2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ②

2016年03月30日(水)

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オートポリス の ドラテク 

お楽しみいただいていますでしょうか?



少々、マニアック過ぎる 嫌いがあるように、感じますが・・・・・(笑)、

今夜も、オートポリス フリークのみなさんに、お届けしたいと思います。


(あっ! 本日が最終回です!!)







そう、続きは・・・・、

ジェットコースター ストレートからですよね!








オートポリス名物 ジェットコースター ストレート を下ると、

強烈な G がかかる スーパー高速コーナー ⑨コーナー がやってきます。


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この⑨コーナーは、進入が下り (かなりの下り) となっていますので、

最大のポイントは、ブレーキを強く踏まないことです。





だって、下り坂 + ガッツリ ブレーキを踏んだ状態 にて、 

ステアリングを切ると、そこには、オーバーステアしか、待っていませんから・・・・・(笑)





ですから、


ビギナーは、少し手前から、優しいブレーキング。

(アクセルOFFのタイミングを少し早くして、優しいブレーキングです)


そして、エキスパートは、レイトブレーキにて、ガッツリ 飛び込んで、優しいブレーキング。

(これがなかなか、難しい・・・・・)




また、クリップは、点ではなく、領域にて、少々長めに取り、

ヨコG と、タテG を感じた状況にて、アクセルON!!  アウトの縁石に向かいます。

(いや~、この爽快感! まさにオートポリス!!)


※ TM2号車の場合、ギアは4速ですが、純正ファイナルなら、3速の可能性もありそうです。





まぁ~、このコーナーは、ドラテクと言うより、


ダウンフォース

スプリングレート(ある程度、ハイレート)

十分なリアキャンバー


といった、セットアップがとっても重要だと思います。ハイ。






また、次の⑩コーナーは、アウトいっぱいから、タイヤのグリップと相談しながら、

進入スピードを決定します。


イメージ的に、

進入スピードが高いほど、ステアリングを切り込むタイミングは早くなり、

イン側のクリップに付いている距離も長くなります。


それに、このあたりは、かなり、上りになっていますので、

少しでも、車速を落としてしまうと、挽回できなくなります・・・。

(レイアウト的に、⑨コーナーが、コース上で、一番標高が低く、その後、上りが続きます)


よって、可能な限り、ハイスピードでコーナーをつなぐ必要があります。






⑨ ⑩コーナーのポイントをまとめると、



○ ⑨コーナーは、たとえ飛び込んでも、ブレーキは優しく!


○ ⑩コーナーは、タイヤのグリップと相談しながら、アクセルコントロールのみで!



× ⑨ ⑩コーナーは、強いブレーキ、クイックなステア操作は、NG!


× イン側、アウト側とも、縁石の活用はリスクを伴う!







で、お次!


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⑪コーナーは、スイフト(ノーマルエンジン)なら、全開で行けると思いますので、

⑫コーナーの手前(ブレーキング区間)で、可能な限り、右側にGが残らないラインにて、

走ることを心掛けます。



もちろん、少しでも、⑪コーナーの出口でアウト側に膨らんでしまうと、

⑫コーナーの手前で、右側にGが残りやすくなることから、

⑪コーナーは、シッカリとアウトから進入し、出口のラインが膨らまないように、

ラインを設定することが重要です。




そして、なぜだか、難しい・・・・・と言われている ⑫ ⑬コーナーに向かいます。


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田中もはじめてオートポリスを走ったとき (オープンした年ですが・・・、なにか・・・?笑)

この ⑫ ⑬コーナーは、難しいなぁ・・・・、と感じました。




なぜなら、他のコーナーの コーナーリングスピード と比較して、

そんなに速く感じないスピードなのに、タイヤのグリップが、限界を迎えてしまうからです。




で、現役時代に、乗り方、ライン等々、いろいろなことを試して、田中が出した結論

それは、⑫ ⑬コーナーは、いくら遅いと感じてても、「タイヤのグリップ なり」 にしか、

走れないということです。




なんとなく、イメージ的には、もっとグリップさせられる 走り方があるように、思えるのですが、

⑫ ⑬コーナーは、タイヤの状況によって、スピードが大きく異なるものの

結局、その状況に合わせて、走る以外に、手がありません・・・・・・。



ですから、たとえ感覚的に、遅い! と感じても、悪あがきせず、

「タイヤのグリップ なり」 に、走ることを心掛けます。

(特別なドラテクがなくて、すいません・・・・・・)




ちなみに、ドラテク的なポイントとなるのは、



○ ⑫コーナー のブレーキングは、たとえ飛び込んでも、優しく!

(コーナーの中は、急激な上り坂なので、うまくスピードを持って進入する!)


○ ⑫ と、⑬コーナーのつなぎ部分は、あまりアウトまで膨らまない!



× ⑫コーナー のブレーキが強いと、タイヤが横に使えず曲がらない!


× 進入スピードが足りないと、アクセルONが早くても、勢い良く 坂を上れない!


× 進入スピードが遅く、アクセルON が早いと、アンダーステアになりやすい!







そして、続く ⑭コーナーは・・・・、


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イン側クリップを外し、少々コース中央よりを走行し、⑭ ⑮コーナーの中間に位置する 

アウト側縁石 ギリギリに立ち上がれるラインを選択します。




なぜなら・・・、

このラインこそが、⑮コーナーをハイスピードで走るための準備なんです!




で、うまくアウト側縁石に沿って、立ち上がれると・・・・・、な、なんと!

⑮コーナーの R が、大きくなるのであります (そうです!これが狙いなんです!!)。



ですから・・・、もし、⑭コーナーのクリップをガッツリ取れば、

ライン的に、アウト側縁石には、少し余裕を持った位置に立ち上がりますので、

⑮コーナー の R は、大きく取れず、どうしても、タイトになるんですよね・・・・・。








そして、そして、タイムへの感度が高い ⑮コーナー攻略方法は・・・・・・・、


これまた、早めに曲げて、早めにアクセル! ではなく、

「いかに、アクセルを戻さないか!」 がポイントとなります。




いや~、オートポリスのアタックは、本当にチャレンジングでございます・・・・。




ちなみに、ですが・・・、

田中 + 2号車 にて、NEWタイヤ & アタック モード なら、

きっと、⑮コーナーは、全開のまま だったような気がします。

(気がするだけですよ・・・笑)





いや~、少々勇気が必要ですが、

⑮コーナーを攻略するには、1にも、2にも、スピードが必要となりますので、

ライン取りにも、工夫が必要となります。




⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石 ギリギリから、

大きな R でアプローチした後・・・・、

田中は、⑮コーナーのクリップを微妙に外します。




詳しく解説しましょう。




もし、⑮コーナーのクリップをガッツリと取ると(通常のライン)、

コース幅を有効に使えるというメリットはありますが、どうしても、イン側 縁石近辺の

R がタイトになってしまい・・・、結果、アクセルの戻し量が大きくなってしまうのです・・・。


また、クリップをガッツリ取るラインでは、クルマが曲がったことを確認してから、

アクセルが全開になるため、立ち上がりのアウト側縁石付近にも、少し余裕が生まれます。

(そうです、縁石ギリギリに立ち上がれず、少しスペースがあると思われます)



そこで、田中ミノル式 エキスパート限定 ⑮コーナードラテクは、

とにかく、アクセルの戻し量を最小限にしたいことから、

可能な限り 大きな R で旋回したいと考えて、微妙にですが、イン側のクリップを外します。



するとね・・・、立ち上がりのアウト側縁石にギリギリに つながる 

すんげ~ラインが、そこには、あるのです。



ただ・・・・、このライン、

クルマが曲がったことを確認してから、アクセルが全開となる 通常のラインとは違い、

クルマの向きが変わっていない状況で、「アクセルを踏みながらクルマの曲がりを確認する」

という ちょっとハイレベルなドラテクが必要となります。

(感覚的に、雨ラインのイメージに似ています)



ですから、トライされる方は、必ずステップByステップにて、少しずつ スピードを上げて、

決してアウトの縁石にタッチすることなく、時間をかけて、挑戦してみてください。





まとめると、


○ ⑭コーナーのクリップは、外すべし!(クルマ1台分ぐらい)


○ ⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石ギリギリを走行すべし!


