勝手に「道場破り」 Vol 6 in 本庄サーキット(ドラテク編)

2011年04月14日(木)

 

 

 

本庄サーキット フリークのみなさん、

大変 お待たせしました。

 

 

ではでは、ドラテクを はじめたいと思います。

 

 

 

 

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まず、コントロールラインを通過し、

最初の ①コーナーは、2速全開で駆け抜けて、ストレートで、2→3 にシフトアップ。

 

 

3速全開から、②コーナーのアプローチにて、フルブレーキ & 3→2 に、シフトダウン。

しっかりと、クリップを取りに行きます。

 

 

②コーナーのクリップは、まさにコーナーの頂点。

走りのポイントは、ブレーキのリリースと、ステアリングの組み合わせです。

 

 

もし、この組み合わせのことが、わからなければ、ZONE WEB サイト

ぜひぜひ、ブレーキングマイスターへの道 STEP2 をご参照ください。

 

 

長島茂雄 終身名誉監督 風に説明するなら、

「ギュッ」 とブレーキ

「ツツツッー」 とリリース と共に、「グリグリッ」 とステアリング てな感じです。

 

また、イン側の縁石は、少々タッチしても問題ありません。

 

で、この②コーナーで、一番重要なこと、

それはアクセルを踏みはじめるタイミングです。

 

 

クルマが、しっかり曲がったことを確認して、「ガバッ」 と、アクセルを踏むのではなく、

タイヤの横グリップの使用量がピークを迎え、減少し出す瞬間に、

ほんの少しだけアクセルを踏み込みます。

 

 

このアクセルは、加速させるためのアクセルではなく、

加速する準備のために使用します。

よく、オートバイレースで使用するワードである 「チェーンを張る」 ためのアクセルなのです。

 

 

で、うまくチェーンが張れたら そこから一気に加速し、

③コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

2

 

 

しばし、ストレート区間を右にラインを変えながら、2→3 にシフトアップ。

④コーナーに進入します。

 

④コーナーは、かなりラインを膨らませて進入しますので、

レイトブレーキで、3→2 に、シフトダウン。

 

かなり奥めのクリップを目指します。

 

 

ここでのポイントも、進入でのブレーキリリースと、

アクセルを踏むタイミングで、基本的には、②コーナーと同じですが、

出口がかなりタイトになっていますので、

 

②コーナーよりも、アクセルべダルに足を乗せてから、

加速状態になるまでに、少し時間を要します。

 

 

また、このコーナーのクリップ近辺が、一番エンジン回転が下がる箇所ですので、

ほんの少しでも、アクセルに足が乗っているかどうかは、とっても重要なのです。

 

(イン側の縁石は、トラクションがかかってからタッチする関係上、

田中はあまりオススメしないです)

 

 

あと・・・、このコーナーの出口(⑤コーナー)は、タイヤバリヤまでの距離が短いので、

アンダーステアのまま、コースアウトすると、代償はかなり大きくなってしまいますので、

要注意です。

 

 

 

3

 

(なんだか良い写真だなぁ~)

 

 

そして、2速ホールドのまま、⑥⑦コーナーに向かいます。

 

 

4

 

 

で、⑥コーナーのクリップ付近から、減速開始となりますが、

鈴鹿ツイン の最終コーナーと同様に、リズムが重要なのです。

 

ライン的には、⑥コーナーの左側の縁石から、⑦コーナーのクリップに向けて、

真っ直ぐなラインで、短く減速。

 

 

 

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ここも、ブレーキのリリースをうまく使用し、どんどん曲がっていきます。

 

 

6

 

 

 

そして、②④コーナーと同様に、クリップ近辺で、アクセルに足を乗せ、

加速しない、アクセルオンにより、クルマのバランスを整えます。

 

そして、少しでも、横方向のグリップのニーズが減少したら、

減少した分だけ、どんどんアクセルを踏み込んでいき、

 

⑧コーナーのアウトいっぱいに立ち上がります。

 

 

 

7

でね、ここのラインが、2チョイスあるんです。

下の写真を見てください。

 

 

8

 

 

