2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット ドラテク編!

2019年12月18日(水)






タカスサーキットが、ホームグランドの みなさん!
大変、大変、大変、お待たせいたしました。
今回は、勝手に 「道場破り」ドラテク編 でございます!!




でもって、解説をはじめる前に、ちょっと堅苦しいですが、
まずは、こちらから、お願いいたします。




ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。







では、はじめましょう。




前回、 「道場破り」 にて、タカスサーキットを走ったのが、2012年。

また、サーキット後半部分のコースレイアウトも、少し変更になり、路面も一部、再舗装となっておりますので、固定観念にとらわれることなく、いろんな方向で、ドラテクを試してみました。




まず、基本的な部分となりますが、タカスサーキットは、走るクルマの仕様によって、少々ラインが違うように感じました。

前回、NAエンジンの ZC31S にて走った時 は、「いかに最短距離を走るか!」といった部分がポイントとなりましたが、今回、「道場破り」 にて使用した、ZC33S(TM 6号車)の場合、TURBOを最大限に活用するために、な、なんと、すべてのコーナーを3速にて走る!! という強烈な戦法を実施しました。

だって、排気量の小さなTURBO エンジンで、パワーバンド ギリギリの低回転にて走れたら、タイム的には、 メリットだらけですから!!!

よって、一部のコーナーでは、距離よりも、ボトムスピードを優先させた方が速いという結果になりましたので、そのあたりも含めて解説を行いたいと思います。




それでは、まずは、1コーナーから、はじめましょう。







最終コーナーを3速にて立ち上がり、
そのまま、減速のみで、① 1コーナーに進入します。
(そうです! 3速で、1コーナーを走ります!!)











この ① 1コーナーは、進入直前に大きなギャップがあり、強いブレーキングで、このギャップに乗ると、クルマが弾かれバランスが崩れますので、「減速は優しく」がとっても重要。このあたりは、スプリングレートとに兼ね合いもありますが、ハイレートになればなるほど、このギャップの上でのブレーキングは、むずかしくなります。




で、 3速キープのまま、
ひとつ目、2つ目と複合になっている1コーナーに挑むのですが・・・・、

今回、田中が使用した
タイヤサイズ & 3速では、2700rpm あたりまで、回転が落ちる

今回のスプリングレートで、1コーナー(2つ目)の

クリップをガッツリ取れば、縁石のギャップによってクルマが弾かれる

以上の理由から、今回の「道場破り」では、ひとつ目は、イン側に、1.5Mぐらいスペースを作って、 少々、大回りし、2つ目は、左タイヤは縁石に乗せながらも、ギャップにて弾かれないギリギリの部分を走行しています。




きっと、2速を使用する車両で、縁石のギャップが許容できるレートなら、ひとつ目も、2つ目も、ガッツリと縁石を使用して、最短距離を走行すると思うのですが、今回のバランスでは、コーナーのボトムスピード優先のラインの方が、ほんの少しだけ、速かったように思います。 (ただ、今回のラインは、かなり特例で、きっと、ひとつ目もガッツリ縁石を使用するのが、セオリーだと思われます)




ちなみに、① 1コーナー の ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、アクセルが少しでも開く人は、進入スピードが足りない証です。これでは、ドラテクがうまく活用できませんので、まずは、ひとつ目と、2つ目の「つなぎ」の部分で、長く弱いブレーキが使用できるように、トレーニングが必要ですね。








そして、アウトいっぱい、縁石の外まで使用して、 ① 1コーナー を立ち上がれば、あとは、最短距離 を走るために、ガッツリと、右側キープといったラインとなりますが・・・、今回のアタックでは、ほんの少しだけ、ラインを左に振り、 ② 2コーナー も、ボトムスピード優先のアプローチラインとしました。
( ② 2コーナー の ボトム回転数は、2400rpmでした)




また、 路面改修前、この ② 2コーナー は、可能な限りイン側縁石を深くカットし、最短距離 を走る ということが重要でしたが、路面改修で、このトレンドは変化したように感じました。なぜなら、走行距離優先でガッツリ縁石を使用するラインで走ると、タイヤがグリップしません・・・・・。ちょうどこのあたりの路面が改修されていますので、その影響だと思われます。

ですから、② 2コーナー は、そんなに、インの縁石を深くカットせずに、縁石を右タイヤが「かすめる」ぐらいで、グリップするラインを探してみてください。
(右タイヤが縁石をカスリもしないラインなら、それは、ラインが外過ぎるのでロスが多くなりNGです)




そして、グリップするラインにうまく乗ったら、可能な限りアクセルONのタイミングを早め、アウトいっぱいに立ち上がって、少々、路面ギャップが大きくなったストレートで、4速にシフトアップし、③ カゲヤマコーナーへと向かいます。








この ③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、ブレーキング区間が、下っていることをシッカリ理解することです。で、ほとんどの場合、ブレーキング区間が下っているヘアピンコーナーの出口は、上っています。




そう、進入が下りで、出口が上りのヘアピンコーナーは、ドラテクを理解できていない人は、きっと、速く走ることが出来ません・・・・・・・。




なぜなら・・・、たとえば、あと、0.5秒ラップタイムを削りたいとき、ドラテクを理解できていない人は、必ず、この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けます(笑)。

まぁ、アリ地獄に自分から入るタイプというか・・・・(笑)
「3,000円ポッキリ」という営業トークに引っかかるというか・・・・(笑)




でね!  最大の問題点は、
この手のコーナーに、レイトブレーキを仕掛けても、「U/Sでクリップが取れない」とか、「出口でまったくアクセルが踏めない」という、いわゆる大失敗といった状態にならないことだと、田中は思います。

レイトブレーキ で飛び込んだけれど、何とか曲がることができた・・・、
だから、本人は、速くなったような気になっている・・・・、
そこが、 最大の問題点なのであります。




だって、進入が下っているコーナーに、レイトブレーキで飛び込んだら、
きっと、ブレーキ踏力は、通常より強くなりますよね???

それに、下っている分、クルマは素早く減速してくれませんので、
本来ならブレーキリリースしているタイミングでも、
かなり強いブレーキを踏み続けている状況になりますよね???




こうなると、タイヤのグリップ的にも、クルマを止めることで精一杯となり、横方向にまったくグリップが使用できない状況が続きます。で、最終的にはクルマは減速し、ぎりぎりクリップも取れるのですが、すべての操作が後手後手となったことで、コーナリング中のボトムスピードは落ちてしまいます。
また、もちろん、アクセルONのタイミングも、イケてない・・・・。となります。




しかし、ドライバー的には、進入では頑張ってタイムを削っているので、ある程度は、速く走れていると勘違いしている・・・・・、 これが、ドラテクを理解できていない人 のパターンです。

イメージ的に、進入で頑張って、0.2秒を削り、ボトムスピードと立ち上がりの遅さで、0.5秒をロスすることから、頑張れば、頑張るほど、ラップタイムが落ちる・・・、まさに、負のスパイラルなのであります。




反対に、ドラテクを理解している人は、
このような 3,000円ポッキリには、引っかかりません!(笑)




ドラテクを理解している人は、路面が下っている進入に対して、早目にブレーキを踏み始め、ブレーキリリースも、フラットなコーナーより早目に開始。でもって、速いボトムスピードに、的確なアクセルONのタイミングにて、コーナーを立ち上がります。




ですから! 今後、進入が下っていて、出口が上っているヘアピンコーナーを走るときは、「自分のドラテクが試されている!」と思って、コースの罠に引っかからないように、して下さいね。








話は、かなり脱線しましたが、③ カゲヤマコーナー 攻略のポイントは、

少し早いタイミングからブレーキングを開始し、可能な限りブレーキ踏力を強くしない状態で、 4 → 3速にシフトダウン。(そうです、このコーナーも3速でクリアーします!!)

そして、2コーナーと同様に、路面改修の影響から、あまりイン側縁石を深くカットすると、タイヤがグリップしませんので、少し縁石を「かすめる」ぐらいのラインどりにて、コーナリングします。
(ボトムのエンジン回転数は、2200prm!)

でもって、可能な限り早いタイミングにアクセルに足を乗せ、アウトいっぱいに立ち上がっていきます。




ちなみに、タカスサーキットの攻略にて、とても重要なことがあります。
それは、前半の3つのコーナー  ① コーナー、② 2コーナー 、 ③ カゲヤマコーナー の進入は、攻めてはいけないということです。
どちらかと言うと、「クルマをクリップに置きにいく」という走りが重要で、可能な限りブレーキ踏力を弱くして、タイヤのグリップを横方向に使用し、「ボトムスピードを上げる」ことがとっても大切なのでります。




で、反対に、ここから先のコーナーは、勇気を持って、コーナーに挑めば挑むほど、ラップタイムが速くなる、ある面、イマドキなかなかお目にかからないパターンのコーナーが連続します。そうです! コーナーへの進入スピードをはじめ、コーナーを攻めることで、ラップタイムを削れる とってもチャレンジングなレイアウトになっているいるのであります!!








それでは、続けましょう!

③ カゲヤマコーナー をアウトいっぱいに立ち上がって、④ ゲッチャンコーナー に向かうつなぎの部分は、右側に振ることなく、できるだけ短い走行距離を走行するために、左側を走行するのですが、 ④ ゲッチャンコーナー に進入する角度が、あまりにもタイトにならない感じの位置を走行します。
(イメージ的に、コースの半分より外は使用しない感じでございます)

まぁ~、この部分は、使用する車両、使用するギアによっても、違ってくると思われます。




そして、な・な・なんと!
3速のまま、 ④ ゲッチャンコーナー に進入 !!!(笑・・・マジです!!)