○ ⑮コーナーの R は、可能な限り大きく取るべし!



× ⑭コーナーのクリップを取ると、その先がタイトになるので、NG!


× ⑮コーナーのクリップをガッツリ取ると、大きな R を描けなくなるので、NG!








そして、最終コーナー(⑯ ⑰コーナー)は・・・・・、


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⑮コーナーのアクセル量を求め、アウトいっぱいに立ち上がっていますので、

⑯コーナーへのアプローチは、アウトには振り切れず、コース中央 あたりからとなります。




まぁ~、ライン優先の方々から、

「最終コーナーのアプローチは、アウトからに決まっている!」 と ご指摘を受けそうですが、

最終コーナーは、意外と回り込んでおり、アウトからでも、インからでも、

ボトムスピードは、あまり変わりません・・・・。

おまけに、インからの方が、走行距離が短くなりますので、やっぱり、田中はアウトには、

振りませんね・・・・・。




そして、イン側のコンパクトなラインを使用しながら、小細工をせずに、

ひたすら、アクセルが踏めるタイミングになるのを待つ・・・・・・・。


で、⑯コーナーの出口 & ⑰コーナー が、全開のまま走行できる 角度/タイミング

になれば、そこからアクセルON となるのが、田中ミノル式 ⑯コーナーの攻略です。

(もちろん、⑰コーナーは、全開のまま駆け抜けて、メインストレートへ)





まぁ~、このコーナーも、タイヤのグリップ状況により、コーナリングスピードが

大きく変わるコーナーですので、特別なドラテクは必要なく、

ジッと我慢のコーナーなのであります。




まとめると、



○ ⑯コーナーは、コース中央より イン側からアプローチ!


○ ブレーキは、優しく、コーナーの中まで、スピードを持って入るイメージ!



× 一旦 アクセルON した後、もう一度、アクセルOFF になるなら、アクセルONが早過ぎる!


× ⑯コーナーのコーナリング中、コースのアウト側は使用しない!




といった感じでございます。





なお、ギア的には、⑫~⑰コーナーまで、ずっと 3速 になると思います。

(TM 2号車は、クロスミッションを使用していますので、最終手前で、一瞬 4速に入りました)











いや~、かなりの長文となりましたが、みなさんお楽しみいただけましたでしょうか?




スイフトに限らず、もし、田中ドラテクを読んで、少しでも 「速くなった!」 

という方がいれば、田中は最高に、嬉しいですね~。




また、これから、オートポリスを はじめて走る方は、

各コーナーの特徴、そして、攻める順序や、リスクの大きさ、難易度 等々を

事前に理解することで、きっと、お役に立てることが、あるのではないかと、

勝手に思っています。ハイ。








では、最後の最後に、田中が刻んだ 2:15:3 の動画を もう一度 どうぞ!!





















ということで!

オートポリス フリークのみなさん!!

これからも、エキサイティング な走行を ぜひぜひ、楽しんでくださいね~!!







以上、 2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! でした!!












明日から、86 Rcinig 開幕戦のため 茂木におります。

(そうです、テクニカル デレクター なのであります!)


ご参加の方、関係者のみなさん どうぞよろしくお願いします!!









2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ①

2016年03月29日(火)


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さぁ~、今夜は、初公開!

オートポリス の ドラテク編 ① でございます!!






オートポリス は、阿蘇の外輪山から程近い、





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全長 4674m の国際レーシングコース!







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もちろん、九州 モータースポーツのメッカであり、

強烈な標高差 & 連続する ハイスピードコーナー といった、

とっても、チャレンジングなコースなのであります。ハイ。










で、コースレイアウトは、こんな感じでございます!


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じゃ~、早速、はじめちゃいましょう!!






まずは、ピットからの合流に注意しながら、

1コーナーに対してアウト側(左側)に、アプローチします。

(そう! オートポリスは、ストレートのアウト側から合流があります!!)






オートポリスで、最高速が出るのは、このメインストレートとなりますので、

スイフト/ノーマルエンジンの場合、ストレートエンドは、



ノーマル ファイナル →  4速(リミッター寸前)

ファイナル変更     →  5速



の状態から減速を開始し、1コーナーへは、3速で進入します。







で、ここで、まず 第1 の ポイント!   それは・・・・・、



「ブレーキは、ガッツリと強く、踏むべからず!」



なんだか、「エ~ッ」 という声が聞こえてきそうですよね・・・(笑)



だって、1コーナーは、最高速からのブレーキング となりますので、普通なら・・・・・、

「可能な限り 飛び込んで、ハードブレーキにて、ブレーキ区間にて、タイムを削りたい」

ですよね・・・・・。






でも、田中ミノル式 は違います。



なぜなら、オートポリス の 1コーナーで、一番重要なこと・・・・、

それは・・・・・、



「1コーナーの出口縁石 横を いかに高いスピードで通過するか!」




となるからです。



だって、3コーナー(③)まで、長~いストレートが続くのですから、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、何よりも重要なのであります。ハイ。





そして、1コーナーの出口縁石 横を 高いスピードで通過するために必要なことは、

出口優先のラインでも・・・、早くアクセルを踏むことでも・・・、ありません。




必要なもの それは、ただひとつ 「ボトムスピード」 です。

(ボトムスピード = コーナーのクリップ付近、一番車速が落ちたときのスピードです)




だって、1コーナーは、3速のコーナーとなりますので、車速が高く、

少しぐらいアクセルを踏むタイミングが早くったって、

クルマは、一気に加速してくれるわけでは、ありませんからね・・・・・。


反対に、「ボトムスピード」 さえあれば、少々、全開になるタイミングが遅くても、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、高くなるのであります。




ボトムスピード   アウト側縁石横のスピード

105km/h   →    120km/h   (ボトムスピードが低いと、コーナーの立ち上がりが遅い)

110km/h   →    125km/h   (ボトムスピードが高いと、コーナーの立ち上がりが速い)





で、その 「ボトムスピード」 を上げるために、絶対やっちゃいけないこと、

それは・・・・、強いブレーキングなのであります。

(特に、ブレーキング区間後半の強いブレーキは、最悪なのです・・・・・)




理由は、

強いブレーキ = タイヤのグリップを横方向にあまり使えない
となるからです。



だから、レイトブレーキによって、タイムを削りに行くと、

どうしても、ブレーキング区間 後半でのブレーキが強くなってしまうことから、

この 「ボトムスピード」 は、絶対に手に入らないのであります。





以上の理由から、1コーナーで、一番重要な 「ボトムスピード」 を求めて 

進入では、必要以上に、強くブレーキを踏まないように心がけて、ブレーキング!