ここは、⑧コーナーの出口の写真なのですが、

通常のコースのアウトいっぱいのライン(ホワイトライン)か、

それとも、もう少し、外側を利用するべきなのか・・・・・・。

 

 

この外側の 継ぎ足された部分を使用するメリットは、

なんといっても、次の⑨コーナーを、よりアウトから進入できますので、ライン的に楽なこと。

デメリットは、セットアップによって、⑨コーナーの進入で、クルマがバタつくことです。

 

 

田中は集中してターンインしたかったので、あまり好んで、この部分を使用しませんでした。

 

 

でも、本庄サーキットのエキスパートに聞くと、

白いカマボコ状までは行かないまでも、

少しでもラインを膨らまして、⑨コーナーに進入する方が有利という意見が多かったです。

 

ですので、両方のラインを試して、リズム的にどちらが合っているかを確認して

決めればよろしいかと田中は思います。ハイ。

 

 

 

 

そして、そして、このコースで一番厄介なコーナー⑨⑩となるのです。

 

 

9

 

 

いったい、何が、厄介なのか・・・・・。

 

それは、この縁石が厄介なのです。

 

 

 

 

 

10

 

 

111

 

 

見てください、この高さを!

 

そうです、この縁石のマタギ方で、ラップタイムが大きく違ってくるのです。

要するに、大きく乗り越えるほど、ライン的には真っ直ぐとなりますので、かなり有利。

 

 

でも、正直クルマが心配です。

 

恐らく、スプリングレート的に、6~7kあたりを使用していると、ある程度は、イケそうです。

でも、10k 以上のスプリングレートを使用し、もし、着地に失敗すると・・・・・・・、

かなりの代償になってしまう可能性があります。

 

 

 

でも、このラインだけで、コンマ3秒ぐらいはありますので、

タイム狙いの場合、やっぱ、トライするしかありません・・・・・。

 

 

ということで、今回はこの縁石のことを徹底的に解説しましょう。

 

 

イン側の縁石に乗るときの鉄則  

それは、乗る、反対側に、しっかりと荷重がかかっていることです。

 

 

たとえば、ひとつ目の右コーナーならば、

クルマの左サイドに、しっかり荷重が乗った状態で、右側を縁石に乗せます。

 

この状態だと、クルマが縁石に弾かれることも、最小限に抑制できます。

 

 

 

同じく、次の左コーナーでは、右側にしっかり荷重を乗せ、左サイドを縁石に乗せます。

この作戦だと、かなり高い縁石でも、大きなショックなしに、クリアーできるのです。

 

 

 

が、しかし・・・・、

もし、うまく縁石に乗らない方に、荷重移動ができなければ、

縁石に高さがあるだけに、

 

 

12

 

 

とっても、デンジャー なのです。

だから、この縁石は、少しずつ、乗る領域を広める のが、田中はオススメです。

(最終的には、⑩コーナーは、全開で走れるようになると思います)

 

 

また、⑪コーナーまでの区間で、使用するギアは、

ノーマルECU では、⑪コーナーの手前で、REV リミットとなってしまいます。

 

しかし、2/3型なら、REV リミットになっても、

スロットルが勝手に戻りますので、田中なら そのまま、2速ホールド。

 

でも、1型なら、かなり微妙ですよね・・・・・。

3速にシフトアップしても、すぐに、⑪コーナーで、 3→2 へと、シフトダウンとなるので、

かなり不効率。

 

かと言って、2速ホールドでは、リミッターにあたる時間が長いので、

エンジン的には、かなりよろしくない状況となります。

(田中なら、やっぱ、⑨コーナーと、⑩コーナーの間で、3速へシフトアップかなぁ・・・)

 

もちろん、REV が引き上げられている、チューニングコンピューターなら

問題なく、2速ホールドですね。

2速ホールドの方が、間違いなく、効率は良いと思います。

 

 

 

そして、⑪コーナー(最終コーナー)へと、続きます。

 

 

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⑪コーナーは、コーナーの手前で、ブレーキングして、

2速にて、フロントをイン側の縁石に沿わせるように、アプローチします。

 