いや~、 ③ カゲヤマコーナー と、④ ゲッチャンコーナー が、3速で走れるなんて、タカスマイスターのみなさん! ちょっと斬新でしょ!!

まぁ~、ノーマルタービンのサイズと、コーナーのボトムで、SPEEDを落とさないセットアップと、走行ラインにて可能となった、田中ミノル式 ZC33S タイムアタックの極意でございます。




しかし、まぁ~、回転を落とし過ぎないで、 ④ ゲッチャンコーナー を3速で走るのは、少々むずかしかったですね~。 だって、④ ゲッチャンコーナー の立ち上がり部分は、続くS字のために、コースの左側半分しか使用できない状況で、このタイトな複合コーナーをライン的に鋭角な部分を作らずに走るのですから!!




でも、進入スピードを上げることで、コーナーの中で大きく荷重移動を活用し、ひとつの大きなRで走れるように頑張ったら、最終的に ④ ゲッチャンコーナー のボトム回転数は、2200rpm となり、 ③ カゲヤマコーナー と、同じレベルまで引き上げることができました。まぁ~、この回転数なら、ギリギリですが、何とか、3速でブーストが効いた状況で走れるのであります。




以上のことから、④ ゲッチャンコーナー におけるドラテクは、目いっぱいレイトブレーキにて飛び込みますが、できる限りブレーキを強く踏まないことがポイントとなります。

そうです! 弱く長い減速区間を作りたいので、この作戦です。
(でないと、荷重移動により、ボトムスピードが上がりませんから!!)

もちろん、④ ゲッチャンコーナー の中では、一切アクセルペダルに足は乗りません。強烈な飛込みから、S字に向けて出口でアクセルが踏めるタイミングまで、ずっと、アクセルOFF  & ブレーキに足が乗っている状態をKEEPします。まぁ~、この弱い減速を続けるために、進入スピードが必要なのであります。




で、ライン的には、ひとつ目のクリップと、2つ目のクリップの「つなぎ」の部分は、できるだけ鋭角な部分を作らずに 、大きなRとしたいので、かなりイン側の縁石から膨らみます。そして、そのRのまま、2つ目のクリップ をガッツリとクリップし、アクセルを少々我慢してコースの左半分に立ち上がるのであります。








でもって、とっても勇気のいる ⑤ S字コーナー へと向かうのです。




まず、④ ゲッチャンコーナー での出口では、コースの左半分 しか使用していませんので、⑤ S字コーナーは、理想的な角度から進入することが可能となります。( ④ ゲッチャンコーナー での出口で 、コースの右側まで出てしまうと、⑤ S字コーナー が、劇的に遅くなってしまいますので、絶対NGです)




また、⑤ S字コーナー は、リスクの度合いに合わせて、2つのラインがチョイスできます。まず、安全性の高いラインは、イン側縁石をタイヤがタッチはするけれど、大きくは乗り上げないラインです。今回、田中はこちらのラインで走行しました。(だって・・・、福井から、自走で帰るのですから・・・笑)

で、このラインだと、やっぱ、 ⑤ S字コーナー を全開ではクリアーできず、田中の場合、ロガーを見ると約半分ぐらいアクセルは戻っておりました。
(3速ギア使用)




そして、もうひとつのラインは、イン側縁石を ガッツリ使用するラインとなります。

ただ・・・、クルマは大きく弾かれて、強烈に不安定となりますので、かなりのエキスパートでないと、太刀打ちできないと思いますが、縁石を使用しない時より、アクセル開度は大きくなると思われます。(岸下キャプテンの話では、お速い方々は全開で駆け抜けるらしい・・・です)

いや~、このあたりは、かなりのリスクとなりますので、あくまでも自己責任でお願いいたします。




また、とってもデンジャラスな話が続いて恐縮ですが、

⑤ S字コーナー の中をハイスピードで走れるようになってくると、縁石を使う使わないに関わらず、S字を 右→左とクリアーした後、次のコーナーの縁石上(右側)にクルマは、着地します(笑)
冗談のようですが、S字のスピードが上がってくると、まさに、着地という言葉がピッタリです・・・。このとき、着地する場所というか、角度がとっても重要となります。(なんだか、タイムアタックの話では、ない感じですよね・・・)




でもって、この着地をうまくできるようになれば、大きなメリットがあります。

④ ゲッチャンコーナー の立ち上がりから、⑤ S字コーナー は、
右 → 左 →  → ⑥ グリップエンドコーナー(左)と続きますが、着地が成功すると、S字 3つ目のコーナーとなる 右コーナーが、コーナーではなくなります。要するに、 S字 2つ目 の左コーナーを抜け、うまく着地すれば、そのまま、真っ直ぐ、 ⑥ グリップエンドコーナー に向かえるのです。

まぁ~、これは縁石エキスパート(笑)にならないと、リスクがありますね。
でも、 少々ハードルは高いですが、「縁石使用の心得」を理解しトレーニングを積めば、きっと、ガッツリと活用できるようになると思います。




「縁石使用の心得」

その① 縁石の上では、ステアリングは切らない !

その②  縁石の上では、アクセルを踏む!

    (全開でなくても大丈夫)  

その③  着地するときは、可能な限り水平に!




いや~、これが、タカスサーキットの裏の顔!!(笑)
後半は、攻めないとタイムが出ない! の真髄でございます!!
でも、これに挑戦するのは、かなりエキスパートになってから、お願いいたします。

ちなみに、S字のスピードが、強烈に速くならない限り、この縁石に着地することはありませんので、ご安心下さい。 通常のスピードですと、右 → 左 → 右 と、コーナーが連続する ⑤ S字コーナー となります。




そして、とってもチャレンジングな  ⑥ グリップエンドコーナー に向かいます。(またかよ・・・・笑)








この ⑥ グリップエンドコーナー も、 2つのコーナーから構成されている複合コーナーとなり、ひとつ目は浅く、2つ目は深く曲がっているレイアウトです。

そして、 ⑤ S字コーナー のレベルが上がってくると、この ⑥ グリップエンドコーナー へは、かなりのスピードで飛び込むことになります。すると、2つ目のクリップ手前で減速を行いたいのですが、タイヤグリップのほとんどを横方向に使用しているため、グリップが余っておらず、強いブレーキが踏めません・・・・。

ですから、このコーナーも、弱いブレーキを少し長く踏むイメージです。
ちなみに、ここで、ガッツリブレーキが踏めるようなら、進入のスピードが足りないと思われます。反対に、ブレーキを強く踏みたいけれど、踏めないという状況を作れれば、かなりハイレベルに飛び込めていると思います。




また、ライン的には、ひとつ目のクリップをガッツリキープ。(左タイヤは縁石の上)でもって、ハイスピードで飛び込めていれば、意識的にライン的に膨らませなくても、減速が終了するときには、アウト側縁石の真横にクルマはいますので、そこから、2つ目のクリップに向けてグイッとステアリングを切る感じです。

それに、このコーナーは、ずっと右サイドに荷重がかかっていることがとても重要となります。この右サイドの荷重が、ひとつ目のクリップから先、どんどん増えていき、アウト側縁石の真横あたりで最大になり、その状態で、2つ目の クリップ に向けてステアリングが切れれば、大きな縦Gとともに、強烈にタイヤはグリップしてくれると思います。

そして、もちろん、アウトいっぱいに、立ち上がります。
あっ、ギアポジションは、すっと、3速のままです。




でもって、裏ストレートは、そのままアウト側を走り、途中で、4速にシフトアップ。最後の難関、⑦ 最終コーナーに向かいます。








以前にもお伝えしましたが、⑦ 最終コーナーは、2アクションで曲がります。
まず、減速をはじめる前に、全開状態でステアリングをほんの少しだけ切り込み、クルマが反応したあたりから、ブレーキング & シフトダウン(3速)となります。コースレイアウト的に、真っ直ぐの区間で減速を行うと、うまくスピードがコーナーに持って入れないことと、あらかじめ、荷重を右にかけてコーナーに進入したいことから、この走法となります。




また、このコーナーは、かなりレイトブレーキで飛び込みます。
ちなみに、田中のロガーDATA を見ると、一番ブレーキの踏力が強いのは、
③ カゲヤマコーナー でも、④ ゲッチャンコーナー でもなく、ダントツで、
⑦ 最終コーナー でした。ま、それぐらい、レイトブレーキで飛び込み クリップまでの区間でタイムを削っているであります。ハイ。

しかし、まぁ~、タカスサーキットの後半セクションは、ドラテクと勇気と、両面を求められますよね~。⑦ 最終コーナー のタイムに対する感度の80%は、進入区間にあるように思います。

きっと、最終コーナーのレイアウト的に、入口は、Rがワイドで、出口に近づくに従って、どんどんRがタイトになっていく複合コーナーですので、最終的なクリップより手前は、コーナーと言うより、クリップへの「つなぎ」の部分となることから、ここを速く走ると、ガッツリとタイムが削れるのだと思います。




そして、ハイスピードで進入しながらも、何とかクルマを整えて、クリップをガッツリと取ります。ちなみに、ゆっくり走ると、クリップポイントとなるイン側縁石の内側は、非常にフラットで使用すると距離的にも、角度的にも有利な気がしますが、進入 & コーナリング SPEED が向上すると、レイアウト的に使用できません。ですので、左側のタイヤが縁石に少しタッチするレベルで、ストレートに向けてアクセルONし、コースのアウトいっぱいに立ち上がります。




あと・・・、⑦ 最終コーナー は、進入がラップタイムに大きく影響するもうひとつの理由は、⑦ 最終コーナー を出ると、すぐにコントロールラインとなることから、多少、クルマが暴れている状態で立ち上がっても、タイムにはあまり影響しないのだと思われます。




いや~、スーパーマニアックですよね・・・。
(長々とすいません!)




