2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ②

2016年03月30日(水)

p16














オートポリス の ドラテク 

お楽しみいただいていますでしょうか?



少々、マニアック過ぎる 嫌いがあるように、感じますが・・・・・(笑)、

今夜も、オートポリス フリークのみなさんに、お届けしたいと思います。


(あっ! 本日が最終回です!!)







そう、続きは・・・・、

ジェットコースター ストレートからですよね!








オートポリス名物 ジェットコースター ストレート を下ると、

強烈な G がかかる スーパー高速コーナー ⑨コーナー がやってきます。


e8923624758


この⑨コーナーは、進入が下り (かなりの下り) となっていますので、

最大のポイントは、ブレーキを強く踏まないことです。





だって、下り坂 + ガッツリ ブレーキを踏んだ状態 にて、 

ステアリングを切ると、そこには、オーバーステアしか、待っていませんから・・・・・(笑)





ですから、


ビギナーは、少し手前から、優しいブレーキング。

(アクセルOFFのタイミングを少し早くして、優しいブレーキングです)


そして、エキスパートは、レイトブレーキにて、ガッツリ 飛び込んで、優しいブレーキング。

(これがなかなか、難しい・・・・・)




また、クリップは、点ではなく、領域にて、少々長めに取り、

ヨコG と、タテG を感じた状況にて、アクセルON!!  アウトの縁石に向かいます。

(いや~、この爽快感! まさにオートポリス!!)


※ TM2号車の場合、ギアは4速ですが、純正ファイナルなら、3速の可能性もありそうです。





まぁ~、このコーナーは、ドラテクと言うより、


ダウンフォース

スプリングレート(ある程度、ハイレート)

十分なリアキャンバー


といった、セットアップがとっても重要だと思います。ハイ。






また、次の⑩コーナーは、アウトいっぱいから、タイヤのグリップと相談しながら、

進入スピードを決定します。


イメージ的に、

進入スピードが高いほど、ステアリングを切り込むタイミングは早くなり、

イン側のクリップに付いている距離も長くなります。


それに、このあたりは、かなり、上りになっていますので、

少しでも、車速を落としてしまうと、挽回できなくなります・・・。

(レイアウト的に、⑨コーナーが、コース上で、一番標高が低く、その後、上りが続きます)


よって、可能な限り、ハイスピードでコーナーをつなぐ必要があります。






⑨ ⑩コーナーのポイントをまとめると、



○ ⑨コーナーは、たとえ飛び込んでも、ブレーキは優しく!


○ ⑩コーナーは、タイヤのグリップと相談しながら、アクセルコントロールのみで!



× ⑨ ⑩コーナーは、強いブレーキ、クイックなステア操作は、NG!


× イン側、アウト側とも、縁石の活用はリスクを伴う!







で、お次!


e8923624759


⑪コーナーは、スイフト(ノーマルエンジン)なら、全開で行けると思いますので、

⑫コーナーの手前(ブレーキング区間)で、可能な限り、右側にGが残らないラインにて、

走ることを心掛けます。



もちろん、少しでも、⑪コーナーの出口でアウト側に膨らんでしまうと、

⑫コーナーの手前で、右側にGが残りやすくなることから、

⑪コーナーは、シッカリとアウトから進入し、出口のラインが膨らまないように、

ラインを設定することが重要です。




そして、なぜだか、難しい・・・・・と言われている ⑫ ⑬コーナーに向かいます。


e89236247510


田中もはじめてオートポリスを走ったとき (オープンした年ですが・・・、なにか・・・?笑)

この ⑫ ⑬コーナーは、難しいなぁ・・・・、と感じました。




なぜなら、他のコーナーの コーナーリングスピード と比較して、

そんなに速く感じないスピードなのに、タイヤのグリップが、限界を迎えてしまうからです。




で、現役時代に、乗り方、ライン等々、いろいろなことを試して、田中が出した結論

それは、⑫ ⑬コーナーは、いくら遅いと感じてても、「タイヤのグリップ なり」 にしか、

走れないということです。




なんとなく、イメージ的には、もっとグリップさせられる 走り方があるように、思えるのですが、

⑫ ⑬コーナーは、タイヤの状況によって、スピードが大きく異なるものの

結局、その状況に合わせて、走る以外に、手がありません・・・・・・。



ですから、たとえ感覚的に、遅い! と感じても、悪あがきせず、

「タイヤのグリップ なり」 に、走ることを心掛けます。

(特別なドラテクがなくて、すいません・・・・・・)




ちなみに、ドラテク的なポイントとなるのは、



○ ⑫コーナー のブレーキングは、たとえ飛び込んでも、優しく!

(コーナーの中は、急激な上り坂なので、うまくスピードを持って進入する!)


○ ⑫ と、⑬コーナーのつなぎ部分は、あまりアウトまで膨らまない!



× ⑫コーナー のブレーキが強いと、タイヤが横に使えず曲がらない!


× 進入スピードが足りないと、アクセルONが早くても、勢い良く 坂を上れない!


× 進入スピードが遅く、アクセルON が早いと、アンダーステアになりやすい!







そして、続く ⑭コーナーは・・・・、


e89236247511


イン側クリップを外し、少々コース中央よりを走行し、⑭ ⑮コーナーの中間に位置する 

アウト側縁石 ギリギリに立ち上がれるラインを選択します。




なぜなら・・・、

このラインこそが、⑮コーナーをハイスピードで走るための準備なんです!




で、うまくアウト側縁石に沿って、立ち上がれると・・・・・、な、なんと!

⑮コーナーの R が、大きくなるのであります (そうです!これが狙いなんです!!)。



ですから・・・、もし、⑭コーナーのクリップをガッツリ取れば、

ライン的に、アウト側縁石には、少し余裕を持った位置に立ち上がりますので、

⑮コーナー の R は、大きく取れず、どうしても、タイトになるんですよね・・・・・。








そして、そして、タイムへの感度が高い ⑮コーナー攻略方法は・・・・・・・、


これまた、早めに曲げて、早めにアクセル! ではなく、

「いかに、アクセルを戻さないか!」 がポイントとなります。




いや~、オートポリスのアタックは、本当にチャレンジングでございます・・・・。




ちなみに、ですが・・・、

田中 + 2号車 にて、NEWタイヤ & アタック モード なら、

きっと、⑮コーナーは、全開のまま だったような気がします。

(気がするだけですよ・・・笑)





いや~、少々勇気が必要ですが、

⑮コーナーを攻略するには、1にも、2にも、スピードが必要となりますので、

ライン取りにも、工夫が必要となります。




⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石 ギリギリから、

大きな R でアプローチした後・・・・、

田中は、⑮コーナーのクリップを微妙に外します。




詳しく解説しましょう。




もし、⑮コーナーのクリップをガッツリと取ると(通常のライン)、

コース幅を有効に使えるというメリットはありますが、どうしても、イン側 縁石近辺の

R がタイトになってしまい・・・、結果、アクセルの戻し量が大きくなってしまうのです・・・。


また、クリップをガッツリ取るラインでは、クルマが曲がったことを確認してから、

アクセルが全開になるため、立ち上がりのアウト側縁石付近にも、少し余裕が生まれます。

(そうです、縁石ギリギリに立ち上がれず、少しスペースがあると思われます)



そこで、田中ミノル式 エキスパート限定 ⑮コーナードラテクは、

とにかく、アクセルの戻し量を最小限にしたいことから、

可能な限り 大きな R で旋回したいと考えて、微妙にですが、イン側のクリップを外します。



するとね・・・、立ち上がりのアウト側縁石にギリギリに つながる 

すんげ~ラインが、そこには、あるのです。



ただ・・・・、このライン、

クルマが曲がったことを確認してから、アクセルが全開となる 通常のラインとは違い、

クルマの向きが変わっていない状況で、「アクセルを踏みながらクルマの曲がりを確認する」

という ちょっとハイレベルなドラテクが必要となります。

(感覚的に、雨ラインのイメージに似ています)



ですから、トライされる方は、必ずステップByステップにて、少しずつ スピードを上げて、

決してアウトの縁石にタッチすることなく、時間をかけて、挑戦してみてください。





まとめると、


○ ⑭コーナーのクリップは、外すべし!(クルマ1台分ぐらい)


○ ⑭ ⑮コーナーの中間に位置する アウト側縁石ギリギリを走行すべし!