ここでも、ポイントになるのは、ブレーキのリリースする量と、

ステアリングを切る量とのバランスとなります。

 

 

そして、クリッピングポイント付近から、

これまた、ほんの少し、アクセルを踏みはじめ、タイヤのグリップと相談しながら、

どんどんアクセルを開け、スポンジバリアの横をスリ抜けるように、立ち上がります。

 

 

イン側の縁石は、クルマが弾かれないセットなら、アクティブに使用し、

スプリングレート/ダンパーの減衰によっては、

縁石を使用する量を調整するといった感じで、問題ありません。

 

最終コーナーは、長いストレートにつながっていますので、

ここの立ち上がりスピードは、かなりタイムにも影響する部分です。

 

 

 

でも、とにかく、アクセルを早く踏めばよいということではありません。

 

コーナリングスピードが遅いのに、アクセルだけ早くから踏むと、

必ずアンダーステアとなってしまいます。

 

ですから、アンダーステアにならないためにも、コーナリングスピードが重要で、

また、そのためには、進入のブレーキリリースにより、しっかりフロントを

グリップさせることが重要なのです。

 

 

 

いや~、またまた、マニアになってしまいました・・・・。

 

 

 

おさらいすると、

 

②④⑦⑪コーナーは、

 

進入時のブレーキリリースと、

アクセルを踏みはじめる場所と、

アクセルを踏む量がポイントとなり、

 

 

⑨⑩コーナーは、縁石をうまく利用できる荷重移動が、とっても重要なのです。

 

 

みなさん、いかがでしたでしょうか?

本庄サーキット攻略法。

 

 

 

では、田中のBEST 46.7 の動画をどうぞ!

 

 

 

 

それに、恋人カメラ での 動画もどうぞ!!

同じく、46.7 のラップです。 

 

 

 

東京からも、比較的近く、

走行時間もタップリあるサーキットですので、

 

ラップタイム更新を目指して、

ぜひ、田中ミノル式 ドラテク ご活用ください!!

勝手に「道場破り」 Vol 6 in 本庄サーキット(セットアップ編)

2011年04月13日(水)

 

 

 

取材の合間に、いや、取材終了後に、

ちゃっかり行った、「道場破り」・・・・・・・・。

 

 

 

でも、気温が 24℃ もあり、タイム的には、少々厳しい、

46秒7 でした・・・。

 

 

確か、アリーナ宏有 さんのデモカー(スーパーチャージャー仕様)が、

46秒1 だったと思いますので、

NAのノーマルエンジンでは、おそらく「道場破り」 になったかと思います。ハイ。

 

 

(もし、道場破り が成立していない場合は、教えてください!

修正します・・・・・・・)

 

 

 

まず、今回の持ち込みセットは、以下のとおり。

 

 

タイヤ/ホイール    F  BBS  7.5J 16 +30  クムホ V700 225-45-16(中古品)

              R  BBS  7.5J 16 +46   クムホ V700 205-45-16(中古品)

内圧           F  2.7   R 2.9 (温間)

リアスタビ        38φ 

スプリング        F  65-07-700  R  60-06-600

ダンパ 減衰      F  MAX 5戻し  R  MAX 8戻し

ブレーキパッド     F 05K   R 88B 

車高           F 605mm R 585mm 

トー           F  OUT 0:20  R  OUT 0:10

キャンバー       F  -5.8度  R  並み盛り シム  

 

 

今回は、半日以上、デモカーを外から見ていたのですが、

(取材だから、田中が乗れるわけないですね・・・・)

 

どうも、リアのスプリングレートが、マッチングしていないように感じました。

 

 

本庄サーキットは、180度ヘアピンが、多いイメージでしたので、

フロントに対してリアのレートを落とし、

コーナー前半に、回り込ませるセットアップで、持ち込んだのですが、

 

思ったより、縁石から降りるときに、リアの動きが大きく、

それが収まるまで 「待ち」 となってしまっているように、見えました。

(かなり、小さな世界での話しですが・・・・・)

 

 

で、取材終了後に、田中が乗ったフィーリングも、まったく同じ。

 

