TM-SQUARE
HYPERCO は、やっぱ スゴイ!(匠の日編)

2010年04月28日(水)


今回の 「匠の日」 では、

HYPERCO のレート相談を多数お受けしました。

 

みなさん、サスペンションには、

かなり興味があるようで、

セットアップの方向性や、

「こんな感じにしてみたい!」 という、

好みの話は、

やっぱり、膝を突き合わせて、

トコトン行うことが、必要なんだな~ と、

改めて思いました。

 

 

「匠の日」 は、田中も比較的時間がありましたので、

商品の購入の有無に関係なく、

ガッツリと、田中が知りうる限りの

情報をお伝えしたことは、言うままでもありません。

 

 

でね、その中で、数人が、

実際に、田中との話に、共感していただき、

交換作業を行っていただきましたので、

今日は、そのあたりのお話を。

(すいません、今回もスイフトのお話です・・・)

 

 

 

 

まず、

間違いなく、装着率 スイフト No1 を誇る

オー〇ンズダンパー。

 

 

でもね、リアの動きに、

みなさん、どうやら不満が多い ご様子。

 

ギャップを乗る越えた後とか、

アクセルON の瞬間とかに、

リアの動きが、少々不安定になり、

その動きが、フロントに悪影響を与えている

というコメントを、多数、お聞きしました。

 

 

 

誤解を恐れずに、書きますが・・・・・、

 

これは、ダンパーの減衰セットが悪いとか、

ダンパー単体に問題があるといったことでは、

ないと思います。

 

(天下のオー〇ンズさん なんですから、

そんなことはありません)

 

 

この症状で、一番問題になっているのは、

田中は、リア スプリング だと思います。

 

 

 

ご存知のように、スイフトのリアは、

ダンパーと、スプリングが、別々に装着されている

セパレートタイプ。

 

 

ということは、バンパーが一番伸びきった状態でも、

スプリングに遊びを発生させるわけには、いきません。

(遊びがあると、スプリンが脱落する可能性がありますから・・・)

 

 

でも、車高はある程度、下げたい・・・。

 

 

このニーズの中で、

スプリングをマッチングさせると、

プログレッシブタイプ となってしまいます。

 

 

プログレッシブタイプは、

初期のレートがスゴクやわらかく、

ある一定のストローク量で、規定のレートに達します。

 

 

だから、1G になる荷重で、

やわらかいレートの部分が大きくストロークすることから、

車高が下がるんです。

 

でもって、この部分のストロークが大きいことから、

スプリングの自由長を長く設定できるので、

ジャッキアップしても遊ばないという状況が

作れるのです。

 

 

でもね、スイフトのリアって、コーナーウエイトが、

たった、200kg しか、ないんです・・・。

 

 

だから、どうしても、走行中に、

規定レートより、低いレート域に、入ってしまうんです。

 

 

もはや、これは、

スプリングのクォリティーがどうの という前に、

プログレッシブタイプ の宿命です。

 

 

 

で、これをどう改善するか。

 

 

方法論は、2つあります。

 

 

 

① TM オリジナル ストリートスプリング に交換する

 

 

 

2008_nov27-01511

 

 

 

このスプリングは、プログレッシブタイプではなく、

最初から、荷重とストロークが正比例する

シングルレートタイプのスプリングです。

 

だから、ストローク中に、レートが変化しません。

ですので、この不安定な動きを大きく抑制してくれます。

 

でも、車高をある程度下げるために、

レートは、かなり低めの設定となっています。

 

レート : 185ポンド(約3.3kg/mm)

 

でも、この数字を見ると、

みなさん・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・と、

なるようですね。

 

確かに、数字的には、

交換前のオー〇ンズ純正品より、

かなり、やわらかくなるイメージです。

 

フワフワした感覚を改善したいのに、

レートを下げるということは・・・・・・・・、

やはり抵抗があると思います。

 

 