○ ⑮コーナーの R は、可能な限り大きく取るべし!



× ⑭コーナーのクリップを取ると、その先がタイトになるので、NG!


× ⑮コーナーのクリップをガッツリ取ると、大きな R を描けなくなるので、NG!








そして、最終コーナー(⑯ ⑰コーナー)は・・・・・、


e89236247512


⑮コーナーのアクセル量を求め、アウトいっぱいに立ち上がっていますので、

⑯コーナーへのアプローチは、アウトには振り切れず、コース中央 あたりからとなります。




まぁ~、ライン優先の方々から、

「最終コーナーのアプローチは、アウトからに決まっている!」 と ご指摘を受けそうですが、

最終コーナーは、意外と回り込んでおり、アウトからでも、インからでも、

ボトムスピードは、あまり変わりません・・・・。

おまけに、インからの方が、走行距離が短くなりますので、やっぱり、田中はアウトには、

振りませんね・・・・・。




そして、イン側のコンパクトなラインを使用しながら、小細工をせずに、

ひたすら、アクセルが踏めるタイミングになるのを待つ・・・・・・・。


で、⑯コーナーの出口 & ⑰コーナー が、全開のまま走行できる 角度/タイミング

になれば、そこからアクセルON となるのが、田中ミノル式 ⑯コーナーの攻略です。

(もちろん、⑰コーナーは、全開のまま駆け抜けて、メインストレートへ)





まぁ~、このコーナーも、タイヤのグリップ状況により、コーナリングスピードが

大きく変わるコーナーですので、特別なドラテクは必要なく、

ジッと我慢のコーナーなのであります。




まとめると、



○ ⑯コーナーは、コース中央より イン側からアプローチ!


○ ブレーキは、優しく、コーナーの中まで、スピードを持って入るイメージ!



× 一旦 アクセルON した後、もう一度、アクセルOFF になるなら、アクセルONが早過ぎる!


× ⑯コーナーのコーナリング中、コースのアウト側は使用しない!




といった感じでございます。





なお、ギア的には、⑫~⑰コーナーまで、ずっと 3速 になると思います。

(TM 2号車は、クロスミッションを使用していますので、最終手前で、一瞬 4速に入りました)











いや~、かなりの長文となりましたが、みなさんお楽しみいただけましたでしょうか?




スイフトに限らず、もし、田中ドラテクを読んで、少しでも 「速くなった!」 

という方がいれば、田中は最高に、嬉しいですね~。




また、これから、オートポリスを はじめて走る方は、

各コーナーの特徴、そして、攻める順序や、リスクの大きさ、難易度 等々を

事前に理解することで、きっと、お役に立てることが、あるのではないかと、

勝手に思っています。ハイ。








では、最後の最後に、田中が刻んだ 2:15:3 の動画を もう一度 どうぞ!!





















ということで!

オートポリス フリークのみなさん!!

これからも、エキサイティング な走行を ぜひぜひ、楽しんでくださいね~!!







以上、 2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! でした!!












明日から、86 Rcinig 開幕戦のため 茂木におります。

(そうです、テクニカル デレクター なのであります!)


ご参加の方、関係者のみなさん どうぞよろしくお願いします!!









2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  ドラテク編! ①

2016年03月29日(火)


p15












さぁ~、今夜は、初公開!

オートポリス の ドラテク編 ① でございます!!






オートポリス は、阿蘇の外輪山から程近い、





cab7502027

cefa1e4ff4






全長 4674m の国際レーシングコース!







78dcad5190

1a00762108







もちろん、九州 モータースポーツのメッカであり、

強烈な標高差 & 連続する ハイスピードコーナー といった、

とっても、チャレンジングなコースなのであります。ハイ。










で、コースレイアウトは、こんな感じでございます!


e892362475


じゃ~、早速、はじめちゃいましょう!!






まずは、ピットからの合流に注意しながら、

1コーナーに対してアウト側(左側)に、アプローチします。

(そう! オートポリスは、ストレートのアウト側から合流があります!!)






オートポリスで、最高速が出るのは、このメインストレートとなりますので、

スイフト/ノーマルエンジンの場合、ストレートエンドは、



ノーマル ファイナル →  4速(リミッター寸前)

ファイナル変更     →  5速



の状態から減速を開始し、1コーナーへは、3速で進入します。







で、ここで、まず 第1 の ポイント!   それは・・・・・、



「ブレーキは、ガッツリと強く、踏むべからず!」



なんだか、「エ~ッ」 という声が聞こえてきそうですよね・・・(笑)



だって、1コーナーは、最高速からのブレーキング となりますので、普通なら・・・・・、

「可能な限り 飛び込んで、ハードブレーキにて、ブレーキ区間にて、タイムを削りたい」

ですよね・・・・・。






でも、田中ミノル式 は違います。



なぜなら、オートポリス の 1コーナーで、一番重要なこと・・・・、

それは・・・・・、



「1コーナーの出口縁石 横を いかに高いスピードで通過するか!」




となるからです。



だって、3コーナー(③)まで、長~いストレートが続くのですから、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、何よりも重要なのであります。ハイ。





そして、1コーナーの出口縁石 横を 高いスピードで通過するために必要なことは、

出口優先のラインでも・・・、早くアクセルを踏むことでも・・・、ありません。




必要なもの それは、ただひとつ 「ボトムスピード」 です。

(ボトムスピード = コーナーのクリップ付近、一番車速が落ちたときのスピードです)




だって、1コーナーは、3速のコーナーとなりますので、車速が高く、

少しぐらいアクセルを踏むタイミングが早くったって、

クルマは、一気に加速してくれるわけでは、ありませんからね・・・・・。


反対に、「ボトムスピード」 さえあれば、少々、全開になるタイミングが遅くても、

1コーナーの出口縁石 横 のスピードは、高くなるのであります。




ボトムスピード   アウト側縁石横のスピード

105km/h   →    120km/h   (ボトムスピードが低いと、コーナーの立ち上がりが遅い)

110km/h   →    125km/h   (ボトムスピードが高いと、コーナーの立ち上がりが速い)





で、その 「ボトムスピード」 を上げるために、絶対やっちゃいけないこと、

それは・・・・、強いブレーキングなのであります。

(特に、ブレーキング区間後半の強いブレーキは、最悪なのです・・・・・)




理由は、

強いブレーキ = タイヤのグリップを横方向にあまり使えない
となるからです。



だから、レイトブレーキによって、タイムを削りに行くと、

どうしても、ブレーキング区間 後半でのブレーキが強くなってしまうことから、

この 「ボトムスピード」 は、絶対に手に入らないのであります。





以上の理由から、1コーナーで、一番重要な 「ボトムスピード」 を求めて 

進入では、必要以上に、強くブレーキを踏まないように心がけて、ブレーキング!

そして、少々、早目からステアリングを切り始めます。

(イメージ的には、フロントタイヤのグリップを可能な限り横方向に使用する感じです)




また、クリップ付近では、早目にクルマを曲げてから、ガッツリとアクセルを踏み、

直線的に出口の縁石に向かうのではなく、


向きが変わりきる前から、徐々にアクセルを踏み、

曲がりながら、出口の縁石に向かうパターンです。

(こう走ると、ボトムスピードは、ガッツリと確保されますからね~!)




※ 一旦、踏み込んだアクセルが途中で戻るようなら、

アクセルを踏み始めるタイミングが速い、または、踏み込む量が多いのどちらかです。


※ 立ち上がり、アウト側縁石は、使用しません。 特に、U/Sの状態にて、

アクセルを踏んだ状態を KEEPするために、縁石を使用するのは、非常に危険です。




まとめると、




○ 前荷重になり過ぎない ブレーキング! (特に、後半部分!)


