれる ゴム製のストッパーに、

アーム 類が タッチ した状態で、決まりますので、

 

 



 

 

 

① フルバンプ および、③ フルリバウンド の位置は変わらず、

② 1G ポイント のみが、車高調整機能 にて、変更されることになります。

 

 

 

すると・・・・・、ローダウン を行うと、

1G ポイント が、フルバンプ 方向に移動することから

バンプストローク が短くなり、

リバウンドストローク が、長くなってしまいます・・・・・・。

 

 

 



図②

 

 

※ 図のように、② 1G ⇔ ③ フルリバウンド間 のストローク が長くなると、

リバウンドストッパーも、有効に活用できないことから、

リバウンド側への動きが、より 大きくなってしまいます。

 

 

 

 

 

そうなんです!

 

ハイエース を ローダウン すると、

スプリングレート を 大幅にダウン したように感じる あの フワフワ 感は、

この ストロークバランス (リバウンド側のストローク量が大きい) に

よることが、原因になっているのではないかと、田中は思っています。

 

 

 

やっぱり・・・・・、人間の感覚は、

クルマが、上下に動くトータルの量 (ストローク 量) が大きいと、

スプリングレート が同じでも 「やわらかい」 と感じてしまいますからね・・・・・。

 

 

特に、ギャップ を通過するとき、大きく リバウンド 側に弾かれた後に、

1G ポイントを通過し、バンプ 側の領域に入ると、

かなりの ストローク 量 となることから、

どうしても、「やわらかい」 と感じてしまい、

そして、このストローク する量 が大きいことで、

ストローク スピード が速くなることも、

「やわらかい」 とか、「フワフワしている」 と、感じる要因になると思われます。

 

 

 

 

いや~、かなり複雑な話となりましたが、

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

要するに、ローダウン により、リバウンド 側に、動きやすくなることで、

全体的に、ストローク する量が増え、ドライバー は、やわらかく感じる。

 

 

これが、ローダウン による フロント サスペンション への

デメリット だと、田中は思います。

 

※ 上記以外に、ロールセンター位置の変化も、

要因となると思われますが、あまりにも、解説が複雑になるため、省略します。

 

 

 

そして、リア に関しては、

ローダウン を行ったことにより、

かなり良好な、インプレッション となりました。

 

 

 

○ 重心高が下がったことにより、ドライバー が感じる ロール が、かなり抑制

 

○ リア の安定感が増し、ドライバビリティ が、向上 (高速安定性が バツグン)

 

 

 

リア の リーフ 式 サスペンション では、

ブロック と呼ばれる パーツ を装着して、車高を下げる システム となり、

フロント のように ストローク 量は、変化せず、

車高が下がったことだけが、ダイレクト に メリット として反映することから、

ローダウン による デメリット は、ほとんど感じず、

ローダウン による メリット を かなり大きく感じるという結果となりました。

 

 

※ 上記の コメント は、

フロント 2インチ   リア 2インチ  の ローダウン による コメント となります。

※ 使用 タイヤ は、純正装着の バン 用 ラジアルタイヤ との マッチング です。

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

いや~、超 マニアック な、解説となりましたが、

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

一般的な ハイエース の サスペンション 解説とは、

少々違う点もありますが、

上記が、田中が思う

ハイエース サスペンション 攻略の方向性です。

 

 

 

 

 

次回は、いままで開発を行った パーツ のことを含め

もう少し突っ込んで (オイオイ・・・・・・)

解説したいと思います!

お楽しみに!!