でも、田中は断言しますが、

交換後のフィーリングは、ストローク量が、

確実に小さくなります。

 

イメージ的に、以前のレートから、

30%ぐらい、レートアップしたフィーリングとなります。

 

 

その秘密は・・・・・・・・・・、

 

 

TM オリジナル ストリートスプリング は、

シングルレートのスプリングだからです。

 

 

ドライバーは、

1G から、スプリングが縮む部分で、

ストロークを感じるのではなく、

 

1G から、縮む距離と、伸びる距離の合計で

感じるんです。

 

 

だから、3.3kg/mm でも、

シッカリとストローク量が抑制され、

あの、HYPERCO 特有のドライバビリティーが

実現できるのです。

 

 

 

このスプリングに交換するとき、

注意しなければならないことは、

車高の設定範囲です。

 

 

WEB サイト で記入しているように、

 

 

最低車高は、ノーマル比 -34mm となります。

 

 

がしかし、これは、ダンパーの長さが、

520mm 以下のショートストロークタイプの場合です。

 

 

たとえば、全長525mmm の

オー〇ンズダンパーに装着する場合、

スプリングに遊びを発生させずに、

車高を設定すると、

純正比 約-30mm となります。

 

 

要するに、車高を -30mm 以上、

下げたい方には、適合しません。

 

 

必要な部品は、

 

TM オリジナル ストリートスプリング

 

の2点のみです。

 

 

 

2008_nov27-02121

 

 

 

もちろん、

TM  オリジナルスプリング アタッチメント を使用しますので、

リア車高の調整も可能となります。

 

 

不安定なストロークを少し抑制するために、

レートを少しだけ、上げたい!

 

車高は、-30mm で十分!!

 

 

 

という方には、

TM オリジナル ストリートスプリングが、

最適だと田中は思います。

 

 

実際、装着された方も、

試運転中、かなりニンマリされて、

たいそう気に入っていただけました。ハイ。

 

 

スイフトのリアは、セパレートタイプの

サスペンションですので、

ちょっと、話は複雑ですが、

 

現在使用中のダンパーキットが、

大変身しますよ~。

 

 

このあたりの、ご質問は、

ミノルインターナショナル 田中宛に、

いつでもご連絡下さい!!

 

mail@tm-square.com

または、

TEL 03-5706-1888  まで。

 

 

 

では、次回は、もっと車高を下げたい方、

サーキットに合わせて、

もっとハイレートにしたい方への、

適合のお話を。

TM-SQUARE
オーリンズDFV 専用 ショートストローク化 アタッチメント(リア) ②

2009年10月31日(土)


では、今回は、

ショートストローク化の

もうひとつのメリットのお話を。

 

 

じつは、ショートストローク化により、

ローダウン時にピストンバルブが

下側に下がりすぎている状態を

適正化することができるのです。

 

下の図を見てください。

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ショートストローク化されていないダンパーで、

ローダウンすると、通常車高時と比較して、

ダンパーのピストンバルブが下側に位置します。

 

ピストンバルブが下側へ移動すると、

バンプ側のストローク量が減り、

ダンパーが底突きを起こすだけでなく、

ダンパーシャフトの容積分、

フリーピストンも下側へ移動することから、

ダンパー内のガス圧が上昇し、

乗り心地が悪化します。

 

オーリンズDFV 専用

ショートストローク化 アタッチメント を使用すると、

ショートストローク化に伴い、

ピストンバルブが上方に移動しますので、

バンプ側のストローク量を確保し、

ガス圧の上昇も、抑制するのです。

 

これってスゴクないですか???