○ ボトムスピードを上げる 早めの ターンイン!


○ 曲げて加速ではなく、曲がりながら加速!!




× レイトブレーキ & ハードブレーキ は、ご法度!


(特に、ブレーキングの後半部分で踏力が強いと、曲がらない!!)


× 出口優先ライン(アクセルが早くから踏めるライン)も、NG!

(アウトからカクンと曲がるラインでは、ボトムスピードが上がらない・・・・)





といった感じです。

(いかがでしょう? ご理解いただけましたでしょうか??)



で、4速にシフトアップして、3コーナー(③)に向かいます。


e8923624751


3コーナー(③)は、強く短いブレーキング & 4→3 と、シフトダウン。

ここのブレーキ(踏み始め)は、まさに、「ガツン!」ですね。




そして、早めにブレーキをリリースし、イン側の縁石を目指します。

(イン側 縁石にはタッチしません!)




また、3コーナーは、路面なのか、バンク角なのか、理由は明確ではありませんが、

かなり、グリップが高いコーナーですので、しっかり、ブレーキがリリースできていれば、

驚くぐらいハイスピードで、クルマは、曲がってくれます。



で、このコーナーのポイントは、「出口で、あまりアウトまで膨らまないこと」 です。



理想では、コースの真ん中あたり、それが無理でも、コースのアウト側に、コース幅の

1/3は残っているほうが、以降のコーナーにて、ガッツリとタイムを稼げると思います。





では、その真髄に迫りましょう!!


e8923624752


アウト側にスペースを残した状況から、

3速キープにて、④ ⑤ コーナーに向かうのですが・・・・、







この 一見、「コースなり」 にしか走れない ④ ⑤ コーナー は、

じつは、オートポリス攻略の 隠れたドラテクコーナー だったりするのです。

(ちょっと、信じられないでしょ??)



まぁ~、オートポリスの ④ ⑤ コーナー は、

普通に走れば、何の変哲もないコーナーですが、とある方法にて、攻略すると・・・・・・、

難易度は、オートポリスの中で、MAX となりますが、タイムへの貢献度も、◎ なのであります。





では、まず、一般的な走り方から。

(ビギナーの方は、まずこの走りをマスターしてから、エキスパート編に挑戦してくださいね!)




③コーナーのあと、 ④ ⑤ と、左コーナーが2つ続きますので、

場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル OFF

④コーナー出口  アクセル ON

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



となり、これは、まぁ~、とってもカンタン。


DATAロガー的に話をすると、

車速または、回転にて、③コーナーの出口から、⑥コーナーの進入までに、

「小さな山」 が、3つ描ける ロガーになると思います。

(まさに、 「コースなり」 の走り方ですよね~)





でも、タイムを出したければ、その先が、存在するのです。




上記の 「小さな山」 が、3つ描ける ロガーが、完璧となったら、

この 「小さな山」 を 2つにする 次のステップがあります!

(そう、これが、エキスパート編 です!!)




このドラテクのポイントとなるのは、④コーナー入口

このコーナーをいかに飛び込むか・・・・、いや、突き抜けるか・・・・なのです。



要するに、④コーナーを アクセルON の状態にて、超ハイスピードで進入できたら、

あら不思議!! DATAロガー的に、コーナーがひとつ減るんです!!



場所とアクセルの関係は、



③コーナー出口  アクセル ON

④コーナー入口  アクセル ON

④コーナー出口  アクセル OFF

⑤コーナー入口  アクセル OFF

⑤コーナー出口  アクセル ON



するとね・・・・、

ロガーにできる この 「小さな山」 を 2つにするが、可能となるのです。





おまけに、④コーナーをハイスピードで飛び込んだ後、

④ ⑤コーナーをつないでいる直線区間で、アクセルがOFFとなることから、

ロガーの 「小さな山」 が、3つのときに比べて 「曲がる」 ことへも、有利になるのです。





ただ・・・・、リスクはあります。





なんと言っても、④ ⑤コーナーのアウト側は、ランオフエリアが狭く、

コンクリートウォールが待ち構えていますので、失敗の代償が大きいです・・・・・・。


また、ドラテク的にも、かなり高度な技術(進入スピードが高い状況で、ブレーキを優しく踏む)

が必要となりますので、徹底的な走り込み、そして、ステップByステップのトライにて、

少しずつスピードを上げるやり方で、挑戦してみてください。


もちろん、この④ ⑤コーナーの攻略は、オートポリスにて、ドラテク難易度は、MAX 

となりますので、他のコーナーすべてを攻略した後、一番最後に、トライして下さいね。



(ちなみに、この走りができる人、プロの中でも、かなり限られています・・・・・。

まぁ・・・、それぐらい難しく、リスクのあるドラテクであること、ご理解くださいね)







そして、⑤コーナーを立ち上がり、⑥コーナー(ヘアピン)へアプローチします。


e8923624757


ちなみに、⑤コーナーをハイスピードで立ち上がると、⑥コーナー進入のイン側に、

ラインは、つながっていますので、ここは、⑤コーナーの出口スピードを抑えたり、

無理にステアを切って、⑥コーナーをアウトから進入しようとせず、

そのまま、イン側から、3→2にシフトダウンし、⑥コーナーにアプローチします。




まぁ~、ライン的には、イン側からですので、タイトに感じますが、

出口も広いので、イン イン アウト で、問題なく走れます。

(じつは、このラインの方が、最短距離で走れるのです!)




で、トラクションをシッカリかけて、アウトいっぱに立ち上がったら、

100R (⑦コーナー) アウト側へとアプローチします。


e8923624754


この⑦コーナーは、かなりのハイスピードコーナー(TM2号では、4速)となり、

おまけに、コーナーの出口から、強烈な上り坂になっているため、

ラップタイムへの感度が非常に高いコーナーとなります。


しかし・・・・・、クリップ近辺から、アウトの縁石が見えないんです・・・・・・・・・・。




だから、この位置、このスピード、この曲がりにて、

アクセルを踏んでいけるかどうかの 「土地勘」 が、必要となります。




もし、元気にアクセルを踏んで立ち上がっている途中に、「コースが足りない・・・・」 となれば、

かなり、デンジャーですので、コースを熟知してから、徐々に攻めてくださいね。



ライン的には、一般的な アウト → イン → アウト で、問題ありませんが、

きっちり、アクセルを踏みながら、アウト縁石いっぱいに、立ち上がれるようになるには、

やはり、少々、走り込みが必要だと思います。







で、⑦コーナーをアウトいっぱいに立ち上がったら、

最短距離となる、右側ギリギリを走って、⑧コーナーに向かいます。


e8923624755


このコーナーは、

入口が上り、出口が下り、となりますので、そんなに難しくありません。


ガッツリ飛び込んで(上りなのでブレーキもよく効きます)、クリップを外さないように、

イン側縁石ギリギリを狙い、しっかりトラクションをかけて、立ち上がれば、OKです。

(ギアは、2速です)




※ コーナーのクリップ近辺の路面にギャップがあります。

ハイレートになればなるほど、 また、アクセルONのタイミングが早くなればなるほど、

跳ねは大きくなりますので、ご注意を!








そして、オートポリス名物 ジェットコースター ストレートを

景色を堪能しながら、シフトアップ(2→3→4)。 ⑨コーナーに向かいます。


e8923624756










いや~、長文となりました・・・・・・・・。






ここまで、望まれているかどうかは、

かなり ??? ではありますが、全力で頑張ってみました!






ということで、この続きは、また、明日にでも、頑張ります!!























ご注意


本編は、田中ミノルが今まで経験したことを元に、私的な見解 (思い込みです・・・) にて、

解説を行っておりますので、物理的な裏付けはありません。

また、実際に、本ドラテクを活用されたことにより発生したトラブル等に関しては、

田中ミノル および ㈱ミノルインターナショナルは、一切責任を負いませんので、

すべて自己判断にてお願いいたします。








2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス 車載動画!!