そして、少々、早目からステアリングを切り始めます。

(イメージ的には、フロントタイヤのグリップを可能な限り横方向に使用する感じです)




また、クリップ付近では、早目にクルマを曲げてから、ガッツリとアクセルを踏み、

直線的に出口の縁石に向かうのではなく、


向きが変わりきる前から、徐々にアクセルを踏み、

曲がりながら、出口の縁石に向かうパターンです。

(こう走ると、ボトムスピードは、ガッツリと確保されますからね~!)




※ 一旦、踏み込んだアクセルが途中で戻るようなら、

アクセルを踏み始めるタイミングが速い、または、踏み込む量が多いのどちらかです。


※ 立ち上がり、アウト側縁石は、使用しません。 特に、U/Sの状態にて、

アクセルを踏んだ状態を KEEPするために、縁石を使用するのは、非常に危険です。




まとめると、




○ 前荷重になり過ぎない ブレーキング! (特に、後半部分!)


○ ボトムスピードを上げる 早めの ターンイン!


○ 曲げて加速ではなく、曲がりながら加速!!




× レイトブレーキ & ハードブレーキ は、ご法度!


(特に、ブレーキングの後半部分で踏力が強いと、曲がらない!!)


× 出口優先ライン(アクセルが早くから踏めるライン)も、NG!

(アウトからカクンと曲がるラインでは、ボトムスピードが上がらない・・・・)





といった感じです。

(いかがでしょう? ご理解いただけましたでしょうか??)



で、4速にシフトアップして、3コーナー(③)に向かいます。


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3コーナー(③)は、強く短いブレーキング & 4→3 と、シフトダウン。

ここのブレーキ(踏み始め)は、まさに、「ガツン!」ですね。




そして、早めにブレーキをリリースし、イン側の縁石を目指します。

(イン側 縁石にはタッチしません!)




また、3コーナーは、路面なのか、バンク角なのか、理由は明確ではありませんが、

かなり、グリップが高いコーナーですので、しっかり、ブレーキがリリースできていれば、

驚くぐらいハイスピードで、クルマは、曲がってくれます。



で、このコーナーのポイントは、「出口で、あまりアウトまで膨らまないこと」 です。



理想では、コースの真ん中あたり、それが無理でも、コースのアウト側に、コース幅の

1/3は残っているほうが、以降のコーナーにて、ガッツリとタイムを稼げると思います。





では、その真髄に迫りましょう!!


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アウト側にスペースを残した状況から、

3速キープにて、④ ⑤ コーナーに向かうのですが・・・・、







この 一見、「コースなり」 にしか走れない ④ ⑤ コーナー は、

じつは、オートポリス攻略の 隠れたドラテクコーナー だったりするのです。

(ちょっと、信じられないでしょ??)



まぁ~、オートポリスの ④ ⑤ コーナー は、

普通に走れば、何の変哲もないコーナーですが、とある方法にて、攻略すると・・・・・・、

難易度は、オートポリスの中で、MAX となりますが、タイムへの貢献度も、◎ なのであります。





では、まず、一般的な走り方から。

(ビギナーの方は、まずこの走りをマスターしてから、エキスパート編に挑戦してくださいね!)




③コーナーのあと、 ④ ⑤ と、左コーナーが2つ続きますので、

場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル OFF

④コーナー出口  アクセル ON

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



となり、これは、まぁ~、とってもカンタン。


DATAロガー的に話をすると、

車速または、回転にて、③コーナーの出口から、⑥コーナーの進入までに、

「小さな山」 が、3つ描ける ロガーになると思います。

(まさに、 「コースなり」 の走り方ですよね~)





でも、タイムを出したければ、その先が、存在するのです。




上記の 「小さな山」 が、3つ描ける ロガーが、完璧となったら、

この 「小さな山」 を 2つにする 次のステップがあります!

(そう、これが、エキスパート編 です!!)




このドラテクのポイントとなるのは、④コーナー入口

このコーナーをいかに飛び込むか・・・・、いや、突き抜けるか・・・・なのです。



要するに、④コーナーを アクセルON の状態にて、超ハイスピードで進入できたら、

あら不思議!! DATAロガー的に、コーナーがひとつ減るんです!!



場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル ON

④コーナー出口  アクセル OFF

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



するとね・・・・、

ロガーにできる この 「小さな山」 を 2つにするが、可能となるのです。





おまけに、④コーナーをハイスピードで飛び込んだ後、

④ ⑤コーナーをつないでいる直線区間で、アクセルがOFFとなることから、

ロガーの 「小さな山」 が、3つのときに比べて 「曲がる」 ことへも、有利になるのです。





ただ・・・・、リスクはあります。





なんと言っても、④ ⑤コーナーのアウト側は、ランオフエリアが狭く、

コンクリートウォールが待ち構えていますので、失敗の代償が大きいです・・・・・・。


また、ドラテク的にも、かなり高度な技術(進入スピードが高い状況で、ブレーキを優しく踏む)

が必要となりますので、徹底的な走り込み、そして、ステップByステップのトライにて、

少しずつスピードを上げるやり方で、挑戦してみてください。


もちろん、この④ ⑤コーナーの攻略は、オートポリスにて、ドラテク難易度は、MAX 

となりますので、他のコーナーすべてを攻略した後、一番最後に、トライして下さいね。



(ちなみに、この走りができる人、プロの中でも、かなり限られています・・・・・。

まぁ・・・、それぐらい難しく、リスクのあるドラテクであること、ご理解くださいね)







そして、⑤コーナーを立ち上がり、⑥コーナー(ヘアピン)へアプローチします。


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ちなみに、⑤コーナーをハイスピードで立ち上がると、⑥コーナー進入のイン側に、

ラインは、つながっていますので、ここは、⑤コーナーの出口スピードを抑えたり、

無理にステアを切って、⑥コーナーをアウトから進入しようとせず、

そのまま、イン側から、3→2にシフトダウンし、⑥コーナーにアプローチします。




まぁ~、ライン的には、イン側からですので、タイトに感じますが、

出口も広いので、イン イン アウト で、問題なく走れます。

(じつは、このラインの方が、最短距離で走れるのです!)




で、トラクションをシッカリかけて、アウトいっぱに立ち上がったら、

100R (⑦コーナー) アウト側へとアプローチします。


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この⑦コーナーは、かなりのハイスピードコーナー(TM2号では、4速)となり、

おまけに、コーナーの出口から、強烈な上り坂になっているため、

ラップタイムへの感度が非常に高いコーナーとなります。


しかし・・・・・、クリップ近辺から、アウトの縁石が見えないんです・・・・・・・・・・。




だから、この位置、このスピード、この曲がりにて、

アクセルを踏んでいけるかどうかの 「土地勘」 が、必要となります。




もし、元気にアクセルを踏んで立ち上がっている途中に、「コースが足りない・・・・」 となれば、

かなり、デンジャーですので、コースを熟知してから、徐々に攻めてくださいね。



ライン的には、一般的な アウト → イン → アウト で、問題ありませんが、

きっちり、アクセルを踏みながら、アウト縁石いっぱいに、立ち上がれるようになるには、

やはり、少々、走り込みが必要だと思います。







で、⑦コーナーをアウトいっぱいに立ち上がったら、

最短距離となる、右側ギリギリを走って、⑧コーナーに向かいます。


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このコーナーは、

入口が上り、出口が下り、となりますので、そんなに難しくありません。


ガッツリ飛び込んで(上りなのでブレーキもよく効きます)、クリップを外さないように、

イン側縁石ギリギリを狙い、しっかりトラクションをかけて、立ち上がれば、OKです。

(ギアは、2速です)




※ コーナーのクリップ近辺の路面にギャップがあります。

ハイレートになればなるほど、 また、アクセルONのタイミングが早くなればなるほど、

跳ねは大きくなりますので、ご注意を!