 

副産物と言うよりは、

これがメインになっても良いほど、

効果絶大なのです。

 

 

あと、スプリングによる車高と

ちょっとした、ご注意を数点。

 

まず、ショートストローク化による、

ダンパーストローク量の変化の数値を。

 

装着前             装着後

有効ダンパーストローク    有効ダンパーストローク

65タイプ        190mm             125mm

95タイプ        190mm              95mm

 

※  65タイプ/95タイプ とも、

リバウンド側(伸び側)のストローク量が

短くなることから、全体のストロークは、少なくなります。

 

ですので、ストロークが大きい、

レートの低いスプリングは、使用できません。

 

 

●TM-SQUARE オリジナル

サーキットスプリング(リア用)を使用時の車高データ

 

最低車高           最高車高

(純正比)           (純正比)

65タイプ        -38mm             -18mm

95タイプ        -58mm             -38mm

 

※1 オリジナルスプリング アタッチメントを

使用した場合の数値です。

 

※2 スプリングシートの位置を、65タイプは、

車高の一番低い位置~30mmの間に、

95タイプは、車高の一番低い位置~10mmの間に

設定することはできません(スプリングに遊びが出てしまいます)。

 

(表記の最低車高は、遊びが出ない状態での車高です)

 

 

●95タイプ + HYPERCO 直巻スプリング ID60 6インチを

使用時の車高データ

 

最低車高(純正比)

350ポンド  450ポンド  500ポンド  550ポンド  600ポンド

-54mm   -48mm    -46mm    -44mm    -42mm

 

※1 直巻きスプリングアタッチメントを

使用した場合の数値です。

 

※2 スプリングシートの位置を、車高の一番低い位置~10mmの間に

設定することはできません。

 

 

●65タイプ + HYPERCO 直巻スプリング ID65 7インチを

使用時のデータ

 

最低車高(純正比)

275ポンド  350ポンド  400ポンド  450ポンド

-34mm    -28mm    -24mm    -22mm

 

※1 直巻きスプリングアタッチメントを

使用した場合の数値です。

 

※2 スプリングシートの位置を、車高の一番低い位置~10mmの間に

設定することはできません。

 

 

■ 全タイプとも、最低車高はゼロプリロード

(ギリギリ、スプリングに遊びがない状態)です。

 

■ 最低車高から、車高を上げるには、

スプリングにプリロードをかけて調整する仕様となります。

またプリロードをかけることにより、

リバウンドストロークは、より減少します。

 

■ 上記数値は、ダンパーガス圧の状態により、

変化することがあります。

 

■ 表記以外のスプリングは、未確認です。

特に、レートが表記以下の場合は、

ストローク量が足りない可能性があります。

 

 

さあ~、商品は出荷準備もOKですので、

みなさん、いや、オーリンズご使用中のみなさん、

オーダーお待ちしております!!

TM-SQUARE
オーリンズDFV 専用 ショートストローク化 アタッチメント(リア)

2009年10月30日(金)


特許の申請も終わり、

いよいよ、オーリンズDFV 専用

ショートストローク化 アタッチメント(リアダンパー用)

のリリースです。

(ちょっと名前は長いですが・・・・・)

 

 

p1070990

 

 

今日は、この商品の

特徴/構造をバッチリ解説しちゃいます。

(スゴイですよ~、さすがレーシングネットワーク!!)

 

 

 

オーリンズDFV車高調(リア)に、

プログレッシブ ではない、

シングルレートの全長の短いタイプの

スプリングを装着すると、

ダンパーのリバウンドストロークの関係上、

ジャッキアップ時、

スプリングに遊びが発生してしまいますよね?