2016年03月24日(木)

p112















オートポリス フリーク のみなさん!

大変、お待たせいたしました!!












まぁ~、


満足なセットアップは、できず・・・・・、

NEWタイヤも使用できず・・・・、

周回数も少ない・・・・・、




と、非常に厳しい状況でしたが、

そんな中で、田中が刻んだ、BEST LAP

2:15:3 で、ございます!!




























いかがでしょうか?


ストレートは、苦手ですが(笑)、

コーナーは、頑張ってますよね~(自我自慢・・・・・・・笑)









そして、もし、みなさんと、


走っている場所が、少し違っていたり・・・、

コーナーへのアプローチが違っていたり・・・、



といった、違いを見つけたら、

車種、駆動方式に関係なく、

タイムアップの可能性、あるかもですよ~!








もちろん、ドラテクに関しては、

近々、大公開したいと思っておりますので、

こちらも、乞うご期待ください!!









(頑張って、作らなければ・・・・!)













PS  丸田小屋の丸田社長!

あのコーナーのラインは、こんな感じが、オススメとなります!!











2016 勝手に 「道場破り」  in オートポリス  セットアップ編!

2016年03月23日(水)

 

 

 

 

いや~、疲労困ぱい の田中であります・・・・・(笑)



















しかし! 本日、一日がかりで、



オートポリスのセットアップを まとめましたよ~!!























では、早速はじめてみたいと思います!



















まず、今回、持ち込んだ車両は、



TM 2号車 (ZC31S) となり、



仕様ならびに、持ち込み時のセットアップは、以下のとおりでございます。

























イニシャルSET 







ホイール        BBS  RG-R    F:8.5J-17 +55 (25mmスペーサー)   

                          R:7.5J-17 +48



タイヤ          BS RE-71R    F:235-40-17(中古)   

                          R:215-45-17(中古)



内圧            F:2.0   R:2.0 (温間)



スプリング       F:65-06-800 パーチェ装着

              R:58-05-700 パーチェ装着 



車高           F:625    R:605 (フェンダーアーチ ⇔ 地面間)



トー           F:OUT 0°20’    R:トーレスシム(-15)



キャンバー       F:ネガ5.8°  R:大盛り



ダンパー 減衰    F:MAX 5戻し  R:MAX 8戻し



リアスタビ       Φ35



ブレーキパッド    F 05K   R 89R



ブレーキフルード   ZONE ZF-031



エンジン        1600cc NA (ミノカム装着、シリンダーヘッド面研、その他はノーマル)



エキマニ        TM-SQUARE



ECU           TM-SQUARE(ミノカム用 DATA)



エンジンオイル    TM-SQUARE  M16A 5W-40



オイルクーラー    TM-SQUARE (純正ヒートエクスチェンジャーなし)



E/Gマウント      TM-SQUARE 3ヶ所



LSD           TM-SQUARE LSD SPEC.2



ファイナル       アールズ 4.7



ミッション        3・4速クロス 試作品



ミッションオイル    BILLION FF-730



ドラシャ         TM-SQUARE (グリス:MFX6080)



内装関係        助手席・リアシート 外し





























そして、先日のご報告のとおり、



3セッション目に、油圧系のトラブルにて、走行を断念・・・・・。











よって、走行したのは、







1セッション目  計測 5Lap



2セッション目  計測 7Lap 



3セッション目  計測 3Lap   







と、ガッツリは走れていませんので、



セットアップ的にも、タイム的にも、



納得はできるものではありませんが・・・・・、







まぁ~、セットアップの 「さわり」 ぐらいは、



お伝えできるかと思い 頑張って書いてみました!























走行 ①  BEST 2:16:6   気温7℃  路温11℃ 
 











3・4速クロス ギア



3コーナーの先、および ジェットコースターの先で、ギアが合っている



シフトアップ時、ギアの抜けが速い (わかりやすい)



フリクションロスが、明らかに小さい



デメリットは、ストレートの 4→5 で、ギアがクロスしていないこと(回転ダウンが大きい)







いや~、素晴らしいです!



やっぱり、ストレートが長いサーキットで走ると、違いが明確ですね~。



(驚いてしまいました・・・・・)













ブレーキ



05Kでは、少し強い







こちらも ビックリ!



田中の想像では、もっと強い制動力が必要と、思っていましたが、



サーキットレイアウト的に、大きな踏力を必要とせず、



温度的にも、コーナーとコーナーの間で、しっかり冷えてくれるので、



ガッツリと、効くブレーキではなく、



少し効きが弱い方が、「曲がるため」 に使えるイメージです。







また、このあたりは、エンジンパワーに、



大きく左右される感じがしましたので、



ハイパワー & 重量がある車両 と、



比較的パワーのない、ライトウエイト車両では、



必要とされるブレーキの効きが大きく違うように感じました。













スプリングレート



全体的にロールが大きいので、もっとハイレートが適合する



特に高速区間で、レートが足りない(ロールによる O/S が発生)



フロントのロールが大きいように感じる



(後半セクション 上り部分で、ステアレスポンス が悪い)







スプリングレート的には、800/700 でスタートしましたが、



もう少し、ハイレートの方が、マッチングが良いように感じました。













タイヤ(RE71R)



グリップは安定して強い



路面と、タイヤのマッチングが ◎ (FSWショートと大きく異なる)



リアタイヤがグリップを失うと、大きなスキール音がする







うっ~ん・・・・、これは以外でした・・・・・・。



最新ロット & FSWショート では、あんなにグリップしなかったのに、



オートポリスでは、グリップが強いんですよね・・・・・・。





やっぱり、レーシングターンマックでないと、



本領を発揮しないのだろうか・・・・・・。謎です・・・。











 セット変更 





フロント スプリング   800ポンド  →  1100ポンド



リア スプリング     700ポンド  →  1000ポンド



フロント パッド     ZONE 05K  →   ZONE 04M





























(佐藤さん! なんだか、新人のメカニックがいるよ!!?  笑)



















走行 ②  BEST 2:15:3   気温11℃  路温19.8℃  





スプリングレート変更(ハイレート)



レスポンス ◎



ヘアピン(2つとも) のトラクションで跳ねる



高速コーナーの進入で、O/S (アクセル OFF時 リアのグリップが抜ける)









ハイレートスプリングへの変更は、メリットとデメリットが、



混在する結果となりました。





中でも、ヘアピンの跳ね に関しては、かなり、NG でしたので、



特に、フロントレートが高過ぎたように感じました。















ブレーキ



コントロール性が向上







ほんの少し足りないイメージもありましたが、



まぁ~、タイムを狙うなら、これぐらいの感じだと思いました。ハイ。













 セット変更





フロント スプリング   1100ポンド  →  900ポンド























走行 ③  BEST 2:16:9   気温13℃  路温24.5℃  







スプリングレート変更(フロントのみローレート)



ヘアピン(2つとも) での跳ねが抑制



高速セクションは、少し O/S (リアキャンバー、リアウイング等のO/S 対策要)





O/S を感じる場所



100R、ジェットコースターの先(2つ目) 











油圧トラブル発生!



油圧が、3.0~3.2 レベルしか上がらない・・・・・、走行終了!!





