では、派手さはまったくありませんが、
(唯一あるとしたら、アタックに入る前の最終立ち上がり??)
ゴリゴリに頭を使って、低回転、高ブーストを多用することで、
1′03″879 を叩き出した、田中の車載動画を どーぞ!!



























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2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット セットアップ編!

2019年12月17日(火)







少々、REV スーパーバトル と、
ご報告が前後してしまいましたが・・・・・、


なにやら、超 久し振りな気がする 道場破り レポート!
今回は、2019年11月22日 に、タカスサーキット にて、
道場破り を実施しましたので、みなさんに、詳細をご報告したいと思います。




まず、「なぜ、道場破りを田中が行うのか」
そう、道場破りの意義を説明させてください。




基本的な話ですが、道場破り をやることで、
誰かにお金をいただいたり、道場破りで使用する道具(タイヤ等)を
協賛していただいたりは、一切しておりませんので、
100% 田中の持ち出しで実施しているのが、道場破り でございます。




では、なんのために、やっているか。
それは、以下の理由にて、やっているのであります!!







理由①
みなさんの ベンチマーク になりたい。


たとえば、スイフトで、これぐらいのチューニングなら、
これぐらいのタイムが出る! というベンチマークになりたいです。

だから、今回使用した車両は、

ノーマルエンジン、ノーマルタービン、ノーマルミッション で、
タイヤ幅も、235縛りで実施しました。

クルマの仕様は、後で明記しますが、
基本的に、みなさんの車両と大きく違う部分はありません。







理由②
リアルタイム のドラテクを みなさんに伝えたい。


今回は、道場破り の翌々日に、ドライビングレッスン を実施しました。
だから、今、現在のタカスサーキットにて、ドラテクでタイムを出すためには、
どう走れば良いか? を的確にみなさんに、お伝えしたかったからです。

また、前回、道場破り を実施してから、サーキットのレイアウトが、
一部変更になっており、その部分に関しては、アタックしていないことも、
理由のひとつでした。







理由③
次にリリースするパーツの方向を定めたい。


道場破り は、全力でタイムアタックすることから、
もっと、こういった部品が欲しい! という、ユーザー視線で、
次に開発をスタートさせるべき部品の方向性が見えてきます。
この部分は、やはり、 全力でタイムアタックすることからのみ、
生まれてくると思います。




以上の理由からです。

ですから、ガッツリ読んで、
活用できることは、なんなりと、ご活用下さい!




ご注意
本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。
また、実際に、表記されたセットアップや、ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、すべて自己判断にてお願いいたします。







それでは、セットアップ編から、はじめましょう!




まずは、持込みのセットアップは、以下のとおりです。




日時   :2019/11/22
サーキット:タカスサーキット
ドライバー:田中 ミノル
メカニック:豊永/兒玉
車輌   :ZC33S スイフト6号車




イニシャルSET 

タイヤ  KUMHO V700   F:245-40-17(NEW)K91   
               R:215-45-17(NEW)K91
※ フロントタイヤは、セットアップのみ、245サイズにて行いました。

内圧         F:2.6 R:2.6(温間) F:2.2 R:2.3(冷間)
スプリング      F:65-06-800 HYPERCO
           R:ZC33S専用 550ポンド HYPERCO 
車高         F:649/648   R:635/629
トー         F:OUT 0°20’  R:OUT 0°00’
キャンバー      F:4.6°/ 4.5°   R:1.8°/ 2.1°(並盛)
ダンパー       TM-SQUARE Type TD
ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し   R:MAX 8戻し
リアスタビ      トーションビーム(量産試作)
ブレーキパッド    ZONE F 04M   ZONE R 89R
ブレーキフルード   ZONE ZF-031
フライホイール    試作品
インテーク      純正
排気         試作スポーツ触媒 
           TM-SQUARE コンプリート マフラー R-60
ECU         TM-SQUARE ECU
エンジンオイル    TM-SQUARE  K14C 3.9L
インタークーラー   試作品
サーモスタット     BILLION 76.5℃
E/Gマウント      TM-SQUARE  3点
LSD         TM-SQUARE  デュアルコア
ファイナル       純正
ミッションオイル    BILLION FF-750
内装関係       シート(運転席・助手席・Rシートあり)








で、走り始めると・・・、




走行①    BEST 1:05:3   気温13.1℃  路温 17.1℃

ハネる → Fスプリングレートが高過ぎるイメージ
(コースのウネリが大きくクルマが大きく上下動する → 路面の問題)

タイトコーナーにて、U/Sバランス (Fキャンバーを もっと付けたい)

ステアリングに対してのレスポンスが悪い

リアスプリングも、レートが高いように感じる (ハネにより接地感が悪い)

縁石がうまく使えない




次セッションに向け変更

Fキャンバー    -4.6 → -5.2







まぁ~、久し振りのタカスサーキットは、
少々、路面のギャップが大きくなっており、
以前走ったスプリングレートでは、強過ぎるイメージでございました。

でも、とりあえず、キャンバーの適合から!







走行②    BEST 1:04:9   気温16.5℃  路温 15.6℃

Fキャンバー評価  
Fの入りは、同レベルだが、テイストは少し変化

 TI-MC このキャンバーの方にメリットがある(Fが少し入る)
  EX  このキャンバーの方が、U/S方向(デメリット)

TI  →  コーナー入口
MC →  コーナー真ん中
EX →  コーナー出口
  
※タイヤを見ると、右はキャンバーが足りない/左はキャンバーが付き過ぎ




次セッションに向け変更

Fスプリング    800ポンド → 700ポンド   
Fブレーキパッド  04M → 05K











ここで、スプリング交換!
でもって、ブレーキも、少し強くしてみました。







走行③    BEST 1:04:5   気温15.2℃  路温 18.4℃

Fスプリング評価
FのMaxグリップ向上
Fレートダウンで、Fキャンバーが適合する
特に、グリップエンドコーナー/最終コーナー の MCにてメリットがある

※マッチング的に、ロールする状況の方が、キャンバーが必要なので、フロントスプリングのレートダウンで、少々、付き過ぎていたキャンバーが適合したという意味合いです




Fブレーキパッド評価
05Kの方が止まるので、安心感が高い




次セッションに向け変更

Rスプリング    550 → 450











フロントは、レートダウンで、好印象なので、リアもレートダウンをトライ。
また、ブレーキパッドも、05Kの方が、良さそうな感じです。







走行④    BEST 1:04:5   気温15.1℃  路温 21.0℃

Rスプリング評価

○ タイトコーナー のクリップ付近での安定感が向上
○ S時の中も、GOOD
× グリップエンドコーナーにて、Rのグリップが高過ぎて、U/Sバランス
× 最終コーナーも、同様に、U/S




次セッションに向け変更

Rトーレスシム 変更   OUT 0°00’ → OUT 0°20’











Rスプリングは、メリット/デメリットがあり、とりあえずそのままとし、
リアトーレスシムにて、リアトーを OUTに! (試作品です)







走行⑤    BEST 1:04:3   気温15.2℃  路温 22.5℃

Rトーレスシム変更 評価
少しだが、明らかに曲がる方向(Rトーはやはり効く)
グリップエンドコーナー/最終コーナーのMCで曲がる
もっと、U/Sを抑制したい そして、O/Sのテイストはない

グリップエンドコーナー/最終コーナーにて、急激にハネが強くなってきている
コーナリングスピードUP なのか、何かが変化しているのか不明
ラップタイムは安定して速くなっている




次セッションに向け変更

Fブレーキローター  NEW(純正品)
ブレーキフルードエア抜き
Fブレーキパッド   05K → 04M(中古) ※ 05Kの手持ちがないから
Rスプリング     450 → 550












少々ブレーキのフィールが悪くなったので、パーツ交換。
また、やはり、U/S 要因となった、Rスプリングを戻し。







走行⑥    BEST 1:04:5   気温14.5℃  路温 17.3℃

Rスプリング評価
550の方が、グリップエンドコーナー/最終コーナーにて、U/Sが少ない




次セッションに向け変更

Fカナード装着








す、すっげ~!(笑)







走行⑦    BEST 1:04:6   気温14.1℃  路温 16.4℃

Fカナード評価
グリップエンドコーナー/最終コーナー にてメリットあり 
 → ロガーでは、あまり変わらない
タイトコーナー(1/2コーナー)にて、ほんの少しメリットあり
 → ロガーにて、少しだがメリットがある

ドラッグによりスピードは、ほんの少し遅いが、大きな違いではない

カナードは、タカスサーキットにおいて、メリットもデメリットも、
ほんの少しと考えられ、装着により必ず速くなるとは、言い切れない




次セッションに向け変更

NEWタイヤ V700  F 235(61) R 215(61)
Fブレーキパッド   04M NEW
F車高 2T ↑   (245/235 外径分の合わせ)















カナードは、タイム的な感度もなく、あまり変わりませんでした・・・。
やっぱ、もっと、高速コーナーでないと効かないのかもですね。







走行⑧    BEST 1:03:8   気温13.0℃  路温 14.7℃

タイヤ評価

外径により、ギアがショートになるメリットは、ないと思われる
(TURBOだから?)

ロガーで見ると、影山コーナーまでは、同じ

ゲッチャン、S字、グリップエンド、最終コーナーにて、
NEWタイヤのメリットにて、0.4秒速い

ステアリングレスポンスが、少し高い











いや~、良かったです!
NEWタイヤのパワーは、少々限定的でしたが、一日かけて、
しっかりセットアップした成果を出すことができて、本当に、良かったです!!