そして、オートポリス名物 ジェットコースター ストレートを

景色を堪能しながら、シフトアップ(2→3→4)。 ⑨コーナーに向かいます。


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いや~、長文となりました・・・・・・・・。






ここまで、望まれているかどうかは、

かなり ??? ではありますが、全力で頑張ってみました!






ということで、この続きは、また、明日にでも、頑張ります!!























ご注意


本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、

解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。

また、実際に、本ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、

田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、

すべて自己判断にてお願いいたします。








2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス 車載動画!!

2016年03月24日(木)

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オートポリス フリーク のみなさん!

大変、お待たせいたしました!!












まぁ~、


満足なセットアップは、できず・・・・・、

NEWタイヤも使用できず・・・・、

周回数も少ない・・・・・、




と、非常に厳しい状況でしたが、

そんな中で、田中が刻んだ、BEST LAP

2:15:3 で、ございます!!




























いかがでしょうか?


ストレートは、苦手ですが(笑)、

コーナーは、頑張ってますよね~(自我自慢・・・・・・・笑)









そして、もし、みなさんと、


走っている場所が、少し違っていたり・・・、

コーナーへのアプローチが違っていたり・・・、



といった、違いを見つけたら、

車種、駆動方式に関係なく、

タイムアップの可能性、あるかもですよ~!








もちろん、ドラテクに関しては、

近々、大公開したいと思っておりますので、

こちらも、乞うご期待ください!!









(頑張って、作らなければ・・・・!)













PS  丸田小屋の丸田社長!

あのコーナーのラインは、こんな感じが、オススメとなります!!











2014  勝手に 「道場破り」  in 鈴鹿 ツイン  ドラテク 編!

2014年03月21日(金)


さぁ~、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。









まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ!



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ストレート の左端を 3速全開で走り、

1コーナー (①②) に アプローチ。




ブレーキング & 3→2 へ シフトダウン。





少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。









ここ 1コーナー (①②) の ポイント は、



◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

(ブレーキ の リリース は、早めに)

◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ (最重要)

◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ

◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で!






でもって、NG な パターン は・・・・・・、



× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON 

× アウト の縁石に、乗り上げる






となります。



要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を KEEP して、

「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。












でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー (③④) です。


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いや~、とにかく、鈴鹿 ツイン で、

タイムを出すための 最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。


それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。










この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。









進入の ポイント を まとめると、


◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる

◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る





NG なパターンは・・・・・・、


× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない






となります。










そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。



田中が試したところ、

コーナー の中(③と④の中間地点)で、レブリミット になるのなら、



③の手前で、シフトアップ する 場合と、


しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、


同じ全開でも、コンマ 2~3 は、ありましたから・・・・・・。 








でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。






ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

(回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね!)






もちろん、レブリミット や、ファイナル & タイヤ 径 によっては、

2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

(ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね! )


















それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね~。





まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。





最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。


※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね!









また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。









もちろん、



ローレイト  →   ガッツリ 乗れます

ハイレート  →   あまり乗れません




となり、








攻略の順序としては、



1) ③の手前で、アクセル OFF  縁石は踏まない

2) ③の手前で、アクセル OFF  縁石を少し踏む (縁石の上は、アクセル ON)

3) ③の手前で、アクセル OFF  縁石をある程度 踏む (縁石の上は、アクセル ON)

4) ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く

5) ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF 

6) ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む 

7) ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む 



※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。








もちろん、 4) から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。



注  上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。














そして、お次は、⑤ コーナー


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この コーナー


イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、


いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY してみました。





でもって、田中が出した 結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る (縁石を微妙に、かすめる レベル ) が、◎ でした。









縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、




縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。




ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。









では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、



◎ ブレーキリリース & ターンイン は、少し早めの イメージ

◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎ アクセル ON は、可能な限り 早める (縁石の少し手前から、アクセル ON)

◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に!







NG な パターン は・・・・・・、



× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となります。


また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね!










そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。


42

この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。



でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。






だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の スピードコンロール。











ポイント をまとめますと、


◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を!

◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作 

◎ イン の縁石は、ノータッチ

◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用!







NG な パターン は・・・・・・、


× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い (ステアリング が急に軽くなる)

× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない (または、アクセル ON が遅れる)

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。



ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、


飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。












そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります!
52







まず、⑨ コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

(踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・)





かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。













でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、



◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で!

◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に!

◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に!






NG な パターン は・・・・・・、



× 進入時のブレーキが強い (アンダーステア になっちゃいます・・・)

× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる (ステアリング が軽くなったら NG です)

× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない (縁石に乗り過ぎです)

× アウト の縁石で、クルマ が ハネる (縁石に乗り過ぎです)







となります。







鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

(まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・)






そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。











ということで、


先日、公開した TM 2号車 (ZC31S) の動画 と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 (ZC32S) の動画 を どーぞ!















TM 2号車 (ZC31S)   ラップタイム 38.8















TM 4号車 (ZC32S) 雪降ってる!!・・・(笑)
















以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした!












バックナンバーは、こちら!



2011  鈴鹿ツイン ドラテク


2012  鈴鹿ツイン ドラテク





2014  勝手に 「道場破り」 in 鈴鹿ツイン  セットアップ編!

2014年03月18日(火)


 

 

いや~、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン のセットアップ編を お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM 2号車 (ZC31S) となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール           CLEAWAYS      F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ             KUMUHO V700   F:225-45-16(中古)  R:205-45-16(中古)

内圧              F:2.7(温間)    R:2.9 (温間)

リアスタビ          φ35

スプリング          F 65-06-700 パーチェ装着    R:58-05-600 パーチェ装着

(リバウンドストローク 0G 0タッチ)

ダンパー 減衰       F:MAX 5戻し    R:MAX 8戻し

キャリパー          F 純正         R 純正

ブレーキパッド        F 10F         R 03C

LSD              TM-SQUARE

ミッションオイル       BILLION FF-730

エンジンオイル       TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー       TM-SQUARE  (純正ヒートエクスチェンジャー外し)

E/Gマウント         開発品

ファイナル          R’s  4.7

ドライブシャフト       開発品

車高             F  610         R 590

トー              F OUT 0:30   /   R トーレスシム(-30) + (-15)

キャンバー          F 実測5.8度   /   R 並盛り

フロントロアアーム     TM-SQUARE ロングアーム

ナックル           TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス        カナード・サイドカバー装着

エンジン           ミノカム・32ピストン

エキマニ           TM-SQUARE + BILLION バンテージ100

ECU              Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の TM カムシャフト  (かなり低~中回転域重視) に、

ZC32S の純正 ピストン を組み込んだ、あの エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正 ECU にて、適合 (Ver.CP-EM) を 合わせ込んであります。

(弊社にて、エンジン オーバーホール をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです!)