(ミッションのスペアーは、持っていきましたが、エンジンまでは・・・・・・・・)

















といった感じのセットアップとなりました。









田中がセットアップ的に思うのは、













スプリングレート







フロント 900ポンド  リア 1000ポンド  あたりが上限だと思われます。



また、タイヤの太さ、車重、ダウンフォース量、によっても、違ってくるように感じます。









F/R 215幅 のタイヤや、



軽量化が進んでいる場合、



そして、ダウンフォースがあまりない場合は、





フロント 500~700ポンド  リア 600~800ポンド  





あたりが、マッチングするように、田中は感じました。









それから、もし、ヘアピンで跳ねが発生したら、



レートが高い証ですので、もっとローレートのチョイス。





後半の上りセクションで、レスポンスが悪いと感じたのなら



レートが低い証ですので、もっとハイレートのチョイスがよろしいかと思います。

















ブレーキパッド







ZONE の場合、 F 04M  R 89R(88B) をメインに、



少し効きを優先する場合は、F 05K  R 89R のチョイスがオススメ!  となります。



(ノーマルエンジン & ハイグリップラジアルの場合)

























また、今回は、トラブルにて試せませんでしたが、







リアキャンバー  →   大盛り でも、少し足りないかも・・・・・。



リアウイング   →   より、ダウンフォースの強い角度・・・・。



リア車高     →   もっと低く







といった、O/S 対策も、必要だったように思われます。





















とまぁ~、少々、不完全燃焼ではありますが、



以上が、今回みなさんにお伝えできる オートポリス  セットアップ編! となります。













ということで、今回の BEST タイムは、



上記のように、2:15:3 となり、







NA クラス 道場破り 成立!!





オーバーオール クラス(過給器クラス) は、残念ながら、



SWKさんのデモカーに届きませんでした・・・・・。



(松尾社長! マイリマシタ・・・・・・・。 ちなみに、SWKさんのデモカーは、14秒台です)













いや~、田中も、まだまだ、修行が足りませぬ・・・・・・・・。



















しかし、まぁ~、オートポリスのコーナリングスピードって、尋常じゃないッス。





そして、こんなステキなサーキットで走っていれば、



みなさん、上手になるハズですね~!



















ということで、車載動画も近々公開しますので、



楽しみにお待ちくださいね!!























あっ!   最後に、



応援にご来場いただきました みなさん!



ありがとうございました!!



 

 

 

 

 

 

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画②

2016年02月18日(木)

 

 

 

 

今夜は、2016 道場破り FSWショート の陣

車載動画 の 第二回 で、ございます。

 

 

 

 

 

まぁ~、田中のブログを見ていただいている方は、

よ~く ご存知だとは思いますが、

 

 

 

2016 道場破り FSWショート 第一回 アタック  →   ノーマルミッション

2016 道場破り FSWショート 第二回 アタック  →   3-4速 クロスミッション

 

 

 

となります。ハイ。

 

 

 

 

 

 

 

 


でもって、イニシャル時のセットアップは・・・、

 

 

 

 

 

タイヤ           BS RE-71R    F:235-40-17(中古)    R:215-45-17(中古)

エンジン          ミノカム仕様 エンジン

ECU            TM-SQUARE

エキマニ         TM-SQUARE

LSD            TM-SQUARE LSD SPEC.2 (デュアルコア)

ミッション         3-4速 試作 クロスギア

ファイナル         アールズ4.7

クラッチ          TM-SQUARE

E/Gマウント       TM-SQUARE

ダンパー         TM-SQUARE

スプリング        F:65-06-600 パーチェ装着

               R:58-05-500 パーチェ装着

トーションビーム    TM-SQUARE  32φ

ブレーキパッド      F 04M   R 88B

内装関係         助手席・リアシート 外し

 

 

 

 

 

そして、テストはスタートし・・・・・、

 

 

 

 

 


走行①  開発テスト  BEST  34.8


走行②  開発テスト (ZC32S 5号車) BEST  35.8


走行③  開発テスト  BEST  34.6

 

 

 

と、開発品を評価し、午後から、アタックがスタートしました!!

 

 

 

 

 

 


走行前のセット変更

Fキャンバー レス   -5.8  →  -5.3

 

 

 

走行④  BEST 34.5  気温10℃


 →  クロスギアの効果は感じるが、想定より違いが小さい

     キャンバーレスにて、最終コーナー U/S 方向

 

セット変更  

Fキャンバー 戻し   -5.3  →  -5.8

Fスプリング        600  →  700

 

 

 


走行⑤  BEST 34.3  気温10℃


 →  フロントハイレート にて、レスポンスが向上

     タイヤの温まりが、非常に悪い

 

セット変更  

F/R タイヤ交換      RE71R NEW タイヤ投入!

 

 


走行⑥  BEST 34.6  気温8℃

 

 →  NEW タイヤは、グリップせず・・・・・。

 

 

 

 

 

以上が、アタックの流れでした・・・・・・。

ね、、、まさに、Life is not so easy といった、感じですよね・・・・。

 

 

 

 

 


まぁ~、NEW タイヤなのに、グリップしないのも ??? ですが、

なんと言っても、あんなに、時間をかけたのに、3-4速のクロスギアが、

レシオ的に足りなかったことが、かなりのショックでございます・・・。

 

 

 

通常、クロスにすると、

計算より、ショート(回転が高くなる方向)になるので、

その分を見込んで、レシオを決めたのですが、

レーシングカーほど、ショートにならなかったんですよね・・・・・・。

 

 

 


カンタンに説明すると、


たとえば、とあるコーナーにて、

3速の回転数を 500回転上げたい場合は、

 


だいたい、350回転ぐらい、ショートのギアに交換すれば、

ちょうど、500回転ぐらい回転が上がります。

(ギアをショートにすれば、その手前の加速が良くなる分、設定より回転が上がるのです)

 

 


まぁ・・・・、今回は、この「ラグ」の設定が、甘かったのであります・・・。

だから、欲しい回転域に、ちょっとだけ、足りませんでした・・・。

(佐藤さん・・・・、もう1セット作っちゃ・・・、ダメ??  笑 

いや・・、本気だって、本気・・・・・!!)

 

 

 

 

 


では、気を取り直して!

田中が刻んだ FSWショート BEST 34.3 の動画をどうぞ!!

 

(前回のベンチマークと比較すると、ほんのちょっと、3速の音が甲高い?)

 

 

 

 










 

 

 

 

 

ちなみにですが、

本当は、こんな感じの つながり (シフトアップは少し早いけど・・・・) に、

なる予定だったんだけどなぁ~~。

 

 

 

 














 

 

 

以上! なんだか、アッサリ やっつけられそうなタイム ではありますが、

TM-SQUARE デモカー(2号車) による、

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画②  でした!

 

 

 

 

 

いや~、人生、日々、勉強ですね~(笑)

 

 

 

 

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画①

2016年02月16日(火)

 

 

 

 

少々、アップが遅くなってしまいましたが、

 


本日は、2016 道場破り FSWショート の陣

車載動画 の 第一回をお届けしたいと思います!!

 

 

 


まず、今回は、大金を投入して 試作した 

3-4 クロスギアの評価を 的確に行うため、

ベンチマークのために、アタックに行った、 

1月28日 の動画をご紹介したいと思います。ハイ。

 

 

 

 

でもって、スタート時の仕様は・・・・、

 

 


タイヤ           BS RE-71R    F:235-40-17(中古)    R:215-45-17(中古)

エンジン          ミノカム仕様 エンジン

ECU            TM-SQUARE

エキマニ         TM-SQUARE

LSD            TM-SQUARE LSD SPEC.2 (デュアルコア!)

ミッション         ノーマル

ファイナル         アールズ4.7

クラッチ          TM-SQUARE

E/Gマウント       TM-SQUARE

ダンパー         TM-SQUARE

スプリング        F:65-06-600 パーチェ装着

               R:58-05-700 パーチェ装着

トーションビーム    TM-SQUARE  35φ

ブレーキパッド      F 04M   R 88B

内装関係         助手席・リアシート 外し

 

 

 

 

 

 

 


といった感じで、

マイスター戦ルールですと、NA-2 スペック となります。

 

 

 

で、セットアップ の流れとしては・・・・・、

 

 

 

走行①   BEST 34.6   気温11℃


  →  タイヤのグリップが弱い(コンディション?)

     

      デュアルコア LSD ◎!