タカスサーキットにおいて、セットアップのキモとなるのは、
やはり、いかに、U/Sを抑制するかですよね~。

そのためには、

① シッカリとフロントキャンバーが付いていること
② 必要以上に、リアキャンバーと、リアトーが付いていないこと
③ 効き過ぎるブレーキパッドをチョイスしないこと
④ フロントに対して、リアのスプリングレートの方が低いバランスなこと


あたりが重要になるのでは、ないでしょうか?

また、タカスサーキットのセットアップに、特殊な部分はありませんので、
通常通り、王道のセットアップで、大丈夫です。







以上、2019 勝手に 「道場破り」  in タカスサーキット セットアップ編
を田中ミノルが、お伝えいたしました!!




応援に来ていただきました みなさん!
ありがとうございました!!!













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2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ②

2016年03月30日(水)

p16














オートポリス の ドラテク 

お楽しみいただいていますでしょうか?



少々、マニアック過ぎる 嫌いがあるように、感じますが・・・・・(笑)、

今夜も、オートポリス フリークのみなさんに、お届けしたいと思います。


(あっ! 本日が最終回です!!)







そう、続きは・・・・、

ジェットコースター ストレートからですよね!








オートポリス名物 ジェットコースター ストレート を下ると、

強烈な G がかかる スーパー高速コーナー ⑨コーナー がやってきます。


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この⑨コーナーは、進入が下り (かなりの下り) となっていますので、

最大のポイントは、ブレーキを強く踏まないことです。





だって、下り坂 + ガッツリ ブレーキを踏んだ状態 にて、 

ステアリングを切ると、そこには、オーバーステアしか、待っていませんから・・・・・(笑)





ですから、


ビギナーは、少し手前から、優しいブレーキング。

(アクセルOFFのタイミングを少し早くして、優しいブレーキングです)


そして、エキスパートは、レイトブレーキにて、ガッツリ 飛び込んで、優しいブレーキング。

(これがなかなか、難しい・・・・・)




また、クリップは、点ではなく、領域にて、少々長めに取り、

ヨコG と、タテG を感じた状況にて、アクセルON!!  アウトの縁石に向かいます。

(いや~、この爽快感! まさにオートポリス!!)


※ TM2号車の場合、ギアは4速ですが、純正ファイナルなら、3速の可能性もありそうです。





まぁ~、このコーナーは、ドラテクと言うより、


ダウンフォース

スプリングレート(ある程度、ハイレート)

十分なリアキャンバー


といった、セットアップがとっても重要だと思います。ハイ。






また、次の⑩コーナーは、アウトいっぱいから、タイヤのグリップと相談しながら、

進入スピードを決定します。


イメージ的に、

進入スピードが高いほど、ステアリングを切り込むタイミングは早くなり、

イン側のクリップに付いている距離も長くなります。


それに、このあたりは、かなり、上りになっていますので、

少しでも、車速を落としてしまうと、挽回できなくなります・・・。

(レイアウト的に、⑨コーナーが、コース上で、一番標高が低く、その後、上りが続きます)


よって、可能な限り、ハイスピードでコーナーをつなぐ必要があります。






⑨ ⑩コーナーのポイントをまとめると、



○ ⑨コーナーは、たとえ飛び込んでも、ブレーキは優しく!


○ ⑩コーナーは、タイヤのグリップと相談しながら、アクセルコントロールのみで!



× ⑨ ⑩コーナーは、強いブレーキ、クイックなステア操作は、NG!


× イン側、アウト側とも、縁石の活用はリスクを伴う!







で、お次!


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⑪コーナーは、スイフト(ノーマルエンジン)なら、全開で行けると思いますので、

⑫コーナーの手前(ブレーキング区間)で、可能な限り、右側にGが残らないラインにて、

走ることを心掛けます。



もちろん、少しでも、⑪コーナーの出口でアウト側に膨らんでしまうと、

⑫コーナーの手前で、右側にGが残りやすくなることから、

⑪コーナーは、シッカリとアウトから進入し、出口のラインが膨らまないように、

ラインを設定することが重要です。




そして、なぜだか、難しい・・・・・と言われている ⑫ ⑬コーナーに向かいます。


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田中もはじめてオートポリスを走ったとき (オープンした年ですが・・・、なにか・・・?笑)

この ⑫ ⑬コーナーは、難しいなぁ・・・・、と感じました。




なぜなら、他のコーナーの コーナーリングスピード と比較して、

そんなに速く感じないスピードなのに、タイヤのグリップが、限界を迎えてしまうからです。




で、現役時代に、乗り方、ライン等々、いろいろなことを試して、田中が出した結論

それは、⑫ ⑬コーナーは、いくら遅いと感じてても、「タイヤのグリップ なり」 にしか、

走れないということです。




なんとなく、イメージ的には、もっとグリップさせられる 走り方があるように、思えるのですが、

⑫ ⑬コーナーは、タイヤの状況によって、スピードが大きく異なるものの

結局、その状況に合わせて、走る以外に、手がありません・・・・・・。



ですから、たとえ感覚的に、遅い! と感じても、悪あがきせず、

「タイヤのグリップ なり」 に、走ることを心掛けます。

(特別なドラテクがなくて、すいません・・・・・・)




ちなみに、ドラテク的なポイントとなるのは、



○ ⑫コーナー のブレーキングは、たとえ飛び込んでも、優しく!

(コーナーの中は、急激な上り坂なので、うまくスピードを持って進入する!)


○ ⑫ と、⑬コーナーのつなぎ部分は、あまりアウトまで膨らまない!



× ⑫コーナー のブレーキが強いと、タイヤが横に使えず曲がらない!


× 進入スピードが足りないと、アクセルONが早くても、勢い良く 坂を上れない!


× 進入スピードが遅く、アクセルON が早いと、アンダーステアになりやすい!







そして、続く ⑭コーナーは・・・・、


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イン側クリップを外し、少々コース中央よりを走行し、⑭ ⑮コーナーの中間に位置する 

アウト側縁石 ギリギリに立ち上がれるラインを選択します。




なぜなら・・・、

このラインこそが、⑮コーナーをハイスピードで走るための準備なんです!




で、うまくアウト側縁石に沿って、立ち上がれると・・・・・、な、なんと!

⑮コーナーの R が、大きくなるのであります (そうです!これが狙いなんです!!)。



ですから・・・、もし、⑭コーナーのクリップをガッツリ取れば、

ライン的に、アウト側縁石には、少し余裕を持った位置に立ち上がりますので、

⑮コーナー の R は、大きく取れず、どうしても、タイトになるんですよね・・・・・。








そして、そして、タイムへの感度が高い ⑮コーナー攻略方法は・・・・・・・、


これまた、早めに曲げて、早めにアクセル! ではなく、

「いかに、アクセルを戻さないか!」 がポイントとなります。




いや~、オートポリスのアタックは、本当にチャレンジングでございます・・・・。




ちなみに、ですが・・・、

田中 + 2号車 にて、NEWタイヤ & アタック モード なら、

きっと、⑮コーナーは、全開のまま だったような気がします。

(気がするだけですよ・・・笑)





いや~、少々勇気が必要ですが、

⑮コーナーを攻略するには、1にも、2にも、スピードが必要となりますので、

ライン取りにも、工夫が必要となります。




⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石 ギリギリから、

大きな R でアプローチした後・・・・、

田中は、⑮コーナーのクリップを微妙に外します。




詳しく解説しましょう。




もし、⑮コーナーのクリップをガッツリと取ると(通常のライン)、

コース幅を有効に使えるというメリットはありますが、どうしても、イン側 縁石近辺の

R がタイトになってしまい・・・、結果、アクセルの戻し量が大きくなってしまうのです・・・。


また、クリップをガッツリ取るラインでは、クルマが曲がったことを確認してから、

アクセルが全開になるため、立ち上がりのアウト側縁石付近にも、少し余裕が生まれます。

(そうです、縁石ギリギリに立ち上がれず、少しスペースがあると思われます)



そこで、田中ミノル式 エキスパート限定 ⑮コーナードラテクは、

とにかく、アクセルの戻し量を最小限にしたいことから、

可能な限り 大きな R で旋回したいと考えて、微妙にですが、イン側のクリップを外します。



するとね・・・、立ち上がりのアウト側縁石にギリギリに つながる 

すんげ~ラインが、そこには、あるのです。



ただ・・・・、このライン、

クルマが曲がったことを確認してから、アクセルが全開となる 通常のラインとは違い、

クルマの向きが変わっていない状況で、「アクセルを踏みながらクルマの曲がりを確認する」

という ちょっとハイレベルなドラテクが必要となります。

(感覚的に、雨ラインのイメージに似ています)



ですから、トライされる方は、必ずステップByステップにて、少しずつ スピードを上げて、

決してアウトの縁石にタッチすることなく、時間をかけて、挑戦してみてください。





まとめると、


○ ⑭コーナーのクリップは、外すべし!(クルマ1台分ぐらい)


○ ⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石ギリギリを走行すべし!


○ ⑮コーナーの R は、可能な限り大きく取るべし!



× ⑭コーナーのクリップを取ると、その先がタイトになるので、NG!


× ⑮コーナーのクリップをガッツリ取ると、大きな R を描けなくなるので、NG!