 

 

 

でもって、走り始めの 田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

① 走行1  雪  セミウエット   BEST 39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4~5Lap のみ

 

バランス

1コーナー(①②)    進入~真ん中 弱U/S    出口 中U/S

Zコーナー(③④)    進入 OK    真ん中~出口  U/S方向

左90°(⑤)       進入~真ん中 弱U/S

ヘアピン(⑦)      OK

最終(⑨)        進入~真ん中 弱U/S

 

 

14

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い(温度が低すぎる?)

 

変更

F タイヤ   225-45-16 → 235-40-17 (V700)

R タイヤ   205-45-16 → 205-50-16 (V700)

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました!

 

 

そうです、禁断の 235 投入なのであります!!

 

 

21

 

31

 

41

 

51

 

 

 

まぁ~、以前に、245 を トライ した時は、

 

コーナー の ボトム が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の 「道場破り」 in 袖ヶ浦 セットアップ編は、

こちらから!!

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに!!

 

 

 

 

 

 

 

② 走行2  DRY    BEST  38.910

 

良く曲がる  フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

61

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑(時間もかかる)

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー の 進入~真ん中 (ライン がずれる レスポンス 悪し)

(リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる)

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに 完全適合!  効きの強さ ◎

 

 

 

235 なかなか、やりますね~。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン では、タイムアップ 成功です!!

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16 → 205-50-16 に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S になることもありませんでした。

 

(前回の TC1000 でも、45 → 50 にすることで、リアグリップ が安定しましたからね~)

 

 

 

※ 注意

鈴鹿ツイン (特にGコース)は、U/S のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を かなり、O/S 方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧     F 3.2  →  2.7

R 2.4  →  2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因! と思われる

R スタビ  35 → 38φ

 

 

 

 

Zコーナー の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③ 走行3  DRY    BEST  38.873

 

Z  コーナー OK (ステアレスポンス向上)

 

バランス

1コーナー(①②)    進入 弱U/S   真ん中 OK   出口 弱U/S

Zコーナー(③④)    進入~真ん中 OK    出口 U/S方向

左90°(⑤)       OK

ヘアピン(⑦)      OK   少しだけ U/S 増

最終(⑨)        OK   少しだけ U/S 増

 

 

 

走行② との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓  (NEW タイヤ の エクストラ グリップ がない)

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」 達成!! なのであります。

 

いや~、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

71

 

 

 

ドカッ~っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました!

 

 

81

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね~。

 

 

 

 

 

 

さぁ~、これから、235 が、

スイフト タイムアタック の スタンダード になるのか!

それとも、215~225 の方が、カバーできるサーキットが多いのか!!

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です!

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの CLEAR WAYS 作る・・・・・?!

 

 

 

 

今夜のおつまみ (TM 2号車 鈴鹿ツイン 車載動画)

2014年03月13日(木)


 

みなさん、こんばんは!

 

 

 

「道場破り」 の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ 資料が まとまらない 田中です・・・・・。

(ま、言い訳ですが・・・・・)

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編 で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング にて、公開したいと思います!!

 

 

 

 

 

では、今夜の おつまみに、

鈴鹿ツイン Gコース 38秒8 の ラップ を どーぞ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・)








2014 勝手に 「道場破り」 in  鈴鹿ツイン!  速報!!

2014年03月11日(火)


 

 

いや~ ・・・・・・、

今回も、辛く 厳しい 戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

11

 

 

降ったり、止んだり の 厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の 相乗り 参加者が、

奈良県から、やってきました!!!

 

 

2

 

3

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率 100%!! (笑)

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

4

(そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました!)

 

 

 

 

 

TEAM 京都ワンダー の みなさんが、次から次へと、続々と登場!

 

 

5

 

 

 

 

さすが、S田さん ・・・・・、すげ~、影響力!!

 

 

 

でもって、BBSホイール の装着率が、とっても、高い!!

 

 

6

 

 

7

 

(あざ~す!)

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM 京都ワンダー ですから、

 

8

 

 

もちろん、チャンピオン (マイスター → スイチャレ 連勝中!) も、参戦!!

(なんと、3日連続・・・・・・・笑)

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

9

 

 

10

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない 厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

111

(そうです、本日のアタックは、ZC31S & 匠2名体制!)

 

 

12

(佐藤さん 考案の 超メガ盛りキャンバー!! ・・・・・、冗談です・・・・・)

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始!

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ!!

 

 

 

13

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと!レコード更新 なのであります!!

 

 

 

 

いやはや、これが 我々の 執念 です・・・・・・・(ウレシ~!)

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります!!

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ~、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・(笑)

 

 

 

 

詳細 & 動画は、また後日に、ゆっくりと!

 

 

 

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000  極秘映像!

2014年02月06日(木)


 

 

極秘映像!

なかなか、怪しい響きですよね~。

 

 

 

 

じつは、今回の 「道場破り」 には、

約、10分間 でしたが、TM 4 号車 も、コッソリ 走らせました!

 

 

 

 

ただ、仕様的には、

12月の アタック で使用した 制御系を 完全 ノーマル に戻し、

ノーマルエンジン + ノーマル ECU (REV リミット も、純正 ECU のままです)

 

で走りました。

(まぁ~、何事も徹底的に、ゼロ 出しを行ってからでないと、

作りたいものが 途中で ブレ ますからね!!)

 

 

 

13

 

 

 

 

 

 

 

 

ということで、本邦初公開 ZC32S TM 4号車 の車載動画でございます!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まだまだ、ゼロ 出し の状況ですので、

ラップタイム は非公開となりますが、

 

 

どうも このお方は、ノーマルエンジン + ノーマル ECU での タイム が、

お気に召さないようで・・・・・、穴が開くほど・・・・・・・・・・・・(笑)

 

 

 

 

 

26

 

 

 

 

 

飽くなき探究心・・・・・・。

さすが、ミスターX ですね~!!

 

 

 

 

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編

2014年02月05日(水)


 

 

みなさん、お待たせしました。

今夜は、 勝手に 「道場破り」 2014 TC1000 ドラテク編です!

 

 

関東圏のサーキットでは、走る機会も多く、

スピード域も、さほど高くないので、安全な部類に入る サーキット ですよね~。

 

では、早速、はじめてみたいと思います。

 

 

 

 

12

 

 

 

 

最終コーナー (⑩) を立ち上がり、2 → 3 へ シフトアップ。

ストレート の アウト 側を走り、1コーナー (①) に向かうのですが、

この ストレート は、右に曲がっています。

 

 

ですから、1コーナー の角度を少しでも緩やかにできる

ライン 取りが、◎ となります。

 

 

 

 

そして、1コーナー (①) の ポイント は、

ずっと前の ブログ にも書いたように・・・・・、

 

 

(以下、前回の ブログ 引用)

 

 

 

① の 1コーナーは、3速 のまま進入し、
イン側の クリップ を シッカリ とるのですが、
重要なのは、ブレーキング の タイミング と 強さ です。


まず、タイミング ですが、
コース に慣れるまでは、
ブレーキ そして ステアリング の順。


そこそこ慣れてくると、
ブレーキ と ステアリング が、ほぼ同じ タイミング。


ラップタイム が速くなってくると、
ステアリング、そして ブレーキング の順となります。
(車種によっても、若干変わってくるかと思います)




よって、ブレーキ の強さも、
ステアリング より先に ブレーキ のときは、
強く踏むことができますが・・・・・・、


同時とか、ステアリング が先になると、
強く踏むことができません・・・・・・・・。


もし、同時とか、ステアリング が先の状態で、
ブレーキ を強く踏むと、一気に、サヨナラ です。



また、ステアリング を切ってから、
ブレーキ を踏むということは、
進入 スピード もかなりあるということですよね。


だから、どうしても、強く踏みたくなる・・・・。



ここは、自分との戦いです。



では、どう戦えばよいか。

それは、ブレーキ を やさしく、長く踏むんです。
(これは、かなりの ポイント となります!)