 

ということで、まずは、Fダンパーの減衰をアップです。

(リアが動いて、フロントのレスポンスが悪くなっている場合、

フロントの減衰を上げれば、少しレスポンスするので、その確認です)

 

そしたら、案の定 レスポンスが少し向上しましたので、

やっぱり、リアのレートを上げるセットが、効くと判断し、

リアのみ  600 → 800 と、ハイレート化 しました。

 

 

 

1

 

 

 

 

今回の持込みセットは、縁石にタッチせず、走行する予定で、

このバランスとなったのですが、

 

やっぱり、本庄サーキットで、縁石を使用しないで、走行するのは、

非常に困難だということが、よ~くわかりました。

(縁石に関しては、ドラテクで詳しくお伝えします)

 

 

 

リアをハイレートにしたことで、フロントのレスポンスは向上。

グリップレベルも安定し、クルマの動きは、かなりいい感じになってきました。

 

がしかし、

縁石の上では、やはりハイレートにした、デメリットも発生・・・・。

 

ラップタイム的には、0.1秒のみ短縮という結果でした。

 

 

 

 

また、本庄サーキットは、

ブレーキ的にも、そこそこ厳しいですね~。

 

1発タイムなら、フロントは、 

05K で十分ですが、連続ラップ(10ラップ以上)のアタックなら、

最終コーナーのブレーキングが、少しだけ厳しくなってきます。

 

ただ、05K では、ダメ というレベルではなく、

おまけに、最終コーナーのブレーキングは、強いと、クルマがつんのめり、

ピーキーになるので、田中的には、ちょうどコントロールがしやすい感じです。

 

 

 

 

また、一番強い効きが必要な1コーナーは、

ストレート区間でブレーキが冷えることから、問題はありませんでした。

 

 

 

 

よって、田中がオススメする ZONE の適合摩材 in 本庄サーキットは、

F 05K   R 88B  です。

 

もし、10周以上のレースで使用するなら、

F 08H   R 88B  も、候補に入るかと思います。

 

 

 

あと・・・・・、もうひとつ、サスペンションパーツを

テストしたのですが、これは、スイフトマガジンにて、

取材ページがありますので、そちらをご参考にいただければ、ありがたいです。

 

このパーツ、田中はサーキットでの比較は行えませんでしたが、

ストリートの比較で、かなり違いがあり、改めて「良いパーツなんだ!」 と、

確信を持ってしまいました。ハイ。

(特に、巡航中の高速道路は、◎ ですね~)

 

 

 

以上、勝手に「道場破り」 Vol 6 in 本庄サーキット

セットアップ編でした。 

勝手に 「道場破り」 Vol 5 in  鈴鹿ツイン 攻略法(ドラテク)

2011年04月05日(火)

p1m1

 

 

鈴鹿ツインが、ホームコースのみなさん、

お待たせしました。

 

 

 

 

では、はじめましょう。

 

 

 

 

鈴鹿ツイン Gコースのレイアウトは、下記のとおり。

 

 

68b2753da2

 

 

 

まず、ストレートは、3速までシフトアップし、①コーナーに向かいます。

(ストレートの最高速は、TM2号車で、125km/h)

 

 

①コーナー手前で、フルブレーキング & シフトダウン (3→2)

そこから、クリップを取りに行くのですが、この場所が、少々難しい・・・・・。

 

 

クリップが浅い(手前)と、出口がアンダーステアになるし、

かといって、深い(奥)だと、車速が落ちすぎるし・・・・・・・・。

 

 

イメージとして、斜めにカスメルでは、手前過ぎ。

ぐるっと曲がると、奥過ぎます。

 

 

このクリップの位置は、② 出口のラインで決まりますので、

まずは、② 出口のラインを確認することが優先です。

 

 

出口は、思ったより広くなっており、ライン的には、アウトの縁石に沿うように

立ち上がる感じです。

 

 

だから、アウトのスペースをよ~く考えて、可能な限り、ハイスピードで、

クリップできるラインを探します。

 

 

また、クリップは確実に取る必要があります。

 

 