そして、最終コーナー(⑯ ⑰コーナー)は・・・・・、


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⑮コーナーのアクセル量を求め、アウトいっぱいに立ち上がっていますので、

⑯コーナーへのアプローチは、アウトには振り切れず、コース中央 あたりからとなります。




まぁ~、ライン優先の方々から、

「最終コーナーのアプローチは、アウトからに決まっている!」 と ご指摘を受けそうですが、

最終コーナーは、意外と回り込んでおり、アウトからでも、インからでも、

ボトムスピードは、あまり変わりません・・・・。

おまけに、インからの方が、走行距離が短くなりますので、やっぱり、田中はアウトには、

振りませんね・・・・・。




そして、イン側のコンパクトなラインを使用しながら、小細工をせずに、

ひたすら、アクセルが踏めるタイミングになるのを待つ・・・・・・・。


で、⑯コーナーの出口 & ⑰コーナー が、全開のまま走行できる 角度/タイミング

になれば、そこからアクセルON となるのが、田中ミノル式 ⑯コーナーの攻略です。

(もちろん、⑰コーナーは、全開のまま駆け抜けて、メインストレートへ)





まぁ~、このコーナーも、タイヤのグリップ状況により、コーナリングスピードが

大きく変わるコーナーですので、特別なドラテクは必要なく、

ジッと我慢のコーナーなのであります。




まとめると、



○ ⑯コーナーは、コース中央より イン側からアプローチ!


○ ブレーキは、優しく、コーナーの中まで、スピードを持って入るイメージ!



× 一旦 アクセルON した後、もう一度、アクセルOFF になるなら、アクセルONが早過ぎる!


× ⑯コーナーのコーナリング中、コースのアウト側は使用しない!




といった感じでございます。





なお、ギア的には、⑫~⑰コーナーまで、ずっと 3速 になると思います。

(TM 2号車は、クロスミッションを使用していますので、最終手前で、一瞬 4速に入りました)











いや~、かなりの長文となりましたが、みなさんお楽しみいただけましたでしょうか?




スイフトに限らず、もし、田中ドラテクを読んで、少しでも 「速くなった!」 

という方がいれば、田中は最高に、嬉しいですね~。




また、これから、オートポリスを はじめて走る方は、

各コーナーの特徴、そして、攻める順序や、リスクの大きさ、難易度 等々を

事前に理解することで、きっと、お役に立てることが、あるのではないかと、

勝手に思っています。ハイ。








では、最後の最後に、田中が刻んだ 2:15:3 の動画を もう一度 どうぞ!!





















ということで!

オートポリス フリークのみなさん!!

これからも、エキサイティング な走行を ぜひぜひ、楽しんでくださいね~!!







以上、 2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! でした!!












明日から、86 Rcinig 開幕戦のため 茂木におります。

(そうです、テクニカル デレクター なのであります!)


ご参加の方、関係者のみなさん どうぞよろしくお願いします!!









2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ①

2016年03月29日(火)


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さぁ~、今夜は、初公開!

オートポリス の ドラテク編 ① でございます!!






オートポリス は、阿蘇の外輪山から程近い、





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全長 4674m の国際レーシングコース!







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もちろん、九州 モータースポーツのメッカであり、

強烈な標高差 & 連続する ハイスピードコーナー といった、

とっても、チャレンジングなコースなのであります。ハイ。










で、コースレイアウトは、こんな感じでございます!


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じゃ~、早速、はじめちゃいましょう!!






まずは、ピットからの合流に注意しながら、

1コーナーに対してアウト側(左側)に、アプローチします。

(そう! オートポリスは、ストレートのアウト側から合流があります!!)






オートポリスで、最高速が出るのは、このメインストレートとなりますので、

スイフト/ノーマルエンジンの場合、ストレートエンドは、



ノーマル ファイナル →  4速(リミッター寸前)

ファイナル変更     →  5速



の状態から減速を開始し、1コーナーへは、3速で進入します。







で、ここで、まず 第1 の ポイント!   それは・・・・・、



「ブレーキは、ガッツリと強く、踏むべからず!」



なんだか、「エ~ッ」 という声が聞こえてきそうですよね・・・(笑)



だって、1コーナーは、最高速からのブレーキング となりますので、普通なら・・・・・、

「可能な限り 飛び込んで、ハードブレーキにて、ブレーキ区間にて、タイムを削りたい」

ですよね・・・・・。






でも、田中ミノル式 は違います。



なぜなら、オートポリス の 1コーナーで、一番重要なこと・・・・、

それは・・・・・、



「1コーナーの出口縁石 横を いかに高いスピードで通過するか!」




となるからです。



だって、3コーナー(③)まで、長~いストレートが続くのですから、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、何よりも重要なのであります。ハイ。





そして、1コーナーの出口縁石 横を 高いスピードで通過するために必要なことは、

出口優先のラインでも・・・、早くアクセルを踏むことでも・・・、ありません。




必要なもの それは、ただひとつ 「ボトムスピード」 です。

(ボトムスピード = コーナーのクリップ付近、一番車速が落ちたときのスピードです)




だって、1コーナーは、3速のコーナーとなりますので、車速が高く、

少しぐらいアクセルを踏むタイミングが早くったって、

クルマは、一気に加速してくれるわけでは、ありませんからね・・・・・。


反対に、「ボトムスピード」 さえあれば、少々、全開になるタイミングが遅くても、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、高くなるのであります。




ボトムスピード   アウト側縁石横のスピード

105km/h   →    120km/h   (ボトムスピードが低いと、コーナーの立ち上がりが遅い)

110km/h   →    125km/h   (ボトムスピードが高いと、コーナーの立ち上がりが速い)





で、その 「ボトムスピード」 を上げるために、絶対やっちゃいけないこと、

それは・・・・、強いブレーキングなのであります。

(特に、ブレーキング区間後半の強いブレーキは、最悪なのです・・・・・)




理由は、

強いブレーキ = タイヤのグリップを横方向にあまり使えない
となるからです。



だから、レイトブレーキによって、タイムを削りに行くと、

どうしても、ブレーキング区間 後半でのブレーキが強くなってしまうことから、

この 「ボトムスピード」 は、絶対に手に入らないのであります。





以上の理由から、1コーナーで、一番重要な 「ボトムスピード」 を求めて 

進入では、必要以上に、強くブレーキを踏まないように心がけて、ブレーキング!

そして、少々、早目からステアリングを切り始めます。

(イメージ的には、フロントタイヤのグリップを可能な限り横方向に使用する感じです)




また、クリップ付近では、早目にクルマを曲げてから、ガッツリとアクセルを踏み、

直線的に出口の縁石に向かうのではなく、


向きが変わりきる前から、徐々にアクセルを踏み、

曲がりながら、出口の縁石に向かうパターンです。

(こう走ると、ボトムスピードは、ガッツリと確保されますからね~!)




※ 一旦、踏み込んだアクセルが途中で戻るようなら、

アクセルを踏み始めるタイミングが速い、または、踏み込む量が多いのどちらかです。


※ 立ち上がり、アウト側縁石は、使用しません。 特に、U/Sの状態にて、

アクセルを踏んだ状態を KEEPするために、縁石を使用するのは、非常に危険です。




まとめると、




○ 前荷重になり過ぎない ブレーキング! (特に、後半部分!)


○ ボトムスピードを上げる 早めの ターンイン!


○ 曲げて加速ではなく、曲がりながら加速!!




× レイトブレーキ & ハードブレーキ は、ご法度!


(特に、ブレーキングの後半部分で踏力が強いと、曲がらない!!)


× 出口優先ライン(アクセルが早くから踏めるライン)も、NG!

(アウトからカクンと曲がるラインでは、ボトムスピードが上がらない・・・・)





といった感じです。

(いかがでしょう? ご理解いただけましたでしょうか??)



で、4速にシフトアップして、3コーナー(③)に向かいます。


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3コーナー(③)は、強く短いブレーキング & 4→3 と、シフトダウン。

ここのブレーキ(踏み始め)は、まさに、「ガツン!」ですね。




そして、早めにブレーキをリリースし、イン側の縁石を目指します。

(イン側 縁石にはタッチしません!)




また、3コーナーは、路面なのか、バンク角なのか、理由は明確ではありませんが、

かなり、グリップが高いコーナーですので、しっかり、ブレーキがリリースできていれば、

驚くぐらいハイスピードで、クルマは、曲がってくれます。



で、このコーナーのポイントは、「出口で、あまりアウトまで膨らまないこと」 です。



理想では、コースの真ん中あたり、それが無理でも、コースのアウト側に、コース幅の

1/3は残っているほうが、以降のコーナーにて、ガッツリとタイムを稼げると思います。





では、その真髄に迫りましょう!!


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アウト側にスペースを残した状況から、

3速キープにて、④ ⑤ コーナーに向かうのですが・・・・、







この 一見、「コースなり」 にしか走れない ④ ⑤ コーナー は、

じつは、オートポリス攻略の 隠れたドラテクコーナー だったりするのです。

(ちょっと、信じられないでしょ??)



まぁ~、オートポリスの ④ ⑤ コーナー は、

普通に走れば、何の変哲もないコーナーですが、とある方法にて、攻略すると・・・・・・、

難易度は、オートポリスの中で、MAX となりますが、タイムへの貢献度も、◎ なのであります。





では、まず、一般的な走り方から。

(ビギナーの方は、まずこの走りをマスターしてから、エキスパート編に挑戦してくださいね!)




③コーナーのあと、 ④ ⑤ と、左コーナーが2つ続きますので、

場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル OFF

④コーナー出口  アクセル ON

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



となり、これは、まぁ~、とってもカンタン。


DATAロガー的に話をすると、

車速または、回転にて、③コーナーの出口から、⑥コーナーの進入までに、

「小さな山」 が、3つ描ける ロガーになると思います。

(まさに、 「コースなり」 の走り方ですよね~)





でも、タイムを出したければ、その先が、存在するのです。




上記の 「小さな山」 が、3つ描ける ロガーが、完璧となったら、

この 「小さな山」 を 2つにする 次のステップがあります!