すると、フロント 荷重が効いて、クルマ は、曲がり出します。



このとき、いつまでも長く ブレーキ を残したり、
曲がりはじめてから、スピード 感に負けて、ブレーキ を強く踏むと、
リア が ブレイク して オーバーステア になりますので、ご注意を!



でもって、クリップ 近辺で、リア が軽くなったら、
アクセル を踏んで、バランス させます。


アクセル を踏むと、荷重が リア に移りますので、
ブレイク しそうな リア が、落ち着きを取り戻し、
そのまま、加速状態で一気に ①コーナー を クリアー します。

(この感覚が、たまりません・・・・・)














といった感じになります。



もう少し、詳しく補足すると、


この「やさしく、長く踏む ブレーキング」

じつは、自分を 「騙す」 ための手段なんです。




なぜなら・・・・、

「ブレーキ をやさしく、踏みたい」 けれど、

飛び込めば、飛び込むほど、スピード 感と恐怖心から、

どうしても、ブレーキ を踏む力が、強くなりがちな 1コーナー。




そこで、「長く踏んでいれば、良いんだ!」 と思い込むことで、

安心感が生まれ、落ち着いて、ブレーキ をやさしく踏むことが可能となるのです。



そして、ブレーキの最初の部分を やさしく踏めれば、

あとは、ブレーキ を長く踏んで、大きく減速する必要がない

コースレイアウト になっていますので、すぐに加速体勢に入ることができます。




要するに、レイトブレーキ で飛び込んでも、

落ち着いて、やさしく ブレーキ を踏みはじめることが、できるように、

「長く踏んでいれば大丈夫!」と思い込むことが、とっても重要なのです。





いや~、いつもながら・・・・、深い・・・・・(笑)

 

 

 

また、もちろん、② の部分は、「インベタ」  となりますので、

可能な限り、イン 側にくっ付いてください。

 

すると、コーナー 出口では、アウト 側へと、自然な ライン になると思います。

 

1コーナー を速く走る 「コツ」 は、

 

 

1) 思い切った進入スピード

2) やさしいブレーキング

3) リアがブレイクする前に、アクセル

 

 

となります。

 

 

 

 

 

25

 

 

 

 

 

1コーナー (①②) を ハイスピード で クリアー すると、

次の ヘアピン ③ は、自然に アウト から進入できます。

 

ブレーキング & 3 → 2 へシフトダウン して、

イン に ステアリング を切り込みます。

 

 

 

このコーナー、じつは、4通りの走り方があります。

 

 

まずは、イン の縁石に乗るのか、乗らないのか

という チョイス があります。

 

田中の独断と偏見では、スイフト の場合、

600ポンド (約10k) あたりまでの スプリングレート なら、「乗る」

600ポンド 以上なら、「ノータッチ」

 

 

また、600ポンド 以下の レート でも、

減衰力が強い ダンパー は、「ノータッチ」 が オススメとなります。

 

 

 

ここで、縁石に乗る メリットは、

コースがよりワイドに利用できる

走行距離が、短くなる

 

の2点。

 

 

 

反対に、デメリットは・・・・・、

 

 

 

縁石から降りるときには、加速体勢に入っていますので、

トラクションが伝わりにくい

 

 

 

という点です。

 

 

 

 

そして、ライン 的にも、2つの チョイス があります。

 

 

 

まず、ひとつ目は、王道である

早目から ステアリング を切りはじめ、

めいっぱい ブレーキ を残しながら、ナナメ に進入する パターン。

 

 

 

 

グリップ の タテ と、ヨコ を 上手く オーバーラップ させた ドラテク で、

田中も以前は、この パターン で、この ヘアピン (③) を走っていました。

 

 

 

で、問題のもうひとつの ライン は、

 

ヘアピン (③) の頂点に向かって、ナナメ に進入するのではなく、

真っ直ぐに、ブレーキング を行う ライン となります。

 

要するに、グリップ の タテ と、ヨコ を あまり オーバーラップ させずに、

タテ もしくは、ヨコ を単独に近い状態で、活用する方法です。

 

 

このラインの メリット は、進入区間は、速くありませんが、

出口で アクセル ON になる タイミング が少し早まることです。

 

 

 

たま~に、田中が雑誌の コラム 等で書いていますが、

これは、昨今のスポーツタイヤの特性が、

グリップ の タテ と、ヨコ を オーバーラップ させず、

単独に近い状態で使った方が、グリップ に旨みがある作り方を

していることに起因しています。(まぁ、このあたりは、今度 ジックリ と!)

 

 

ですから、クルマ の セットアップ (スプリングレート) と

タイヤ 特性に合致した ライン で 走行することが重要となりますので、

少し頭を柔らかくして、どの組み合わせが、自分の クルマ に合っているのか?

そして、一番速いのかを いろいろ トライ してみてください。

 

 

 

 

 

37

 

 

 

 

そして、次の ④ コーナー まで、シフトアップ は、

必要がありませんので、そのまま 2速 で ブレーキング。

 

そして、この ④ コーナー の走り方も、2年前の 「道場破り」 から進化しました!

 

 

 

 

以前は、クルマのバランスで ④ コーナーを

どのあたりから進入するかを決めていました。

 

 

 

 

 

前回の ドラテクブログ を引用しますと・・・・、

 

 

バランス がよければ(クルマ がよく曲がる状態なら)、
コース の中央から、少し インサイド を狙って進入
(④の クリップ は少し空けます)

アンダーステア 気味なら、
潔く、イン に、スペース を空けながら、
アウト から、少しだけ、スピード を落として、大回りします。
(ほんの少しだけですよ)

 

 

となります。

 

 

 

しかし、田中は発見したのです!!

 

この④ コーナー、小さく回った方が、圧倒的に速いことを!

(某開発車両のテストにて、立川裕路 選手から パク ったことは、ここだけの ナイショ)

 

 

要するに、コース の真ん中や、アウト 側から、

④ コーナー の イン 側を空けた状態で進入し、

その後、⑤ のクリップを取りにいくのではなく、

 

④ コーナーも、⑤ コーナーも、シッカリ と クリップ を

取りにいく作戦なのです(あ~あっ、言っちゃった・・・・・)

 

 

 

理由は、④ コーナー の クリップ を空ける走り方だと、

 

1) 進入でオーバーステアになりやすく、ラップタイムが安定しない点

2) 外からのアプローチだと、走行距離が長くなってしまう点

 

といった デメリット があり、

 

⑤ コーナー を外から アプローチ し、コーナー の R を大きくしても、

上記の デメリット を超える メリット が、見当たらないからです。

 

 

 

おそらく・・・・、TC1000 のスペシャリスト と、

呼ばれる人たちは、うまく小回りしていると思いますよ~。

 

 

 

また、出口 アウト 側は、路面が落ち込んでいるため、

ステアリング を大きく切り、アンダーステア を出したまま、

外側に向かうとかなり デンジャー ですので、十分ご注意を!