 

オーリンズDFV 専用

ショートストローク化 アタッチメントは、

特殊形状のアタッチメントにより、

ボディも、ダンパーも、完全無加工で、

オーリンズDFV のリアダンパーを

ショートストローク化させる、魔法のアタッチメント なのです。

 

装着により、95タイプでは95mm、

65タイプでは65mm、

ダンパーをショートストローク化します。

 

これで、TM-SQUAREのオリジナルスプリングも、

直巻きスプリングも、

遊びナシで装着が可能となるわけです。

(特許申請中です)

 

アイテム         品番       プライス

95mmショートタイプ  TMOH-L01901  18000円(税込)

65mmショートタイプ   TMOH-L01902  18000円(税込)

 

 

では、まず、ショートストローク化の

必要性のお話から。

 

スプリングとダンパーが、

セパレート状態で装着されている、

ZC型スイフトのリアサスペンションでは、

車高は、1G状態での、スプリングの長さによって決まります。

 

そこで、車高を下げたいときには、

より自由長の短いスプリングが、有効なのですが、

あまり短いスプリングを使用すると、

ジャッキアップ時に遊びが発生してしまいます。

 

下の図は、オーリンズDFV車高調に

直巻きスプリング(7インチ)とアタッチメントを装着し、

ジャッキアップした状態となります。

 

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ノーマルストロークの状態では、

リバウンドストローク

(ジャッキアップにより、ダンパーが伸びる量)が

大きいことからスプリングに

遊びが発生してしまいます。

 

このような状態では、

アタッチメントから直巻きスプリングが

外れる恐れがあり、

ノーマルストロークでは、

全長の短いスプリングが使用できません。

 

そこで、ダンパーをショートストローク化すると、

このリバウンドストロークが抑制され、

スプリングに、遊びが発生しなくなります。

 

この状態であれば、

スプリングが外れる恐れがありませんので、

安心して走行が可能となります。

 

ショートストローク化の理由、

ご理解いただけましたでしょうか?

 

 

では、次に、構造を!

通常、ダンパーの上端取り付け部は、

下記のようにボディに装着されています。

 

 

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ボディの上下にゴムブッジュを介して

大ワッシャーが装着され、

その中心に円柱状のスリーブ(中空)が通っています。

 

このスリーブのさらに内側に、

ダンパーシャフトが通る構造となり、

取付け部、下側はダンパーシャフト段つき部(A)と、

大ワッシャーにより固定され、

上部は、ダンパーシャフトに切られたネジ山へ、

ナットにより固定されています。

 

 

対して、オーリンズDFV 専用

ショートストローク化 アタッチメントは、

下の図のような構造となります。

 

 

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形状の違う、2つのアタッチメントを

上記のように重ねて装着することで、

本来であれば、

ボディ下側の大ワッシャーにより固定されていた、

ダンパーシャフト段つき部(A)の位置を

上方へと移動させることができます。

 

これにより、

ダンパーの装着ポイントが上部に移動し、

ショートストローク化が可能となるのです。

 

e8a7a3e8aaace59bb3_newefbc88e58f96e8aaace794a8efbc89

 

そうです。

このアッタッチメントを装着すれば、

上記の赤い点線分、

ダンパーがショートストロークとなるのです!

(それも、まったくの無加工です!!)

 

 

いかがですか?

構造は、ちょっとばかり複雑ですが、

まさに、ウルトラC クラスの

発想でしょ??

 

 

次回は、シュートストローク化における、

もうひとつのメリットを

説明します。

TM-SQUARE
富士スピードウェイ 開発テスト(キャンバーシム編)

2009年06月24日(水)

昨日は、富士スピードウェイにて、

開発テストでした。

 

朝、サーキットに到着すると、

そこは、霧の中・・・。

 

p1010789

 

テストになるのか、心配でしたが、

今回から、

開発を手伝うことになった、

新人の大出(おおいで)は、

どうやら、「晴れ男」 のようで、

どんどん天候は回復。

 

p1010781

 

おまけに、今回は、

サスペンションの神様

望月さんも一緒なので、

とっても、心強いです。

 

p1010783

 

まずは、セミウエットの状態で、

チョロッと走ったところ、

リアのスプリングレートが足りなかったので、

スプリング交換。(もちろん、ハイパコです!)

 

p1010799

 

ある程度、バランスがでたところで、

いよいよ、あのパーツの投入です!

 

って、なにを???

 

ヘッヘッへ~、

作ってしまったのですよ、

新仕様のキャンバーシムを!!