(そう、これが、エキスパート編 です!!)




このドラテクのポイントとなるのは、④コーナー入口

このコーナーをいかに飛び込むか・・・・、いや、突き抜けるか・・・・なのです。



要するに、④コーナーを アクセルON の状態にて、超ハイスピードで進入できたら、

あら不思議!! DATAロガー的に、コーナーがひとつ減るんです!!



場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル ON

④コーナー出口  アクセル OFF

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



するとね・・・・、

ロガーにできる この 「小さな山」 を 2つにするが、可能となるのです。





おまけに、④コーナーをハイスピードで飛び込んだ後、

④ ⑤コーナーをつないでいる直線区間で、アクセルがOFFとなることから、

ロガーの 「小さな山」 が、3つのときに比べて 「曲がる」 ことへも、有利になるのです。





ただ・・・・、リスクはあります。





なんと言っても、④ ⑤コーナーのアウト側は、ランオフエリアが狭く、

コンクリートウォールが待ち構えていますので、失敗の代償が大きいです・・・・・・。


また、ドラテク的にも、かなり高度な技術(進入スピードが高い状況で、ブレーキを優しく踏む)

が必要となりますので、徹底的な走り込み、そして、ステップByステップのトライにて、

少しずつスピードを上げるやり方で、挑戦してみてください。


もちろん、この④ ⑤コーナーの攻略は、オートポリスにて、ドラテク難易度は、MAX 

となりますので、他のコーナーすべてを攻略した後、一番最後に、トライして下さいね。



(ちなみに、この走りができる人、プロの中でも、かなり限られています・・・・・。

まぁ・・・、それぐらい難しく、リスクのあるドラテクであること、ご理解くださいね)







そして、⑤コーナーを立ち上がり、⑥コーナー(ヘアピン)へアプローチします。


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ちなみに、⑤コーナーをハイスピードで立ち上がると、⑥コーナー進入のイン側に、

ラインは、つながっていますので、ここは、⑤コーナーの出口スピードを抑えたり、

無理にステアを切って、⑥コーナーをアウトから進入しようとせず、

そのまま、イン側から、3→2にシフトダウンし、⑥コーナーにアプローチします。




まぁ~、ライン的には、イン側からですので、タイトに感じますが、

出口も広いので、イン イン アウト で、問題なく走れます。

(じつは、このラインの方が、最短距離で走れるのです!)




で、トラクションをシッカリかけて、アウトいっぱに立ち上がったら、

100R (⑦コーナー) アウト側へとアプローチします。


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この⑦コーナーは、かなりのハイスピードコーナー(TM2号では、4速)となり、

おまけに、コーナーの出口から、強烈な上り坂になっているため、

ラップタイムへの感度が非常に高いコーナーとなります。


しかし・・・・・、クリップ近辺から、アウトの縁石が見えないんです・・・・・・・・・・。




だから、この位置、このスピード、この曲がりにて、

アクセルを踏んでいけるかどうかの 「土地勘」 が、必要となります。




もし、元気にアクセルを踏んで立ち上がっている途中に、「コースが足りない・・・・」 となれば、

かなり、デンジャーですので、コースを熟知してから、徐々に攻めてくださいね。



ライン的には、一般的な アウト → イン → アウト で、問題ありませんが、

きっちり、アクセルを踏みながら、アウト縁石いっぱいに、立ち上がれるようになるには、

やはり、少々、走り込みが必要だと思います。







で、⑦コーナーをアウトいっぱいに立ち上がったら、

最短距離となる、右側ギリギリを走って、⑧コーナーに向かいます。


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このコーナーは、

入口が上り、出口が下り、となりますので、そんなに難しくありません。


ガッツリ飛び込んで(上りなのでブレーキもよく効きます)、クリップを外さないように、

イン側縁石ギリギリを狙い、しっかりトラクションをかけて、立ち上がれば、OKです。

(ギアは、2速です)




※ コーナーのクリップ近辺の路面にギャップがあります。

ハイレートになればなるほど、 また、アクセルONのタイミングが早くなればなるほど、

跳ねは大きくなりますので、ご注意を!








そして、オートポリス名物 ジェットコースター ストレートを

景色を堪能しながら、シフトアップ(2→3→4)。 ⑨コーナーに向かいます。


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いや~、長文となりました・・・・・・・・。






ここまで、望まれているかどうかは、

かなり ??? ではありますが、全力で頑張ってみました!






ということで、この続きは、また、明日にでも、頑張ります!!























ご注意


本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、

解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。

また、実際に、本ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、

田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、

すべて自己判断にてお願いいたします。








2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス 車載動画!!

2016年03月24日(木)

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オートポリス フリーク のみなさん!

大変、お待たせいたしました!!












まぁ~、


満足なセットアップは、できず・・・・・、

NEWタイヤも使用できず・・・・、

周回数も少ない・・・・・、




と、非常に厳しい状況でしたが、

そんな中で、田中が刻んだ、BEST LAP

2:15:3 で、ございます!!




























いかがでしょうか?


ストレートは、苦手ですが(笑)、

コーナーは、頑張ってますよね~(自我自慢・・・・・・・笑)









そして、もし、みなさんと、


走っている場所が、少し違っていたり・・・、

コーナーへのアプローチが違っていたり・・・、



といった、違いを見つけたら、

車種、駆動方式に関係なく、

タイムアップの可能性、あるかもですよ~!








もちろん、ドラテクに関しては、

近々、大公開したいと思っておりますので、

こちらも、乞うご期待ください!!









(頑張って、作らなければ・・・・!)













PS  丸田小屋の丸田社長!

あのコーナーのラインは、こんな感じが、オススメとなります!!











2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  セットアップ編!

2016年03月23日(水)

 

 

 

 

いや~、疲労困ぱい の田中であります・・・・・(笑)



















しかし! 本日、一日がかりで、



オートポリスのセットアップを まとめましたよ~!!























では、早速はじめてみたいと思います!



















まず、今回、持ち込んだ車両は、



TM 2号車 (ZC31S) となり、



仕様ならびに、持ち込み時のセットアップは、以下のとおりでございます。

























イニシャルSET 







ホイール        BBS  RG-R    F:8.5J-17 +55 (25mmスペーサー)   

                          R:7.5J-17 +48



タイヤ          BS RE-71R    F:235-40-17(中古)   

                          R:215-45-17(中古)



内圧            F:2.0   R:2.0 (温間)



スプリング       F:65-06-800 パーチェ装着

              R:58-05-700 パーチェ装着 



車高           F:625    R:605 (フェンダーアーチ ⇔ 地面間)



トー           F:OUT 0°20’    R:トーレスシム(-15)



キャンバー       F:ネガ5.8°  R:大盛り



ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し  R:MAX 8戻し



リアスタビ       Φ35



ブレーキパッド    F 05K   R 89R



ブレーキフルード   ZONE ZF-031



エンジン        1600cc NA (ミノカム装着、シリンダーヘッド面研、その他はノーマル)



エキマニ        TM-SQUARE



ECU           TM-SQUARE(ミノカム用 DATA)



エンジンオイル    TM-SQUARE  M16A 5W-40



オイルクーラー    TM-SQUARE (純正ヒートエクスチェンジャーなし)



E/Gマウント      TM-SQUARE 3ヶ所



LSD           TM-SQUARE LSD SPEC.2



ファイナル       アールズ 4.7



ミッション        3・4速クロス 試作品



ミッションオイル    BILLION FF-730



ドラシャ         TM-SQUARE (グリス:MFX6080)



内装関係        助手席・リアシート 外し





























そして、先日のご報告のとおり、



3セッション目に、油圧系のトラブルにて、走行を断念・・・・・。











よって、走行したのは、







1セッション目  計測 5Lap



2セッション目  計測 7Lap 



3セッション目  計測 3Lap   







と、ガッツリは走れていませんので、



セットアップ的にも、タイム的にも、



納得はできるものではありませんが・・・・・、







まぁ~、セットアップの 「さわり」 ぐらいは、



お伝えできるかと思い 頑張って書いてみました!























走行 ①  BEST 2:16:6   気温7℃  路温11℃ 
 











3・4速クロス ギア



3コーナーの先、および ジェットコースターの先で、ギアが合っている



シフトアップ時、ギアの抜けが速い (わかりやすい)



フリクションロスが、明らかに小さい



デメリットは、ストレートの 4→5 で、ギアがクロスしていないこと(回転ダウンが大きい)







いや~、素晴らしいです!



やっぱり、ストレートが長いサーキットで走ると、違いが明確ですね~。



(驚いてしまいました・・・・・)













ブレーキ



05Kでは、少し強い







こちらも ビックリ!