 

もし、アンダーステア を出してしまったのであれば、

それは、その手前の処理が悪いのであって、それをなんとか ステアリング を切って、

⑤ コーナーを クリアー しようなんて、ちょっと虫が良すぎますよね~、やっぱり。

 

 

 

 

43

 

 

 

 

⑤ コーナー を 2速 で立ち上がったら、

コース を見ながらも、 タコメーター も シッカリ 見て

⑥ コーナー の少し手前あたりで、2 → 3 へ シフトアップ。

 

 

全開で、⑥ コーナー を クリアー し、

最後の難関 ⑦⑧⑨⑩ コーナー に向かいます。

 

 

 

 

少々、右に G が残っている タイミング で、

ブレーキング & 3 → 2 とダウンし、⑦ コーナー に進入するのですが、

この右への G が、とっても曲者・・・・・。

 

 

 

だって、右に G が かかっている状態で、ブレーキング & 右へハンドル を

切るのですから、(荷重が、右 → 前 → 左 と変化する)

クルマ の挙動はかなり不安定になります。

 

 

だから、できるだけ、右に G が残らない状況を作る必要があります。

そのために ポイント となるのが、⑥ コーナー の走り方です。

 

もし、少しでも、イン が空いた状態で、⑥ コーナー を走ると、

右にかかる G が、長く続いてしまいますので、

G が残っている状態で ブレーキング が スタート してしまいます・・・・。

 

ですから、⑥ コーナー の イン は、ガッツリ と クリップ し、

できるだけ、G が右に残っていない状況にて、⑦ コーナー に アプローチ することが、

準備として重要となります。

 

 

 

 

53

 

 

 

 

また、⑦ コーナー も、スプリングレート & ダンパー の減衰力によって、

イン 側の縁石に 「乗る」 か 「乗らないか」 の チョイス となります。

 

ヘアピン と同様に、

「乗る」 メリット は、コース が ワイド に使えること。

デメリット は、降りる時に、クルマ が バウンド することです。

 

 

 

ただ・・・・・、

「田中 ライン 」 なら、この縁石は、

まったく使用しません!(あっ、また、秘密を言っちゃった・・・・・)

 

 

「田中ライン」 は、縁石を使用せず、縁石の外側 ギリギリ を目指し、

強く踏みたい ブレーキ も、グッ とこらえて、やさしく踏みながら、

コーナー の中で 3 → 2 へと シフトダウン。

 

 

要するに、進入 スピード をいかに高くできるかが、

この コーナー の ポイント となります。

 

 

 

 

その理由は・・・・・・、

 

通常なら、

⑦ コーナー を クリアー すると、⑧ コーナー で、アクセル ON となり、

⑨ コーナー の手前で、また、アクセル が OFF となりますよね?

 

 

でもって、⑦ コーナー の進入 スピード が低ければ低いほど、

⑧ コーナー のアクセル 量は、大きくなります。

(人によっては、一瞬、全開になることが、あるかも知れません・・・・・)

 

 

要するに、⑦ コーナー の スピード が低いと、

⑧ コーナー で たくさん アクセル が必要となることから、

アンダーステア を招きやすいのです。

 

 

でも、「田中ライン」 では、ライン 的には、少々外側の タイト な部分を走りますが、

(この部分に関しては、ミスの許容範囲が狭くなりますので、ご注意を!)

 

強く ブレーキ を踏んで、大きな前荷重になることもなく、

そして、縁石を使用しないので、クルマ はバウンド することもありませんので、

安定した グリップ により、⑦ コーナー のスピード がとっても、高い状態となります。

 

 

すると、⑦ コーナー → ⑧ コーナー に向けて、

やさしく、長~い 減速区間が続くことから、

荷重的にも一番曲がりやすい状況となり、どんどん向きが変わってくれます。

 

もちろん、⑧ コーナー では、荷重 コントロール の アクセル

(アクセル 開度 20~30%)はあるものの、

大きく加速する必要がありませんので、安定して フロントタイヤ が グリップ します。

 

 

 

ですから、あとは、フロント の グリップ に合わせて、

⑨ コーナー の イン 側縁石に向かって、徐々に アクセル を踏みながら アプローチ し、

(縁石は、ガッツリ と クリップ します)加速状態で、⑩ を クリアー できば、OK となります。

 

 

要するに、「田中ライン」 では、

⑦⑧⑨⑩ コーナー を、ひとつの大きな コーナー に見立てて、

前半を減速区間、後半を加速区間として、走るという考え方です。

 

 

 

では、この、⑦⑧⑨⑩ コーナー の ポイント をおさらいすると、

 

1) ⑦ コーナー の進入 スピード が、とっても大切!

(可能な限り、ハイスピード で!)

 

2) ⑧ コーナー では、できるだけ アクセル を踏まない!

(アクセル をたくさん踏む = ⑦ の進入 スピード が遅い証)

 

3) ⑨ コーナー の アクセル 量 は、タイヤ の グリップ と相談しながら!

 

4) ⑩ コーナーは、しっかり タテ に トラクション を使える ライン で!

 

となります。

 

 

 

 

また、⑩ コーナー の外側は、路面が凸凹で、とっても危険ですので、

アンダーステア 状態のまま、強引に、アクセル を踏んで立ち上がろうとすると、

大きな リスク となりますので、くれぐれもご注意下さい。

 

この凸凹を使用するには、

必ず クルマ の向きが、凸凹路面までに変わっていること

(出口方向を向いていること)が、条件です。

 

 

 

 

 

 

いや~、今回も、マニアック ですよね~(笑)

 

 

 

それでは、夕日で少々 見にくいですが、

TC1000 41秒3 のラップを 動画でどうぞ!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1コーナー・・・・・・・・、

マジ で、ギリギリ ですね・・・・・。

(ちょっと行き過ぎ感はありますが・・・・・・・・・・・)

 

 

 

この ブログ で、みなさんの ラップタイム が、短縮できますように!

 

 

 

 

 

以上、

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 ドラテク編  でした!!

 

 

 

 

 

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編

2014年02月04日(火)

 

本日は、先日決行しました、

勝手に 「道場破り」 in TC1000 の セットアップ 編 です。

 

 

 

日時     2013-01-29
サーキット  TC1000
ドライバー  田中 ミノル
メカニック   阿部/佐藤
車輌     ZC31S スイフト2号車
時間      13:00~16:00 (20分刻み)

 

 

 

 

まず、持ち込み時の イニシャルSET は・・・・、

 

 

 

 

ホイール CLEARWAYS       F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ  KUMHO V700       F:225-45-16(中古)   R:205-45-16(中古)

内圧                   F:2.7 R:2.9 (温間)

ホイールスペーサー          F 10mm  R なし

リアスタビ               φ38

スプリング                F:65-06-800 パーチェ装着

R:58-05-800 パーチェ装着

ダンパー 減衰            F:MAX 5戻し R:MAX 8戻し

キャリパー               F 純正  R 純正

ブレーキパッド             F 03C(ZONE)  R 88B(ZONE)

LSD                    TM-SQUARE LSD 50-20 6.5kg

ミッションオイル            FF-730

エンジンオイル            TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー            TM-SQUARE  (純正ヒートエクスチェンジャー外し)

E/Gマウント              強化タイプ 試作品

ファイナル               4.7(アールズ)

スタビリンク              開発品調整式

車高                   F 605mm  R 585mm

トー                    F OUT 0:20  R トーレスシム(-30)