少しでも(タイヤ2本分でも)インを空けると、

アンダーステアラインとなり、大きくステアを切り、

なかなかアクセルが踏めない状況になりますのでご注意を。

 

 

②コーナーをアウト縁石に沿うように立ち上がると、

③コーナーに対しておいしいラインに乗りますが、

もし、②コーナーのアウトいっぱいに、立ち上がれないと、

③コーナーは、かなり厳しいラインで進入しなければなりません・・・・・。

 

 

だから、②コーナーをアウトいっぱいに立ち上がることは、とっても重要なのです。ハイ。

 

 

 

68b2753da21

 

 

 

③コーナーの進入は、右の縁石あたりを狙いますが、

このコーナーのポイントは、アクセル全開で走るのは、当然ですが、

すご~く、大切なのは、どこで、シフトアップするかなのです。

 

 

ノーマルECU なら、右の縁石より手前で、2→3 となりますが、

チューニングECUなら、シフトアップは、まだ先まで、ガマンです。

 

 

ただ、このコーナー、最終的には、縁石を利用しなくても、

全開で曲がれるのですが、かなり精神的なプレッシャーがあります・・・・・。

 

 

 

だから、はじめは、縁石を踏みながら、ショートカットして走る方が、

とっても楽なんです。

でも・・・・、縁石の上で、クルマが暴れているときには、シフトアップができない・・・・。

 

 

で、仕方なく、③コーナーの直前でシフトアップする・・・・と、なりやすいんですが、

それじゃ、タイムは出ません。

 

 

2号車の TM  ECU は、みなさんと、まったく同じ仕様ですので、

REV は、7800rpm (2型です)

ですので、ショートカットする場合、

一個目の右側の縁石を乗り越えて、2個目の左側(④コーナーイン側の縁石)に、

乗る手前で、シフトアップします。

 

 

 

この場所なら、クルマにもシッカリと、トラクションが、かかっている状態で

シフトアップできますので、◎ です。

(もちろん、車種によって、シフトポイントは変わります)

 

 

でも、慣れるまではかなり、恐怖感がありますので、

走りはじめ、やコースに慣れるまでは、③コーナーの手前でシフトアップしてください。

 

 

いずれにせよ、ショートカットラインなら、クルマはかなり強く、上下動しますので、

しっかりステアリングを握って、クルマを壊さないレベルにしてくださいね!

 

 

 

68b2753da22

 

 

 

③コーナーの手前、もしくは、③コーナーと④コーナーの中間で、2→3 にシフトアップし、

全開で駆け抜けたら、⑤コーナー手前で、ブレーキングと、再び3→2 とシフトダウン。

 

 

ブレーキをリリースしながら、⑤コーナーのクリップへと向かうのですが、

ここでは、2種類の走行ラインがあります。

 

 

その2種類のラインとは、イン側の縁石に乗るか、タッチしないかのチョイスです。

 

 

じつは、この先の ⑦コーナー ⑨コーナー も、同様のチョイスが必要なのです。

 

 

 

では、ここで、イン側の縁石に乗るのと、乗らないのと、どっちが有利か、考えてみましょう。

 

 

縁石に乗るメリット 

なんといっても、最短距離で走れることと、出口のスペースが、大きくつかえることです。

 

 

 

縁石に乗るデメリット 

 

スプリングレートによっては、縁石に弾かれたり、縁石から降りるときに、

跳ねてトラクションが、うまく伝わらなかったりすることです。

 

 

 

で、反対に、

 

 

 

縁石に乗らないメリット 

これは、圧倒的に、トラクションが綺麗に伝わることです。

 

 

 

縁石に乗らないデメリット 

コース出口を ワイドに利用できないことです。

 

 

 

要するに、両者とも、メリット/デメリットが存在しますので、

やってみなければ、わからない・・・・・・。

 

 

ということで、やってみました。

 

 

 

2号車の持ち込みは、

700-600ポンドの組み合わせでしたが、このセットでは、やはり縁石に弾かれ、

うまくトラクションがかかりません・・・・・。

 

 

 

 