田中の想像では、もっと強い制動力が必要と、思っていましたが、



サーキットレイアウト的に、大きな踏力を必要とせず、



温度的にも、コーナーとコーナーの間で、しっかり冷えてくれるので、



ガッツリと、効くブレーキではなく、



少し効きが弱い方が、「曲がるため」 に使えるイメージです。







また、このあたりは、エンジンパワーに、



大きく左右される感じがしましたので、



ハイパワー & 重量がある車両 と、



比較的パワーのない、ライトウエイト車両では、



必要とされるブレーキの効きが大きく違うように感じました。













スプリングレート



全体的にロールが大きいので、もっとハイレートが適合する



特に高速区間で、レートが足りない(ロールによる O/S が発生)



フロントのロールが大きいように感じる



(後半セクション 上り部分で、ステアレスポンス が悪い)







スプリングレート的には、800/700 でスタートしましたが、



もう少し、ハイレートの方が、マッチングが良いように感じました。













タイヤ(RE71R)



グリップは安定して強い



路面と、タイヤのマッチングが ◎ (FSWショートと大きく異なる)



リアタイヤがグリップを失うと、大きなスキール音がする







うっ~ん・・・・、これは以外でした・・・・・・。



最新ロット & FSWショート では、あんなにグリップしなかったのに、



オートポリスでは、グリップが強いんですよね・・・・・・。





やっぱり、レーシングターンマックでないと、



本領を発揮しないのだろうか・・・・・・。謎です・・・。











 セット変更 





フロント スプリング   800ポンド  →  1100ポンド



リア スプリング     700ポンド  →  1000ポンド



フロント パッド     ZONE 05K  →   ZONE 04M





























(佐藤さん! なんだか、新人のメカニックがいるよ!!?  笑)



















走行 ②  BEST 2:15:3   気温11℃  路温19.8℃  





スプリングレート変更(ハイレート)



レスポンス ◎



ヘアピン(2つとも) のトラクションで跳ねる



高速コーナーの進入で、O/S (アクセル OFF時 リアのグリップが抜ける)









ハイレートスプリングへの変更は、メリットとデメリットが、



混在する結果となりました。





中でも、ヘアピンの跳ね に関しては、かなり、NG でしたので、



特に、フロントレートが高過ぎたように感じました。















ブレーキ



コントロール性が向上







ほんの少し足りないイメージもありましたが、



まぁ~、タイムを狙うなら、これぐらいの感じだと思いました。ハイ。













 セット変更





フロント スプリング   1100ポンド  →  900ポンド























走行 ③  BEST 2:16:9   気温13℃  路温24.5℃  







スプリングレート変更(フロントのみローレート)



ヘアピン(2つとも) での跳ねが抑制



高速セクションは、少し O/S (リアキャンバー、リアウイング等のO/S 対策要)





O/S を感じる場所



100R、ジェットコースターの先(2つ目) 











油圧トラブル発生!



油圧が、3.0~3.2 レベルしか上がらない・・・・・、走行終了!!





















(ミッションのスペアーは、持っていきましたが、エンジンまでは・・・・・・・・)

















といった感じのセットアップとなりました。









田中がセットアップ的に思うのは、













スプリングレート







フロント 900ポンド  リア 1000ポンド  あたりが上限だと思われます。



また、タイヤの太さ、車重、ダウンフォース量、によっても、違ってくるように感じます。









F/R 215幅 のタイヤや、



軽量化が進んでいる場合、



そして、ダウンフォースがあまりない場合は、





フロント 500~700ポンド  リア 600~800ポンド  





あたりが、マッチングするように、田中は感じました。









それから、もし、ヘアピンで跳ねが発生したら、



レートが高い証ですので、もっとローレートのチョイス。





後半の上りセクションで、レスポンスが悪いと感じたのなら



レートが低い証ですので、もっとハイレートのチョイスがよろしいかと思います。

















ブレーキパッド







ZONE の場合、 F 04M  R 89R(88B) をメインに、



少し効きを優先する場合は、F 05K  R 89R のチョイスがオススメ!  となります。



(ノーマルエンジン & ハイグリップラジアルの場合)

























また、今回は、トラブルにて試せませんでしたが、







リアキャンバー  →   大盛り でも、少し足りないかも・・・・・。



リアウイング   →   より、ダウンフォースの強い角度・・・・。



リア車高     →   もっと低く







といった、O/S 対策も、必要だったように思われます。





















とまぁ~、少々、不完全燃焼ではありますが、



以上が、今回みなさんにお伝えできる オートポリス  セットアップ編! となります。













ということで、今回の BEST タイムは、



上記のように、2:15:3 となり、







NA クラス 道場破り 成立!!





オーバーオール クラス(過給器クラス) は、残念ながら、



SWKさんのデモカーに届きませんでした・・・・・。



(松尾社長! マイリマシタ・・・・・・・。 ちなみに、SWKさんのデモカーは、14秒台です)













いや~、田中も、まだまだ、修行が足りませぬ・・・・・・・・。



















しかし、まぁ~、オートポリスのコーナリングスピードって、尋常じゃないッス。





そして、こんなステキなサーキットで走っていれば、



みなさん、上手になるハズですね~!



















ということで、車載動画も近々公開しますので、



楽しみにお待ちくださいね!!























あっ!   最後に、



応援にご来場いただきました みなさん!



ありがとうございました!!



 

 

 

 

 

 

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画②

2016年02月18日(木)

 

 

 

 

今夜は、2016 道場破り FSWショート の陣

車載動画 の 第二回 で、ございます。

 

 

 

 

 

まぁ~、田中のブログを見ていただいている方は、

よ~く ご存知だとは思いますが、

 

 

 

2016 道場破り FSWショート 第一回 アタック  →   ノーマルミッション

2016 道場破り FSWショート 第二回 アタック  →   3-4速 クロスミッション

 

 

 

となります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 


でもって、イニシャル時のセットアップは・・・、

 

 

 

 

 

タイヤ           BS RE-71R    F:235-40-17(中古)    R:215-45-17(中古)

エンジン          ミノカム仕様 エンジン

ECU            TM-SQUARE

エキマニ         TM-SQUARE

LSD            TM-SQUARE LSD SPEC.2 (デュアルコア)

ミッション         3-4速 試作 クロスギア

ファイナル         アールズ4.7

クラッチ          TM-SQUARE

E/Gマウント       TM-SQUARE

ダンパー         TM-SQUARE

スプリング        F:65-06-600 パーチェ装着

               R:58-05-500 パーチェ装着

トーションビーム    TM-SQUARE  32φ

ブレーキパッド      F 04M   R 88B

内装関係         助手席・リアシート 外し

 

 

 

 

 

そして、テストはスタートし・・・・・、

 

 

 

 

 


走行①  開発テスト  BEST  34.8


走行②  開発テスト (ZC32S 5号車) BEST  35.8


走行③  開発テスト  BEST  34.6

 

 

 

と、開発品を評価し、午後から、アタックがスタートしました!!

 

 

 

 

 

 


走行前のセット変更

Fキャンバー レス   -5.8  →  -5.3

 

 

 

走行④  BEST 34.5  気温10℃


 →  クロスギアの効果は感じるが、想定より違いが小さい

     キャンバーレスにて、最終コーナー U/S 方向

 

セット変更  

Fキャンバー 戻し   -5.3  →  -5.8

Fスプリング        600  →  700

 

 

 


走行⑤  BEST 34.3  気温10℃


 →  フロントハイレート にて、レスポンスが向上

     タイヤの温まりが、非常に悪い

 

セット変更  

F/R タイヤ交換      RE71R NEW タイヤ投入!

 

 


走行⑥  BEST 34.6  気温8℃

 

 →  NEW タイヤは、グリップせず・・・・・。

 

 

 

 

 

以上が、アタックの流れでした・・・・・・。

ね、、、まさに、Life is not so easy といった、感じですよね・・・・。

 

 

 

 

 


まぁ~、NEW タイヤなのに、グリップしないのも ??? ですが、

なんと言っても、あんなに、時間をかけたのに、3-4速のクロスギアが、

レシオ的に足りなかったことが、かなりのショックでございます・・・。

 

 

 

通常、クロスにすると、

計算より、ショート(回転が高くなる方向)になるので、

その分を見込んで、レシオを決めたのですが、

レーシングカーほど、ショートにならなかったんですよね・・・・・・。

 

 

 


カンタンに説明すると、


たとえば、とあるコーナーにて、

3速の回転数を 500回転上げたい場合は、

 


だいたい、350回転ぐらい、ショートのギアに交換すれば、

ちょうど、500回転ぐらい回転が上がります。

(ギアをショートにすれば、その手前の加速が良くなる分、設定より回転が上がるのです)

 

 


まぁ・・・・、今回は、この「ラグ」の設定が、甘かったのであります・・・。

だから、欲しい回転域に、ちょっとだけ、足りませんでした・・・。

(佐藤さん・・・・、もう1セット作っちゃ・・・、ダメ??  笑 

いや・・、本気だって、本気・・・・・!!)

 

 

 

 

 


では、気を取り直して!

田中が刻んだ FSWショート BEST 34.3 の動画をどうぞ!!

 

(前回のベンチマークと比較すると、ほんのちょっと、3速の音が甲高い?)

 

 

 

 










 

 

 

 

 

ちなみにですが、

本当は、こんな感じの つながり (シフトアップは少し早いけど・・・・) に、

なる予定だったんだけどなぁ~~。

 

 

 

 














 

 

 

以上! なんだか、アッサリ やっつけられそうなタイム ではありますが、

TM-SQUARE デモカー(2号車) による、

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画②  でした!

 

 

 

 

 

いや~、人生、日々、勉強ですね~(笑)

 

 

 

 

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画①

2016年02月16日(火)

 

 

 

 

少々、アップが遅くなってしまいましたが、

 


本日は、2016 道場破り FSWショート の陣

車載動画 の 第一回をお届けしたいと思います!!

 

 

 


まず、今回は、大金を投入して 試作した 

3-4 クロスギアの評価を 的確に行うため、

ベンチマークのために、アタックに行った、 

1月28日 の動画をご紹介したいと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、スタート時の仕様は・・・・、

 

 


タイヤ           BS RE-71R    F:235-40-17(中古)    R:215-45-17(中古)

エンジン          ミノカム仕様 エンジン

ECU            TM-SQUARE

エキマニ         TM-SQUARE

LSD            TM-SQUARE LSD SPEC.2 (デュアルコア!)