 

p1010828

 

今回の仕様は、

キャンバーがガッツリ付く仕様で、

開発コードネーム は、

キャンバーシム(大盛り) です。

 

なかなか、迫力あるでしょ?

なかなか、迫力あるでしょ?


 

で、効果の方は・・・・・、

 

いや~、しびれました。

すんごく、リアの限界が上がり、

コカ・コーラ コーナー(Aコーナー)の

ボトムスピードは、

格段に向上!!

 

100Rは、余裕で、どんなラインでも、

全開でいけるようになりました。

 

100R全開は、

ドライバーの勲章!

いや、男の誇りです!!

 

気温30度、湿度95%以上で、

ラップライムもレコードを更新し、

2分14秒5までいき、

いやはや、会心のテストでした。

 

望月さん、「ありがとうございました!」

 

p1010858

 

キャンバーシムの詳細は、

また今度ゆっくりと。

TM-SQUARE
足廻りは、何からはじめる? ②

2009年06月17日(水)

今回も足廻りの話を少し。

 

TM-SQUARE のトーションビームの

メリットは、前回のブログで、

理解してもらえたと思います。

 

そう、コーナー出口で、リアのロールを抑え、

フロント/イン側の接地を確保し、

アンダーステアを抑制するパーツなのです。

 

また、リアがロールしないとで、

タイヤの接地が、

より、理想的な状態となります。

(ロールすると、タイヤが接地する

角度が悪くなり、タイヤの角で走ってしまいます)

 

また、コーナー出口で、フロント/イン側が、

うまく接地するということは、

しっかりと、トラクションもかかりますので、

まさに、LSD を装着したように、感じるのです。

 

田中が、はじめて

TM-SQUARE のトーションビームを

テストしたときの感想も、

「LSD を付けたみたい!」 でした。

 

LSD は、フロントのどちらかのタイヤが、

トラクションを失ったとき(空転がはじまったとき)

はじめて、作動するわけですから、

いつも、ベターっと、

フロントタイヤが路面に接地している状態では、

LSD  が装着されているように感じるのです。ハイ。

 

スイスポの足廻りのセットアップは、

このパーツがないと、

はじまらないと、田中は、断言できます。

 

それぐらい、激変するパーツなのです。

 

2008_dec11-0432

TM-SQUARE
足廻りは、何からはじめる?

2009年06月16日(火)

最近、イベントで、

よく質問されることがあります。

 

それは、

「今、足はノーマルなのですが、

何からやったらいいですか?」

という質問です。

 

田中の返答は、

「将来的に、ちょっとぐらい、

サーキットも走ってみたい」 といった

ニーズがあれば、

「間違いなく、トーションビームからです」

 

なぜなら、今まで足廻りの開発を行っていて、

トーションビームほど、

激変したパーツはないからです。

 

スプリングレートや、ダンパーの減衰は、

まず、トーションビームを装着してから、

それに、合わせ込んでいくと言っても、

過言ではありません。

 

TM-SQUARE のトーションビームを

装着すると、

コーナー出口で、アクセルを踏んだ瞬間から、

クルマの動き、特にフロントのグリップが

装着前と劇的に変化します。

 

通常、FFは、アクセルオンの瞬間から、

バランスが、アンダーステア方向に

なりやすいですよね?

 

でも、TM-SQUARE の

トーションビームがあると、

この出口のアンダーステアが、

大きく抑制されます。

 

当然、アクセルオンの瞬間、

まだ、ステアリングは、切ってます。

この状態で、荷重がリア(正確には外輪のリア)に

移りますので、ここで、一輪だけ、

大きくロールしてしまいます。

 

そうすると、その対角線上にある、

コーナーに対してイン側のフロントタイヤが

持ち上がってしまい、接地が薄くなることから、

アンダーステアが発生します。

 

そこで、TM-SQUARE のトーションビームを

装着すると、要するに、

リアスタビが強くなったのと同じですから、

コーナーに対して外輪のリアが、

ロールしにくくなります。

 

すると、イン側のフロントタイヤは、

接地を確保でき、

ステアリングが効く状態となりますので、

アンダーステアになりにくくなるのです!