キャンバー               F  -5.8度  R 並盛りキャンバーシム

フロントロアアーム          TM-SQUARE ロングアーム

ナックル                TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス             サイドインテーク塞ぎ カナード装着

エキマニ                TM-SQUARE Φ38+バンテージ

エンジン                TM-SQUARE カムシャフト(ミノカム)

ZC32S ピストン

ECU                   TM-SQUARE ECU Ver.CP-EM

 

 

 

 

 

 

以上の仕様となります。

 

昨年からの変更点は、エンジン が、 ミノカム & ZC32S ピストン に、なり、

この仕様に合わせ込まれた、TM ECU DATA になっていることが、

一番の変更点だと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、走り出してみると・・・・・、

 

 

 

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① イニシャル   BEST 41.9

 

× コンディション が悪い (強風/土埃により、表面が サラサラ)

× とにかく、グリップ しない (F/R とも)

× 特に、トラクションは、まったく持って NG アクセル に足が乗った瞬間 グリップ↓

最終コーナー (⑦⑧⑨)  左左の連続コーナー (④⑤) の出口

× フロント 荷重時の、リア の ブレイク も大きい

× Pラップ 作動せず (佐藤のやろう・・・・・)

 

 

 

いや~、マズイ です・・・・・・。

路面が、まったく よろしくない・・・・・。

ここまで グリップ しない、TC1000 を田中は走ったことがありません・・・・・・。

 

 

いや~、参りました・・・・。

 

 

 

 

 

でも、イイこともありました。

 

 

 

 

 

◎ エンジン は速い

◎ ミッション 問題なし

◎ LSD の効きは、強くなっている

 

 

 

 

ミッション & LSD は、オーバーホール したところ、

かなり調子よくなりました。

 

 

 

 

 

そして、セッション 中 に、内圧を合わせて、もう一度 コース へ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

② イニシャル-2   BEST 41.8

 

○ ラップタイム は、揃っている

× F/R ともに、レート が高過ぎる (特にリア)

× F の トレッド が広くて、トラクション が効かない?

 

 

セット 変更

F ナロー トレッド (10mm ぺーサー 外し)

LSD オイル 抜き換え (慣らし終了!?)

 

 

 

 

どうしても、トラクション が弱いので、

ホイール スぺーサー を外し、フロント トレッド を ナロー に変更しました。

 

※ フロント トレッド が、ワイド 過ぎると、トラクション 性能が低下します。

(今回は、エンジンパワー が向上していることも、ひとつの要因かと思われます)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

③ 走行2-1  BEST 41.5

 

○ トラクション は、向上 (まだ、足りない・・・)

○ 全体的に、マイルドな方向

 

 

 

ナロー トレッド により、トラクション 性能が向上してきました!

 

ただ・・・・、まだ、完全には足りていませんが、

オーバーステア も気になるので、タイヤ の サイズ 違いを

トライ してみることにしました。

 

というか、どんだけ、グリップ しないんだ・・・・、この日の路面・・・・・・・・・。

 

 

 

 

 

セッション 中 の変更

R タイヤ 205-45-16 → 205-50-16 に変更

 

 

 

 

これは、前からやってみたかったのですが、

V700 205-45-16 を使用していた 田中の インプレッション は、

 

フロントタイヤ (225-45-16) に対して、

リアタイヤ (205‐45‐16) はハイトが低い分、

少々、タテ 剛性 が強いと感じていましたので、

45 → 50 とすることで、もう少しだけ、タテ 剛性 をやさしくしたかったのであります。

 

まぁ~、簡単に言えば、タイヤ が持っている スプリングレート を

少し落としたかった という感じでございます。

 

 

 

 

 

 

 

 

④ 走行2-2  BEST 41.5

 

 

○ 安定感は、205-50-16 の方が強い (O/S になる瞬間が マイルド)

1コーナー (①②)  左左 (④⑤)  最終コーナー (⑧⑨) にて、R グリップ ↑

○ U/S への デメリット は、極小

 

× バランス が、NG な コーナー は、

最終 (⑧⑨) コーナー の真ん中 & 出口 で、U/S

左左 (④⑤) 入口で、O/S

 

 

 

 

イイじゃないですか!

205-50-16 サイズ!!

 

狙い通り、グリップ の離れ際が、マイルド になり、運転も カンタン !

 

また、懸念していた、アンダーステア の増殖も、

思ったほど強くなく、◎ な結果となりました。

 

 

 

そして、最終 セッション に向けて、

ここで セット を大きく変更することにしました。

 

 

 

セット 変更

R スプリング  800ポンド → 700ポンド

R スタビ     38φ →  35φ

R ウイング    レスダウンフォース HOLE

 

 

 

24

 

 

 

 

まず、スプリングレート は、

走りはじめから、高いと感じていましたので、

 

前後とも、下げたかったのですが・・・・・、

「30分で両方は無理!」 と、勇気のない? 佐藤さんが言うので、

仕方なく、リア のみ 100ポンド ソフト 方向に(笑)

 

 

 

それに、左左 (④⑤) の挙動が、

アンダーステア なのに、少し行き過ぎるだけで、オーバーステア に変化することから、

R スタビ が強いと判断し、38φ →  35φ

 

 

 

おまけに、どうしても、破らなければならないタイムが あったので (笑)

リアウイング を レスダウンフォース のHOLE に調整しました。

 

 

※ 通常は、必ず ひとつひとつ セットアップ を行いますが、

いかんせん、時間がなく (午後だけの走行ですから・・・・・)、

自分の感性を信じて、まとめて、弄ってみました。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

⑤ 走行3-1  BEST 41.3

 

◎ 左左 (④⑤) でかなり曲がる

○ 1コーナー (①②) で、曲がる

○ 最終コーナー (⑧⑨) で少し曲がる

◎ リア が動くことで、入口 & 真ん中  で、クルマ が曲がる

 

× トラクション の安定感が減少

× リア の ストローク が大きく、リアフェンダー に タイヤがタッチ

 

 

 

 

 

セットアップ 的中!

おまけに、100分の2 差ですが 「道場破り」 成立です!!

 

 

いや~、本当に、ハード な半日でした・・・・・・。

 

 

 

 

 

ということで、ZC31S & TC1000 のセットアップ をまとめますと、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

想定される BEST な スプリングレート

 

F 700ポンド  R 700ポンド

または、

F 600ポンド  R 700ポンド

(600ポンド → 10.7k   700ポンド → 12.5k)

 

 

 

 

 

 

R スタビ

 

38φ→35φ にて、コーナー真ん中の回り込みが強くなったので、

32φ の可能性あり

 

 

 

 

 

 

ブレーキパッド

 

ミノカム エンジン だと、ヘアピン (③) の到達 スピード が高くなるので、

F 03C では厳しい

F 04M R 88B または、F 04M R 89R~03C が適合すると思われる

 

 

 

 

 

 

リアタイヤ サイズ

 

205-45-16 vs 205-50-16 では、50 のメリットが大きいが、

フェンダータッチ がNG (車高↑ が、MUST)

 

 

 

 

以上となります。

 

 

 

 

しかし、まぁ~、今回の 「道場破り」 は、

路面のグリップ に、ミスターX の登場 と、2つの困難を

セットアップ を駆使して 乗り越えられたこと、嬉しかったですね~!!

 

 

 

かなり、疲れましたが・・・・・・・。

 

 

 

 

 

 

ということで、

2014 勝手に 「道場破り」 in TC1000 セットアップ編  でした!!