ミッション         ノーマル

ファイナル         アールズ4.7

クラッチ          TM-SQUARE

E/Gマウント       TM-SQUARE

ダンパー         TM-SQUARE

スプリング        F:65-06-600 パーチェ装着

               R:58-05-700 パーチェ装着

トーションビーム    TM-SQUARE  35φ

ブレーキパッド      F 04M   R 88B

内装関係         助手席・リアシート 外し

 

 

 

 

 

 

 


といった感じで、

マイスター戦ルールですと、NA-2 スペック となります。

 

 

 

で、セットアップ の流れとしては・・・・・、

 

 

 

走行①   BEST 34.6   気温11℃


  →  タイヤのグリップが弱い(コンディション?)

     

      デュアルコア LSD ◎!


セット変更  

R スプリング  700 → 500 ポンド

R スタビ     35φ → 32φ

Fハイト      3T ↑ (フェンダータッチ対策)

内圧変更    オール 1.9

 

 

 

 

 

 

 


走行②   BEST 34.5   気温11℃


  →  1~2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感 ↑

      B3コーナー  切り返しのレスポンス ↓

セット変更  

Rハイト     3T ↑ (フェンダータッチ対策)

内圧変更    F 2.0  R 1.8

 

 

 

 

 

走行③   BEST 34.4   気温10℃


  →  1~2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感 ↑

      内圧は、F/R とも、1.8 の方が、ラップタイムが安定している

 

 

 

 

 

といった感じでございました。

 

 


まぁ、田中的には、

いっぱい いっぱい のタイム ですので、

ベンチマークとしては、良いアタックだったと思います。ハイ。

 

 

 

 

 


では、3セッション目

BEST 34.4 のラップを 動画でどうぞ!!

 

 










 

 


自分で言うのもなんですが・・・・・、

この歳でも、まだ、速くなってるように、感じるんですよね~(笑)

 

 

 


以上、

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画①  でした!

 

 

 

 

2014  勝手に 「道場破り」  in 鈴鹿 ツイン  ドラテク 編!

2014年03月21日(金)


さぁ~、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。









まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ!



15








ストレート の左端を 3速全開で走り、

1コーナー (①②) に アプローチ。




ブレーキング & 3→2 へ シフトダウン。





少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。









ここ 1コーナー (①②) の ポイント は、



◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

(ブレーキ の リリース は、早めに)

◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ (最重要)

◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ

◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で!






でもって、NG な パターン は・・・・・・、



× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON 

× アウト の縁石に、乗り上げる






となります。



要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を KEEP して、

「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。












でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー (③④) です。


22



いや~、とにかく、鈴鹿 ツイン で、

タイムを出すための 最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。


それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。










この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。









進入の ポイント を まとめると、


◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる

◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る





NG なパターンは・・・・・・、


× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない






となります。










そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。



田中が試したところ、

コーナー の中(③と④の中間地点)で、レブリミット になるのなら、



③の手前で、シフトアップ する 場合と、


しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、


同じ全開でも、コンマ 2~3 は、ありましたから・・・・・・。 








でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。






ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

(回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね!)






もちろん、レブリミット や、ファイナル & タイヤ 径 によっては、

2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

(ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね! )


















それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね~。





まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。





最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。


※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね!









また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。









もちろん、



ローレイト  →   ガッツリ 乗れます

ハイレート  →   あまり乗れません




となり、








攻略の順序としては、



1) ③の手前で、アクセル OFF  縁石は踏まない

2) ③の手前で、アクセル OFF  縁石を少し踏む (縁石の上は、アクセル ON)

3) ③の手前で、アクセル OFF  縁石をある程度 踏む (縁石の上は、アクセル ON)

4) ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く

5) ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF 

6) ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む 

7) ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む 



※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。








もちろん、 4) から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。



注  上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。














そして、お次は、⑤ コーナー


33






この コーナー


イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、


いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY してみました。





でもって、田中が出した 結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る (縁石を微妙に、かすめる レベル ) が、◎ でした。









縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、




縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。




ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。









では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、



◎ ブレーキリリース & ターンイン は、少し早めの イメージ

◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎ アクセル ON は、可能な限り 早める (縁石の少し手前から、アクセル ON)

◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に!







NG な パターン は・・・・・・、



× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となります。


また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね!










そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。


42

この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。



でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。






だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の スピードコンロール。











ポイント をまとめますと、


◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を!

◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作 

◎ イン の縁石は、ノータッチ

◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用!







NG な パターン は・・・・・・、


× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い (ステアリング が急に軽くなる)

× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない (または、アクセル ON が遅れる)

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。



ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、


飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。












そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります!
52







まず、⑨ コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

(踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・)





かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。













でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、



◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で!

◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に!

◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に!






NG な パターン は・・・・・・、



× 進入時のブレーキが強い (アンダーステア になっちゃいます・・・)

× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる (ステアリング が軽くなったら NG です)

× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない (縁石に乗り過ぎです)

× アウト の縁石で、クルマ が ハネる (縁石に乗り過ぎです)







となります。







鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

(まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・)






そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。











ということで、


先日、公開した TM 2号車 (ZC31S) の動画 と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 (ZC32S) の動画 を どーぞ!















TM 2号車 (ZC31S)   ラップタイム 38.8















TM 4号車 (ZC32S) 雪降ってる!!・・・(笑)
















以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした!












バックナンバーは、こちら!



2011  鈴鹿ツイン ドラテク


2012  鈴鹿ツイン ドラテク





2014  勝手に 「道場破り」 in 鈴鹿ツイン  セットアップ編!

2014年03月18日(火)


 

 

いや~、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン のセットアップ編を お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM 2号車 (ZC31S) となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール           CLEAWAYS      F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ             KUMUHO V700   F:225-45-16(中古)  R:205-45-16(中古)

内圧              F:2.7(温間)    R:2.9 (温間)

リアスタビ          φ35

スプリング          F 65-06-700 パーチェ装着    R:58-05-600 パーチェ装着

(リバウンドストローク 0G 0タッチ)

ダンパー 減衰       F:MAX 5戻し    R:MAX 8戻し

キャリパー          F 純正         R 純正

ブレーキパッド        F 10F         R 03C

LSD              TM-SQUARE

ミッションオイル       BILLION FF-730

エンジンオイル       TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー       TM-SQUARE  (純正ヒートエクスチェンジャー外し)

E/Gマウント         開発品

ファイナル          R’s  4.7

ドライブシャフト       開発品

車高             F  610         R 590

トー              F OUT 0:30   /   R トーレスシム(-30) + (-15)

キャンバー          F 実測5.8度   /   R 並盛り

フロントロアアーム     TM-SQUARE ロングアーム

ナックル           TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス        カナード・サイドカバー装着

エンジン           ミノカム・32ピストン

エキマニ           TM-SQUARE + BILLION バンテージ100

ECU              Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の TM カムシャフト  (かなり低~中回転域重視) に、

ZC32S の純正 ピストン を組み込んだ、あの エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正 ECU にて、適合 (Ver.CP-EM) を 合わせ込んであります。

(弊社にて、エンジン オーバーホール をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです!)

 

 

 

でもって、走り始めの 田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

① 走行1  雪  セミウエット   BEST 39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4~5Lap のみ

 

バランス

1コーナー(①②)    進入~真ん中 弱U/S    出口 中U/S

Zコーナー(③④)    進入 OK    真ん中~出口  U/S方向

左90°(⑤)       進入~真ん中 弱U/S

ヘアピン(⑦)      OK

最終(⑨)        進入~真ん中 弱U/S

 

 

14

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い(温度が低すぎる?)

 

変更

F タイヤ   225-45-16 → 235-40-17 (V700)

R タイヤ   205-45-16 → 205-50-16 (V700)

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました!

 

 

そうです、禁断の 235 投入なのであります!!

 

 

21

 

31

 

41

 

51

 

 

 

まぁ~、以前に、245 を トライ した時は、

 

コーナー の ボトム が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の 「道場破り」 in 袖ヶ浦 セットアップ編は、

こちらから!!

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに!!

 

 

 

 

 

 

 

② 走行2  DRY    BEST  38.910

 

良く曲がる  フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

61

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑(時間もかかる)

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー の 進入~真ん中 (ライン がずれる レスポンス 悪し)

(リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる)

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに 完全適合!  効きの強さ ◎

 

 

 

235 なかなか、やりますね~。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン では、タイムアップ 成功です!!

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16 → 205-50-16 に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S になることもありませんでした。

 

(前回の TC1000 でも、45 → 50 にすることで、リアグリップ が安定しましたからね~)

 

 

 

※ 注意

鈴鹿ツイン (特にGコース)は、U/S のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を かなり、O/S 方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧     F 3.2  →  2.7

R 2.4  →  2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因! と思われる

R スタビ  35 → 38φ

 

 

 

 

Zコーナー の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③ 走行3  DRY    BEST  38.873

 

Z  コーナー OK (ステアレスポンス向上)

 

バランス

1コーナー(①②)    進入 弱U/S   真ん中 OK   出口 弱U/S

Zコーナー(③④)    進入~真ん中 OK    出口 U/S方向

左90°(⑤)       OK

ヘアピン(⑦)      OK   少しだけ U/S 増

最終(⑨)        OK   少しだけ U/S 増

 

 

 

走行② との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓  (NEW タイヤ の エクストラ グリップ がない)

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」 達成!! なのであります。

 

いや~、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

71

 

 

 

ドカッ~っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました!

 

 

81

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね~。

 

 

 

 

 

 

さぁ~、これから、235 が、

スイフト タイムアタック の スタンダード になるのか!

それとも、215~225 の方が、カバーできるサーキットが多いのか!!

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です!

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの CLEAR WAYS 作る・・・・・?!