セット変更  

R スプリング  700 → 500 ポンド

R スタビ     35φ → 32φ

Fハイト      3T ↑ (フェンダータッチ対策)

内圧変更    オール 1.9

 

 

 

 

 

 

 


走行②   BEST 34.5   気温11℃


  →  1~2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感 ↑

      B3コーナー  切り返しのレスポンス ↓

セット変更  

Rハイト     3T ↑ (フェンダータッチ対策)

内圧変更    F 2.0  R 1.8

 

 

 

 

 

走行③   BEST 34.4   気温10℃


  →  1~2コーナーの縁石の上で、クルマの安定感 ↑

      内圧は、F/R とも、1.8 の方が、ラップタイムが安定している

 

 

 

 

 

といった感じでございました。

 

 


まぁ、田中的には、

いっぱい いっぱい のタイム ですので、

ベンチマークとしては、良いアタックだったと思います。ハイ。

 

 

 

 

 


では、3セッション目

BEST 34.4 のラップを 動画でどうぞ!!

 

 










 

 


自分で言うのもなんですが・・・・・、

この歳でも、まだ、速くなってるように、感じるんですよね~(笑)

 

 

 


以上、

2016  勝手に 「道場破り」  in FSWショート 車載動画①  でした!

 

 

 

 

2014  勝手に 「道場破り」  in 鈴鹿 ツイン  ドラテク 編!

2014年03月21日(金)


さぁ~、今夜は、鈴鹿 ツイン の ドラテク 編 です。









まず、鈴鹿ツイン の Gコース は、こんな感じ!



15








ストレート の左端を 3速全開で走り、

1コーナー (①②) に アプローチ。




ブレーキング & 3→2 へ シフトダウン。





少々、早目から、ゆっくりと ステアリング を切り、

やや ナナメ に、ブレーキ を リリース しながら進入します。









ここ 1コーナー (①②) の ポイント は、



◎ イン の縁石は、ギリギリを狙う

◎ イン の縁石に向かう時、あまり強い前荷重にならないようにする

(ブレーキ の リリース は、早めに)

◎ イン の縁石は、タッチ ではなく、少し沿って走る

◎ イン の縁石付近では、少しだけ クルマ が曲がってくれるのを待つ (最重要)

◎ イン の縁石付近で、クルマ が曲がったことを確認して、アクセル ON → アウト の縁石へ

◎ 立ち上がりは、アウト の縁石に沿う様な ライン で!






でもって、NG な パターン は・・・・・・、



× 強い ブレーキ のまま、ステアリング を切り始める

× 十分に、ブレーキリリース ができていない状況で、イン の縁石を タッチ する

× イン の縁石付近で、クルマが曲がる前に アクセル ON

× アウト の縁石に向かって、アンダーステア の状況 + アクセル ON 

× アウト の縁石に、乗り上げる






となります。



要するに、1コーナー は、少しだけ前荷重になった、

一番曲がりやすい アングル を KEEP して、

「曲がるまで待つ」 ことが重要なのであります。












でもって、お次が、

G コース で、タイム の感度がいちばん高い、Z コーナー (③④) です。


22



いや~、とにかく、鈴鹿 ツイン で、

タイムを出すための 最重要 コーナー は、

間違いなく、この Z コーナー です。


それぐらい、この コーナー の中には、たくさんタイムが隠れているのです。










この コーナー、まず、ポイント となるのは、進入する角度。









進入の ポイント を まとめると、


◎ 1コーナー の立ち上がりから、Zコーナー の進入を 1つの コーナー として、つなげる

◎ 1コーナー から、Zコーナー の進入 まで、ずっと左に 「G 」 が、かかるように走る





NG なパターンは・・・・・・、


× 1コーナー から、Zコーナー の進入まで、一瞬でも、直線的な区間がある

× ライン 的に、Z コーナー を アウト から進入できない






となります。










そして、Zコーナー の中は、

やはり、どこで シフトアップ するかが、ポイント です。



田中が試したところ、

コーナー の中(③と④の中間地点)で、レブリミット になるのなら、



③の手前で、シフトアップ する 場合と、


しっかり、ギリギリ まで、2速で引っ張って、

③と④の中間地点で、シフトアップ する 場合で、


同じ全開でも、コンマ 2~3 は、ありましたから・・・・・・。 








でも、「レブリミット ギリギリ まで、引っ張る」 って、

口で言うのは カンタン ですが、

コーナー の中での シフトアップ は、かなり難易度が高いですよね・・・・・。






ですから、ここの シフトアップ は、地道に練習して、

少しずつ レブリミット に近い回転数で、シフトアップ ができるよう

トレーニング するしか手はありません。

(回転 リミッター に入らないように、気をつけて下さいね!)






もちろん、レブリミット や、ファイナル & タイヤ 径 によっては、

2 → 3速 の シフトアップ が、コーナー を抜けてからになる場合もあります。

(ECUにて、レブリミット が上がっている ZC32S なら、コーナー を抜けてからですね! )


















それから、縁石をどこまで使うかも、とっても重要。

ちょっとだけなのか、ガッツリ なのか・・・・・・、悩む部分ですよね~。





まず、縁石に乗るには、「掟」 があるます。

それは、「必ず、アクセル を踏んだ状態で、縁石に乗ること」

これは、MUST です。





最悪なのは、縁石の上で、アクセル ON → OFF という パターン。

この場合、あらぬ方向に、クルマ は飛んで行き、

かなりの確率で 大クラッシュ となります・・・・・・・・・・。


※ この Zコーナー は、タイム の感度が、一番大きな コーナー ですが、

クラッシュ の リスク も、一番大きな コーナー ですので、十二分に注意してくださいね!









また、Z コーナー の縁石にどれぐらい乗れるかは、

スプリングレート や、ダンパー減衰の強さによっても、大きく異なります。









もちろん、



ローレイト  →   ガッツリ 乗れます

ハイレート  →   あまり乗れません




となり、








攻略の順序としては、



1) ③の手前で、アクセル OFF  縁石は踏まない

2) ③の手前で、アクセル OFF  縁石を少し踏む (縁石の上は、アクセル ON)

3) ③の手前で、アクセル OFF  縁石をある程度 踏む (縁石の上は、アクセル ON)

4) ③の手前の アクセル OFF を 少しずつ短く

5) ③の手前で、全閉にならない アクセル OFF 

6) ③を全開で進入 + 縁石をある程度 踏む 

7) ③を全開で進入 + 縁石を少し 踏む 



※ 全開の場合、縁石をあまり踏まない方が、難易度が高くなりますが、

ラップタイム は、速くなります。ハイ。








もちろん、 4) から先は、たくさんの練習と、

有効な セットアップ ができていないと、クリアー できませんので、

ジックリ と挑戦してみてください。



注  上記は、 スイフト + ノーマルエンジン + スポーツラジアル での バランス となり、

もっと パワー のある車両や、タイヤ の グリップ、セットップ によっては、

③ が、全開で進入できない場合もありますので、 ご注意下さい。














そして、お次は、⑤ コーナー


33






この コーナー


イン 側の縁石に、

ガッツリ 乗る方が速いのか、

少しだけ乗るのが速いのか、

それとも、まったく乗らないのが、速いのか・・・・、


いままで、セットアップ別には、明確な答えが出ていなかったので、

今回は、徹底的に、TRY してみました。





でもって、田中が出した 結論は、

すべてのセットアップにて、

ほんの少しだけ乗る (縁石を微妙に、かすめる レベル ) が、◎ でした。









縁石に ガッツリ 乗ると、

最短距離は、走れますが、

どうしても、アクセル ON が遅れ、




縁石に タッチ しないと、

ワイド な ライン になってしまい 走行距離が長くなります。




ということで、

いろんな、ライン、いろんな乗り方を TRY しましたが、

タイム 的に、一番速かったのは、ほんの少しだけ乗る パターン でした。









では、⑤コーナー の ポイント をまとめますと、



◎ ブレーキリリース & ターンイン は、少し早めの イメージ

◎ 左 フロントタイヤ で、縁石を微妙に タッチ

◎ アクセル ON は、可能な限り 早める (縁石の少し手前から、アクセル ON)

◎ 立ち上がりは、アウト 側 ギリギリ に!