 

なかなかの優れものでしょ?

TM-SQUARE のトーションビームって。

 

2008_dec11-0384

TM-SQUARE
トーションビームのブッシュ

2009年05月06日(水)

今日は連休最終日ですね。

みなさん、1000円高速、

満喫できましたか?

 

さてさて、今日は、

トーションビームの

ブッシュについて少し。

 

純正のトーションビームと、

TM-SQUARE の

トーションビームの違いは、

みなさんよくご存知かと・・。

 

そうです、純正では、

スタビライザーがトーションビームに

溶接されていています。

それを

コースや、セッティングに合わせ、

交換できるようになっているのが、

TM-SQUARE の

トーションビームなのです。

 

でも、交換するときに、

2箇所のブッシュを移植しなければ

なりません。

 

そこで、

TM-SQUARE の

トーションビームをお買い上げ

いただいた場合、

新品(純正品)のブッシュを

こちらで圧入する作業を

はじめました。

 

部品代と作業工賃で、

15,750円(税込み)となりますが、

商品が届いてから、

移植する手間が省けるだけではなく、

ここのブッシュは、

走行距離とともに、ダメージが

発生しやすい場所ですので、

ぜひ、ご活用くださいね。

 

そういえば、

テストで、長谷川が持ち込んだ、

トーションビームのブッシュが、

反対向きに入っていて、

望月さんが、ブチキレたことも

ありましたね~。

 

さあ、サーキットでは、

効果絶大な

TM-SQUARE の

トーションビーム。

 

どーぞ、よろしくお願いします!

 

証拠写真! トーションビームの左下のブッシュが反対でした・・・。

証拠写真! トーションビームの左下のブッシュが反対でした・・・。


TM-SQUARE
トーションビーム 発売中!

2009年04月15日(水)

昨夜、札幌から帰ってきた、

田中です。

 

まだまだ、寒いんだろうと、

厚手のジャンバー持参で、

月曜日に札幌入りしたのですが、

「あれ、東京と変わらない!」 と

思うほど、暖かかったです。

 

で、帰りに、空港でウロウロしてたら、

見つけちゃいました!

 

ちょっと、旬からは、

遅れているとは思いますが、

「花畑牧場の生キャラメル」 を。

 

ジャジャ~ン

 

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ま、はやりものですから・・・。

 

でも、いつでも買えるわけではないようで、

大勢の人が、買い求めてましたよー。

(流行ってすごい!)

 

TM-SQUARE もこれぐらい、メジャーに

なりたいものです。

(業界が違うか・・・)

 

 

話は変わって、

ご報告が遅くなりましたが、

トーションビームが、出荷可能となりました!

 

取説や何やらで、

発売に時間がかかってしまいましたが、

今なら、即納OKです。

 

 

そういえば、先週末の筑波では、

タイヤのグリップが変わったことから、

ロールが大きくなって、しまいました。

 

そこで、決勝レースの前に、

リアのスタビを 35φ → 38φ に

交換したところ、アンダーステアは、

確実に小さくなりました。ハイ。

(決勝結果は、REVのDVDで!)