その後、フロントも600ポンドに交換しましたが、

それでも、縁石に乗らない方が、速かったです。

 

このコースは、いかにトラクションが大切かということですよね。

 

 

 

 

68b2753da23

 

 

 

 

ということで、縁石ギリギリをクリップし、⑤コーナーをクリアーし、2速のまま、

⑥コーナーへ向かいます。

 

⑥コーナーは、全開でクリアーできますが、

⑦コーナーに向けてどんなラインが有効か、試してみました。

 

 

まずは、⑥コーナーと ⑦コーナーの中間、アウト側にある、縁石を目標に、

まっすぐブレーキングをして、⑦コーナーのアウト側からアプローチする方法。

 

 

 

 

そして、次は、あまりアウトまで行かず、

⑦コーナーのイン側を小回りする方法をトライしました。

(少々、イン側の縁石を使用します)

 

 

 

動画で見ると、これがアウトからのライン。

 

 

 



 

 

 

そして、これが小回りするライン。

 

 

 



 

 

 

 

 

両者のラインをロガーで見ると、

 

 

 

 

 

403e9485ab

 

 

 

 

もちろん、青が小回りするラインです。

で、これを SPEED ロガー で見ると、

 

 

 

 

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となり、⑦コーナーのみ、車速が違いますよね?

 

 

ということで、

今回のセットアップでは、アウトから、トラクションのかかかるラインで走った方が、

速いという結果となりました(こうして見ると、わかりやすいですよね!)。

 

 

 

 

 

68b2753da24

 

 

 

 

で、⑦コーナーを2速で立ち上がると、2速のまま、⑧コーナーを抜け、

⑨コーナー(最終コーナーへと向かいます)。

 

 

この ⑧/⑨コーナーは複合コーナーですので、

⑧コーナーの右G が残っている状況で、⑨コーナーの ブレーキングとなりますから、

リズムがとっても大切です。

 

 

田中、オススメのラインは、

⑧コーナーは、ギリギリですが、縁石に乗らず、クリップ付近から、

真っ直ぐ⑨コーナーのクリップを目指し、ブレーキング。

 

 

そして、リリースと共に、ステアリングを切る作戦です。

 

 

これなら、Gは、右 → 前 → 左 と、移り変わり、

このタイミングが合えば、クルッと、クルマは曲がってくれます。

後は、アクセルを踏んで、アウトいっぱいに立ち上げれば、◎ です。

 

 

 

この、Gの移り変わりこそ、リズムなんです!

と、まぁ~、今回もマニアックですいません・・・・。

 

 

では、BEST 40.002 の 動画をどうぞ!!

(今回は恋人カメラの画像です)

 

 

 

 

 

以上、田中ミノル式 鈴鹿ツイン 攻略法 でした!

東北/関東 応援ステッカー! 好評発売中!!

2011年04月04日(月)

発売、一週間が過ぎ、

240枚のステッカーが、みなさんの元へと、旅立っていきました。

 

 

 

p1360618

 

 

 

ご購入いただきました みなさん、本当にありがとうございました。

 

 

 

 

また、弊社の社員、パートさん、

そして、田中の家族や、知人までが、

ステッカーを購入して、応援してくれたことも、とても嬉しく思いました。

 

 

 

p1360155

 

 

 

なんとして、500枚完売まで、頑張りたいと思います。

 

 

 

 

 

 

ステッカー詳細/ご注文フォームは、こちらから。

 

 

 

 

 

また、ご注文/ご入金 いただいたのに、ステッカーが、まだ届かない方や、

ご質問等がございましたら、本ブログの、コメント/メッセージ または、

 

TEL 03-5706-1888

メール mail@tm-square.com

 

まで、お問い合わせください。

 

 

 

 

みなさんのエールを、

しっかり被災地にお届けできるよう、これからも頑張りますので、

応援よろしくお願いします!

勝手に 「道場破り」 Vol 5 in  鈴鹿ツイン 攻略法(セットアップ)

2011年04月01日(金)

 花粉が、杉からヒノキになったら、

急激に花粉症患者になりつつある、田中です。ハイ。

 

 

では、張り切って、鈴鹿ツイン (Gコース) の 攻略法 

セットアップバージョンをお伝えしましょう!