NG な パターン は・・・・・・、



× ブレーキ を コーナー の中まで、残し過ぎると、アンダーステア になりやすい

× 少しでも、縁石に弾かれる感じがあれば、縁石に乗り過ぎ

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となります。


また、この コーナー は、セットアップ が、とっても重要ですね!










そして、非常に難しい、⑥⑦ コーナー に向かいます。


42

この、⑥⑦ コーナー は、かなり タイト で 、

少しでも、飛び込み過ぎると、すべてが、後手後手となり、

ラップタイム は期待できません・・・・・・・。



でも、かといって、飛び込まないと・・・・、

荷重移動が大きく活用できず、アンダーステア が強くなってしまいます・・・・。






だから・・・・、一番大切なこと、

それは、進入時の スピードコンロール。











ポイント をまとめますと、


◎ 思い切って、飛び込みまが、減速は ジックリ、そして、ゆっくり

◎ 特に、ハンドル を切り込むときは、十分な ブレーキリリース を!

◎ ずっと、ステアリング が重い状況を KEEP する ゆったりとした ステアリング 操作 

◎ イン の縁石は、ノータッチ

◎ アクセル ON の タイミング は、可能な限り早く、そして、少し時間をかけて全開に

◎ 立ち上がりは、アウト 側 縁石も活用!







NG な パターン は・・・・・・、


× 飛び込み過ぎて、ブレーキリリース が遅れる

× 減速が早すぎて、コーナー の中まで、最適な フロント 荷重を持ち込めない

× 進入時、ステアリング を切るスピードが早い (ステアリング が急に軽くなる)

× イン 側縁石にタッチして、トラクション が、かからない (または、アクセル ON が遅れる)

× アクセル が一気に全開になるなら、アクセル ON の タイミング が遅い








となりますが、やはり、この コーナーの 「キモ」 になるのは、

減速区間での スピードコントロール です。



ですから・・・・、進入の ライン は、

極端に、大回りをするのではなく、


飛び込んでも、ブレーキ を

じっくり リリース できる ナチュラル な ライン がよろしいかと思います。












そして、最後の難関 ⑨ 最終 コーナー に向かうのであります!
52







まず、⑨ コーナー の手前には、

軽く左に曲がっている ⑧ コーナー があるのですが、

ここの縁石は、ゼッタイ に踏んではいけません・・・・。

(踏むと、⑨ コーナー の進入で、クルマ が、暴れます・・・・・・・)





かといって、縁石から離れ過ぎると、ライン 的に厳しくなりますので、

狙うのは、縁石 ギリギリ のライン なのであります。













でもって、 最終 コーナー ⑨ のポイントは・・・・、



◎ 進入の ステアリング は、できるだけ、ゆっくりと、一定の スピード で!

◎ 「ギュ」 と、強く踏みたくなる ブレーキ を 弱く、長く の ブレーキ に!

◎ イン の縁石は、軽くタッチする レベル までとする

◎ 立ち上がりは、縁石 ギリギリ まで、ワイド に!






NG な パターン は・・・・・・、



× 進入時のブレーキが強い (アンダーステア になっちゃいます・・・)

× 進入時に、ハンドル を切る スピード が速過ぎる (ステアリング が軽くなったら NG です)

× イン の縁石で、クルマ が跳ねてトラクション がかからない (縁石に乗り過ぎです)

× アウト の縁石で、クルマ が ハネる (縁石に乗り過ぎです)







となります。







鈴鹿ツイン の G コースは、コーナー の数も少ないので、

地道に、細かなことを積み重ねないと、ラックタイム を短縮できません。

(まぁ、それが、タイムアタック の醍醐味ですが・・・・・・)






そのためには、熱くなり過ぎることなく、

タイヤ の グリップ をいかに ラップタイム に結び付けられるかを

ジックリ 考えながら走ることが、とても大切なのであります。ハイ。











ということで、


先日、公開した TM 2号車 (ZC31S) の動画 と、

ちょっとだけ走らせた、TM 4号車 (ZC32S) の動画 を どーぞ!















TM 2号車 (ZC31S)   ラップタイム 38.8















TM 4号車 (ZC32S) 雪降ってる!!・・・(笑)
















以上、鈴鹿ツイン Gコース の ドラテク でした!












バックナンバーは、こちら!



2011  鈴鹿ツイン ドラテク


2012  鈴鹿ツイン ドラテク





2014  勝手に 「道場破り」 in 鈴鹿ツイン  セットアップ編!

2014年03月18日(火)


 

 

いや~、少々時間が、かかってしまいましたが、

やっと、DATA が、まとまりましたので、

今夜は、鈴鹿ツイン のセットアップ編を お届けしたいと思います。

 

 

使用車両は、ご存知、TM 2号車 (ZC31S) となり、

持ち込み時のセットアップは・・・・・・、

 

 

 

 

イニシャルSET

 

ホイール           CLEAWAYS      F:7.5J-16+30      R:7.5J-16+46

タイヤ             KUMUHO V700   F:225-45-16(中古)  R:205-45-16(中古)

内圧              F:2.7(温間)    R:2.9 (温間)

リアスタビ          φ35

スプリング          F 65-06-700 パーチェ装着    R:58-05-600 パーチェ装着

(リバウンドストローク 0G 0タッチ)

ダンパー 減衰       F:MAX 5戻し    R:MAX 8戻し

キャリパー          F 純正         R 純正

ブレーキパッド        F 10F         R 03C

LSD              TM-SQUARE

ミッションオイル       BILLION FF-730

エンジンオイル       TM-SQUARE M16A 5W-40(継続使用)

オイルクーラー       TM-SQUARE  (純正ヒートエクスチェンジャー外し)

E/Gマウント         開発品

ファイナル          R’s  4.7

ドライブシャフト       開発品

車高             F  610         R 590

トー              F OUT 0:30   /   R トーレスシム(-30) + (-15)

キャンバー          F 実測5.8度   /   R 並盛り

フロントロアアーム     TM-SQUARE ロングアーム

ナックル           TM-SQUARE キャンバーナックル

空力デバイス        カナード・サイドカバー装着

エンジン           ミノカム・32ピストン

エキマニ           TM-SQUARE + BILLION バンテージ100

ECU              Ver.CP-EM

 

 

 

セットアップ的に、いつもと違うのは、

ミノカム・32 ピストン を使用した エンジン ですね、やっぱり。

 

 

仕様的には、匠工房限定の TM カムシャフト  (かなり低~中回転域重視) に、

ZC32S の純正 ピストン を組み込んだ、あの エンジンです・・・・。ハイ。

 

それを、純正 ECU にて、適合 (Ver.CP-EM) を 合わせ込んであります。

(弊社にて、エンジン オーバーホール をされるスイフトオーナーさん限定のメニューです!)

 

 

 

でもって、走り始めの 田中の コメント は・・・・・、

 

 

 

 

 

① 走行1  雪  セミウエット   BEST 39.449

 

路面は、完全 ドライ ではない

アタックは、4~5Lap のみ

 

バランス

1コーナー(①②)    進入~真ん中 弱U/S    出口 中U/S

Zコーナー(③④)    進入 OK    真ん中~出口  U/S方向

左90°(⑤)       進入~真ん中 弱U/S

ヘアピン(⑦)      OK

最終(⑨)        進入~真ん中 弱U/S

 

 

14

 

 

2nd ギヤ が ショート すぎる

ブレーキ の効きが強い(温度が低すぎる?)

 

変更

F タイヤ   225-45-16 → 235-40-17 (V700)

R タイヤ   205-45-16 → 205-50-16 (V700)

 

 

 

天候も微妙だったので、

今回のテストで、一番の目的だった、タイヤテスト を行いました!

 

 

そうです、禁断の 235 投入なのであります!!