 

さあ、TM-SQUARE 渾身の新商品、

トーションビーム&スタビライザー

どーぞよろしくお願いいたします。

TM-SQUARE
トーションビームのマニアな話

2009年03月28日(土)

前回のブログではお伝えできませんでしたが、

TM-SQUARE  のトーションビームは、

リアのロール剛性を左右する、

スタビライザーの交換が可能になります。

 

もちろん、リアの剛性を上げるだけなら、

スプリングレートを上げることも、選択のひとつです。

しかし、そこには大きな違いが発生します。

 

その違いは、ストリートでの乗り心地です。

スイフトは、リアのコーナーウエイト

(静止状態での1輪の荷重)が、

200kgぐらいしかありません。

 

だから、コーナーの立ち上がりにかかる荷重を

基準に、スプリングレートを決めてしまうと、

低荷重域での乗り心地が、かなり悪くなってしまいます。

 

特にストリートでギャップに乗ったときなど、

突き上げ感が強いので、田中は好きではありません。

 

でもね、この剛性を出すことを、

スタビライザーでやると、あら不思議、

ストリートでは、かなりマイルドになるのです。

 

理由はカンタン。

スタビライザーは、左右のサスペンションに、

ストローク差が出て、はじめて、「硬さ」 が発生します。

 

ということは、左右のタイヤが、

同時にギャップを乗り越えれば、「硬さ」 は発生しないのです。

 

TM-SQUARE  のデモカーを乗った人たちに聞くと、

必ずといっていいほど、

「乗り心地が良いですね~」 って言われます。

 

でも、「サーキットSETですよ」 って、

私が言うと、みなさんに、かなり驚いていただけます。

 

そうです、サーキットとストリートの両立のためにも、

TM-SQUARE  のトーションビームは、

効果、アリアリなのです。

 

もちろん、HYPERCO との相乗効果も大きいと

思いますが、「硬さ」 と 「乗り心地」 の両立には、

TM-SQUARE  のトーションビームは、大きく貢献しています。

 

でも、いくら同時にストロークしないといっても、

微妙なストローク差は出ますので、

38φ や 40φ では、ちょっとばかし、

乗り心地が悪いことから、

WEBサイト内、 スタビライザーの適合 では、

× マークをつけました。

 

田中って、なんて正直者なんでしょう!

 

人によっては、「気にならない」 って言う人も

いるかも知れませんが、

少しでも気になれば、明記する、

それが、TM-SQUARE  のポリシーです。

(カッコいい・・・)

TM-SQUARE
トーションビームの構造

2009年03月26日(木)

ホント大勢の

TM-SQUARE  メンバーズへの、会員登録、

ありがとうございます。

 

会員登録担当の、野崎課長も、

うれしい悲鳴を上げております。ハイ。

 

さてさて、本日は、

トーションビーム&スタビライザーの話を少し。

 

ご存知のように、ZC31Sのリアサスペンションは、

トーションビーム式です。

 

トーションビーム式サスペンションは、

一般的な、ストラットやウイッシュボーン式とは違い、

トーションビームという一体物のサスペンションになります。

 

そして、田中は、

このトーションビーム式のサスペンションが大好きです。

理由は、作りが単純なので、

ストラットやウイッシュボーンのような

複雑な「ヨレ」がない点です。

 

もちろん、ジオメトリー的には、

ストロークによるキャンバー変化がほとんどなく、

物理的に効率の悪い面もあるかもしれません。

 

しかし、複雑な動きをしない分、

トーションビーム式のサスペンションは、

ドライバビリティーに優れます。

 

要するに、ドライバーが「クルマの動きを把握しやすい」 と

いった面が、私は大きなメリットだと思います。

 

そして、ZC31Sでは、

トーションビームの両方のビームをつないでいる部分に、

スタビライザーが入っています。

 

そうです、この部分が、

ねじれることによって、ロールの左右差が発生するといった

仕組みとなります。

 

下の図を見てください。

 

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純正では、スタビライザーは、トーションビーム内に

溶接により固定されていますが、

TM-SQUARE  のトーションビームは、

このスタビライザーが交換可能となりますので、

スタビの強度により、発生する左右差が、大きく抑制されます。

 

この左右差の抑制(スタビ効果)により、

リアのロール剛性を変えられることが、

TM-SQUARE  トーションビームの

最大のメリットなのです。

 

次回は、トーションビームの続きです。