 

 

まず、今回の持ち込みは、

イニシャルSET 

 

タイヤ/ホイール   F  BBS  7.5J 16 +30   クムホ V700 225-45-16(中古品)

             R  BBS  7.5J 16 +46   クムホ V700 205-45-16(中古品)

内圧          F  2.7   R 2.9 (温間)

リヤスタビ       38φ 

スプリング       F 65-07-700  R 60-06-600

ダンパ 減衰     F MAX 5戻し  R MAX 8戻し

ブレーキパッド    F 03C   R 88B 

車高          F 605mm   R 585mm 

トー           F  OUT 0:20 /  R  OUT 0:10

キャンバー      F  -5.8度   /  R  並み盛り シム  

 

 

で、コンディションは、

 

天気 晴れ/DRY

気温 14.0℃

路温 26.2℃

 

と、タイムアタックには、少々、厳しい気温でした・・・・・・。

 

 

走りはじめて、まず思ったのは、

コースがとってもタイト で、 LSD は、MUST のサーキットだということです。

 

 

LSD の効き方で、タイムもクルマのバランスも、決まる、

とっても、LSDへの依存度が高いサーキットなのです。

 

 

だから、LSD のチョイスは、かなり、重要です。

 

 

セットアップ的には、

リアキャンバー は、並盛で、◎

しかし、フロントのパッドは、ZONE 03C では足りません・・・・。

 

 

 

 

 

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このコースは、4箇所で、ブレーキを踏みますが、すべて、強いブレーキが強いられ、

冷える時間がないため、ローター温度が、かなり高くなる ことが原因です。

 

 

ブレーキの温度を計測すると、

 

F 600℃

R 210℃

 

と、ミニサーキットでは、かなり厳しい部類に入ります。

 

 

 

走行中に、ブレーキパッドは、

03C  →  04M  →  05K  と、変更したのですが、

05K でも、10LAP 連続でアタックすると、少々厳しそうな感じです。

 

 

 

 

よって、鈴鹿 ツイン Gコース の ZONE 適合は、

 

 

 

フロントパッド

1発なら 05K 

連続ラップなら 08H となります。

(後に、10F に変更されます・・・・)

 

 

リアパッド

88B 

 

 

となります。

 

 

 

また、スプリングレートは、もう少しフロントのレートを落として、

コーナーの中で(奥で)最大ロールにした方が、

クリップ付近でのアンダーステアは抑制できそうな感じでしたので、

途中で、フロントを 700ポンド  →  600ポンド に、変更。

 

 

 

 

675082950a

 

 

 

 

すると、

ターンインのレスポンスは、700ポンド の方が◎

しかし、クリップ付近のアンダーステア量は、600ポンド の方が少ない・・・・・・・。

 

と、両者、良いところがあり、ラップタイムは、変わりませんでした・・・・・・。

 

 

ただ、出口では、600ポンドの方が、

ハンドルを戻す位置が遅い(縁石までステアを切っている) ことから、かなり微妙です。

 

 

 

もちろん、乗りやすさでは、ハイレートの 700ポンド の方が、運転はカンタンです。

 

 

でも・・・・・、もしかすると、リアのスプリングレートも落として、

全体的に、もう少し、柔らかいセットの方が、良かったのかも知れません・・・・・。

 

 

 

 

ということで、田中が想像する、

鈴鹿 ツイン Gコース の 適合は、

 

 

 

F 700   R 600

F 600   R 600

F 500   R 550

 

 

 

あたりのような気がします。

 

 

 

 

リアのレートをあまり上げないのは、

やはり、このコースは、タイトなヘアピンが多く、

あまり、リアのロール剛性を上げると、アンダーステア方向になるからです。

 

 

いや~、今回も深いですね~。

 

 

走行時間が多く、価格もリーズナブルで、予約も不要なサーキットですので、

練習には ◎ ですよね~、鈴鹿ツインは。

 

 

 

ドラテクも、近々、頑張ってアップしますね!