 

 

21

 

31

 

41

 

51

 

 

 

まぁ~、以前に、245 を トライ した時は、

 

コーナー の ボトム が、速くなることと、

グリップ により、パワー が食われることで、

 

 

不発に終わりましたからね・・・・・・・・・・。

 

 

 

2年前の 「道場破り」 in 袖ヶ浦 セットアップ編は、

こちらから!!

 

 

 

で、マッチング は・・・・、いかに!!

 

 

 

 

 

 

 

② 走行2  DRY    BEST  38.910

 

良く曲がる  フロント グリップ は、かなり↑

O/S はない

フェンダータッチ は、ゼロ ではないが、問題ない レベル

 

 

 

 

 

61

 

 

フロントタイヤ の温まりが独特

なかなか温まらない状況から、急激にグリップが立ち上がる ↑(時間もかかる)

 

バランス 的にNG なのは、Z コーナー の 進入~真ん中 (ライン がずれる レスポンス 悪し)

(リアタイヤ が、たわんで、 ロール が大きく感じる)

 

タイヤが、少しだけ大径になった分、2nd ギアのレシオ は、最適になった

 

ブレーキは、温まると、鈴鹿ツインに 完全適合!  効きの強さ ◎

 

 

 

235 なかなか、やりますね~。

 

フロント の グリップ が上がった分、

鈴鹿ツイン では、タイムアップ 成功です!!

 

コンディションが違うので、的確なことは、言えませんが、

おそらく・・・・、0.2秒は、あるのではないかと・・・・・・。

 

 

また、リアタイヤ に関しては、

205-45-16 → 205-50-16 に変更したことで、

フロントグリップ が勝ちすぎて、O/S になることもありませんでした。

 

(前回の TC1000 でも、45 → 50 にすることで、リアグリップ が安定しましたからね~)

 

 

 

※ 注意

鈴鹿ツイン (特にGコース)は、U/S のバランスが強いサーキットです。

ですから・・・・、今回のように、セットアップ を かなり、O/S 方向に 振っても、

問題なく走れてしましますが、他の サーキット の場合、このままのバランスだと、

O/S になる可能性が高いと思われます。

 

 

 

変更

内圧     F 3.2  →  2.7

R 2.4  →  2.9

 

 

F/R とも、想定の内圧になっていない

リアタイヤ のたわみは、コレが原因! と思われる

R スタビ  35 → 38φ

 

 

 

 

Zコーナー の レスポンス 遅れは、リアタイヤ の内圧と思われましたが、

どうも、メカニカル 的にも、リア の ロール が大きく感じましたので、

リアスタビ も、硬くしてみました。

 

 

 

 

③ 走行3  DRY    BEST  38.873

 

Z  コーナー OK (ステアレスポンス向上)

 

バランス

1コーナー(①②)    進入 弱U/S   真ん中 OK   出口 弱U/S

Zコーナー(③④)    進入~真ん中 OK    出口 U/S方向

左90°(⑤)       OK

ヘアピン(⑦)      OK   少しだけ U/S 増

最終(⑨)        OK   少しだけ U/S 増

 

 

 

走行② との比較で、Z コーナー が速くなっている

他の タイトコーナー は、タイヤ の グリップ↓  (NEW タイヤ の エクストラ グリップ がない)

R スタビ の変更により、タイトコーナー は、少し U/S 方向に

 

 

 

これで、 「道場破り」 達成!! なのであります。

 

いや~、NEW タイヤ からの グリップダウン より、

セットアップ を詰めた メリット の方が、少しだけ勝り、

なんとか、タイム を短縮できましたが、かなり際どい挑戦でしたね・・・・・・・・・。

 

 

 

 

おまけに、タイム が出た瞬間、

 

 

 

71

 

 

 

ドカッ~っ と、雪が降ってきましたからね・・・・・・。

ホント、我々は、かなり、ラッキー だったと、思います。ハイ。

 

 

 

 

 

ちなみに、走行後の タイヤ は・・・・・・・、

こんな感じで、ございました!

 

 

81

 

 

まぁまぁ、イイ感じですよね~。

 

 

 

 

 

 

さぁ~、これから、235 が、

スイフト タイムアタック の スタンダード になるのか!

それとも、215~225 の方が、カバーできるサーキットが多いのか!!

 

 

 

ジックリ、他のサーキットでも、確認したいと思います。

乞うご期待です!

 

 

 

 

佐藤さん・・・・・、

17インチの CLEAR WAYS 作る・・・・・?!

 

 

 

 

今夜のおつまみ (TM 2号車 鈴鹿ツイン 車載動画)

2014年03月13日(木)


 

みなさん、こんばんは!

 

 

 

「道場破り」 の疲れから・・・・・、

なかなか、セットアップ 資料が まとまらない 田中です・・・・・。

(ま、言い訳ですが・・・・・)

 

 

 

ということで、

本来なら、ドラテク編 で、公開しようと思っていた

車載動画が、出来上がってきましたので、

フライング にて、公開したいと思います!!

 

 

 

 

 

では、今夜の おつまみに、

鈴鹿ツイン Gコース 38秒8 の ラップ を どーぞ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(佐藤さん、編集の仕事が早くなったなぁ・・・・・・・)








2014 勝手に 「道場破り」 in  鈴鹿ツイン!  速報!!

2014年03月11日(火)


 

 

いや~ ・・・・・・、

今回も、辛く 厳しい 戦いでした・・・・・・・。

 

 

 

 

まず、今日は、朝から、雪が・・・・・・、

 

 

11

 

 

降ったり、止んだり の 厳しいコンディション・・・・・・。

 

 

 

 

 

マジで、めげていたところに、

 

本日、最初の 相乗り 参加者が、

奈良県から、やってきました!!!

 

 

2

 

3

 

 

ちなみに、この時点で、TM ダンパー装着率 100%!! (笑)

 

 

 

 

 

 

そして、このお方が、登場すると・・・、

 

 

4

(そうです、エンジントラブルを乗り越えて、S田さんが、やってきました!)

 

 

 

 

 

TEAM 京都ワンダー の みなさんが、次から次へと、続々と登場!

 

 

5

 

 

 

 

さすが、S田さん ・・・・・、すげ~、影響力!!

 

 

 

でもって、BBSホイール の装着率が、とっても、高い!!

 

 

6

 

 

7

 

(あざ~す!)

 

 

 

 

 

 

そして・・・・・、

TEAM 京都ワンダー ですから、

 

8

 

 

もちろん、チャンピオン (マイスター → スイチャレ 連勝中!) も、参戦!!

(なんと、3日連続・・・・・・・笑)

 

 

 

 

 

 

途中、吹雪になる状況もあり、

 

9

 

 

10

 

 

 

チャンピオンも、思うようにタイム更新ができない 厳しい状況でしたが、

 

 

 

我々は、いつものように、クルマのセットを

徹底的に合わせ込んで・・・・・・・、

 

 

 

111

(そうです、本日のアタックは、ZC31S & 匠2名体制!)

 

 

12

(佐藤さん 考案の 超メガ盛りキャンバー!! ・・・・・、冗談です・・・・・)

 

 

 

 

天候が回復した、わずかなタイミングで、アタック開始!

 

 

 

 

 

そしたらね・・・・・、

 

初の38秒台 が、出ちゃったんですよ!!

 

 

 

13

 

 

 

でもって、マーボーのレコードは、

38.875 ですので、な、な、なんと!レコード更新 なのであります!!

 

 

 

 

いやはや、これが 我々の 執念 です・・・・・・・(ウレシ~!)

 

 

 

 

ということで、1000分の2秒差ではありますが、

「道場破り」 成立 なのであります!!

 

 

 

 

 

 

 

しかし、まぁ~、フクチャンといい、マーボーといい・・・・・、

あなたたちを倒すのは、本当に、疲れる・・・・・(笑)

 

 

 

 

詳細 & 動画は、また後日に、ゆっくりと!